Die Bedienung der Lokomotiven war, wie könnte es auch anders sein, nicht identisch. Wobei hier jedoch eine klare Grenze gezogen werden kann, denn die Lokomotiven, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellt wurden, hatten eine identische Bedienung erhalten. Damit wollte man bei den Staatsbahnen einheitliche Bauformen bei den Führerständen einführen und so die Ausbildung auf neuen Lokomotiven vereinfachen.

Da die Lokomotive mit der Nummer 11 852 nicht nach den Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gebaut wurde, kam es auch zu einem gänzlich anderen Arbeitsplatz für den Lokführer.

Der Grund war klar, denn nun konnten die Hersteller ihre Ideen und Neuer-ungen umsetzen. In der Folge müssen wir, wenn wir gut informiert werden wollen, diese Lokomotive separat betrachten. Doch zuerst gibt es auch gemeinsame Punkte.

So wurde die Lokomotive über einen der Einstiege betreten. Dabei war sie, sofern sie nicht vom vorangehenden Lokomotivpersonal übernommen wurde, ausgeschaltet remisiert worden.

Daher musste zuerst die Inbetriebsetzung vorbereitet werden. Dazu gehörte es zum Beispiel, dass die Achslager vor der Fahrt geschmiert wurden. Die notwendigen Kannen fand das Lokomotivpersonal in den Führerständen. Wobei hier meistens Arbeiter im Depot diese Aufgabe übernahmen.

Auch die Hauptluftbehälterhähne mussten vor der Fahrt geöffnet werden, denn ohne Druckluft ging auf den Lokomotiven schlicht nichts. Hörte man beim Öffnen der Hähne jedoch kein zischen, hörte man bei den beiden älteren Lokomotiven im Maschinenraum ein lautes fluchen.

Bei der Nummer 11 852 knurrte kurze Zeit später der Hilfsluftkompressor, wobei der natürlich auch vorbereitet werden musste und dazu gehört die Steuerung

Die Steuerung wurde auf den Lokomotiven mit einem Schalter eingeschaltet und nun gab es erstmals auf der Maschine auch Licht. Dieses erhellte, sofern es eingeschaltet war, den Maschinenraum und den Führerstand.

Man konnte nun ohne die bisher benötigte Handlampe arbeiten und die weitere Inbetriebnahme durchführen. Doch nun begannen die Unterschiede bei den Lokomotiven, so dass wir uns diese getrennt ansehen.

Wenn die Lokomotive im Maschinenraum für die weitere Inbetriebnahme vorbereitet worden war, betrat der Lokführer wieder den Führerstand. Dabei erfolgte dies bei der Nummer 11 801 durch den seitlichen Gang. Der Lokführer traf so direkt auf seinen Arbeitsplatz. Bei der Nummer 11 851 war es der Mittelgang und somit musste der Lokführer danach leicht nach rechts halten um an seinen Arbeitsplatz zu gelangen.

Der Führerstand selber bot sich dem Lokführer in gewohnter Weise dar. So war die mit Holz verkleide Decke und der Holzboden schon von den vorherigen Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 bekannt und stellte keine Neuerung dar.

Auch der Führertisch vor dem Lokführer sah auf den ersten Blick gewohnt aus. Bedient wurde die Lokomotive auf der rechten Seite und links, wo sich der Zugang vom Umlauf her befand, war der Platz für den Beimann, wie der Heizer nun genannt wurde, vorhanden.

An der Decke war zudem die Beleuchtung des Führerstandes vorhanden. Diese konnte mit Hilfe eines Messingdoms für die Fahrt abgedunkelt werden. Durch einen Schlitz fiel dann noch ein Lichtschein auf das Führerpult und die dort montierten Anzeigen.

Damit konnten diese auch in Tunnels und in der Nacht erkannt werden. Die Bedienelemente waren so auch sichtbar und fehlerhafte Bedienungen waren nicht möglich.

Der Arbeitsplatz des Lokführers war für stehende Bedienung eingerichtet worden. Auf dem Führerpult fand der Lokführer sechs Handgriffe für die Inbetriebnahme der Lokomotive vor.

Diese Steuerschalter waren entsprechend beschriftet worden. Dabei konnte der Griff jedoch nur für den Steuerschalter des Stromabnehmers entfernt werden. Dieser musste bei einem Wechsel des Führerstandes daher mit-genommen werden und war nur einmal vorhanden.

Die drei Steuerschalter, die sich auf dem eigentlichen Steuerblock befanden, dienten zum heben des Stromabnehmer, zum Einschalten des Hauptschalters und zum umstellen der Wendeschalter in den Bremsbetrieb.

Sollten Sie in der Aufzählung den Griff für die Änderung der Fahrrichtung vermissen, dann ist das richtig, denn diesen gab es auf den beiden Lokomo-tiven nicht mehr. Doch zuerst schalten wir die Lokomotive ein.

Besetzt wurde der Führerstand mit dem Steuergriff zum Stromabnehmer. Wurde dieser eingesteckt, konnten die Stromabnehmer mit verbringen des Griffes in die Stellung „Hoch“ gehoben werden.

Welche das waren, musste zuvor im Maschinenraum eingestellt werden. Der Vorgang war abgeschlossen, wenn die an der Decke angebrachte Glimmlampe aufleuchtete. Damit war auch eine Rückmeldung vorhanden ob die Spannung vorhanden war.

Nun konnte die Lokomotive mit dem Steuergriff für den Hauptschalter eingeschaltet werden. Doch in den meisten Fällen wurde zuvor kontrolliert, ob der Steuerschalter zum Kompressor in der Richtigen Position war. So wurde die Druckluft automatisch ergänzt, wenn der Hauptschalter eingeschaltet wurde. Damit war die Lokomotive eingeschaltet und soweit betriebsbereit. Jedoch mussten nun noch ein paar Prüfungen durchgeführt werden.

Zu diesen Prüfungen vor der Fahrt gehörte das Prüfen der Bremsen. Eine Lokomotive durfte erst in Bewegung gesetzt werden, wenn man sicher war, dass man diese auch wieder abbremsen konnte. Damit diese Prüfungen durchgeführt werden konnten, musste die Bremse zuerst mit dem Öffnen des Absperrhahns in Betrieb genommen werden. Erst jetzt waren die Bremsventile mit der Apparateleitung verbunden.

Rechts an der Seitenwand des Führerstandes befanden sich die Bremsventile. Weiter vom Lokführer entfernt wurde das von Westinghouse stammende Bremsventil zur Regulierbremse montiert. Dieses arbeitete mit einem Handrad, das je nach Drehung die Regulierbremse löste oder anzog. Die Bremse wurde buchstäblich angezogen, da durch diese Drehrichtung die Druckluft in die Leitungen gelassen wurde.

Näher zum Lokführer gerichtet war dann das Ventil für die Regelung der automatischen Bremse. Das dazu benötigte Führerbremsventil stammte jedoch nicht mehr von Westinghouse. Vielmehr wurde auf den beiden Lokomotiven ein neues Bremsventil der Bauart Bozic eingebaut. Dieses geregelte Bremsventil hatte je nach Stellung des Hebels einen vorgegeben Druck in der Hauptleitung zur Folge. Dieser Druck wurde dann selbstständig gehalten.

Somit wurde der Lokführer bei diesem Führerbremsventil von der dauernden Beobachtung des Manometers zur Hauptleitung und der Kontrolle des Luftdruckes entlastet.

Dies war eine deutliche Erleichterung gegenüber dem auf den anderen Maschinen der Schweiz verwendeten Modell nach Westinghouse.

Mit etwas Erfahrung wusste man genau, wo der Hebel ste-hen musste, wenn man eine bestimmte Bremskraft er-reichen wollte.

Somit waren die Lokomotiven beinahe fahrbereit und es mussten nur noch ein paar wenige Handlungen vorge-nommen werden.

Dazu gehörte zum Beispiel auch, dass die Art der Bremsen mit Hilfe des Bremsumschalters eingestellt werden musste. So stand die G-Bremse, oder die P-Bremse zur Verfügung.

Jedoch musste auch noch die Beleuchtung eingeschaltet werden und dazu war auf dem Pult ein Steuerschalter vorhanden.

In der Folge wurde die Lokomotive mit der Regulierbremse gebremst und die Handbremse konnte gelöst werden. Diese wurde jedoch im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Maschinen nicht mehr auf dem Führertisch angeordnet.

Die Kurbel für die Handbremse war auf der Seite des Hei-zers an der Rückwand montiert worden. Daher gab es eine etwas aussergewöhnliche Bedienung für die Handbremse.

War die Handbremse gelöst, die korrekte Beleuchtung kontrolliert und stand der Fahrt nichts mehr entgegen, konnte die Lokomotive in Bewegung gesetzt werden. Bei den beiden Lokomotiven war das eine akustisch sehr interessante Angelegenheit. Daher kehren wir wieder zum Führertisch zurück und suchen auf diesem in gewohnter Weise den Steuerschalter zum Wendeschalter. Auf den Ae 8/14 machte man das vergebens, denn diesen gab es nicht.

Die Fahrrichtung wurde mit dem Hebel der Steuerung des Stufenschalters vorgewählt. Daher kommen wir nun direkt zur Bedienung des Stufenschalters und damit zum Beginn der Fahrt, denn das war bei den Ae 8/14 etwas anders gelöst worden.

An Stelle der bisher üblichen Bedienung mit Steuerkontroller wurde hier auf Anregung durch die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB eine neuartige Hebelsteuerung eingeführt.

Bediente man den Hebel aus der Mitte nach vorne und drückte diesen gegen die Kraft einer Feder in die Stellung +, wurden die Wendeschalter umgestellt und die Lokomotive fuhr vorwärts.

Wobei das mit fuhr vorwärts wörtlich zu nehmen ist, denn die Stufenschalter wurden anschliessend automatisch einer nach dem anderen zugeschaltet. Die Lokomotive, die dies mit akustisch gut hörbaren Knallen andeutete, fuhr los.

Wenn der Hebel der Druckknopfsteuerung wieder in die Mitte zurück genommen wurde, oder wenn dem Lokführer die Kraft im Arm ausging, schaltete der Stufenschalter nicht mehr hoch, da der Hebel in die neutrale Position sprang. Obwohl der Hebel eigentlich nun auf minus stand, wurden die Stufenschalter noch nicht abgeschaltet. Vielmehr wurde die eingestellte Fahrstufe beibehalten. Die Zugkraft nahm danach mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr ab.

Wollte man die Zugkraft reduzieren drückte man mit dem Daumen auf einen oben senkrecht hinausstehenden Knopf. Nun begannen die beiden Stufenschalter schön gemütlich eine Fahrstufe nach der anderen abzuschalten. War die gewünschte Reduktion der Geschwindigkeit erreicht, konnte einfach der Knopf losgelassen werden. Die eingestellte Fahrstufe blieb somit stehen. Um erneut die Zugkraft zu erhöhen, musste einfach der Hebel nach vorne gedrückt werden.

Somit fuhr man diese riesigen Lokomotiven schlicht mit den Befehlen auf und ab. Die eingestellte Fahrstufe war dabei jedoch nebensächlich. Daher war es wichtig, dass der Lokführer die Anzeigen für die Zugkraft immer im Auge hatte und so nach der Zugkraft fuhr und nicht mehr eine bestimmte Stufe einstellte. Eine Anzeige der eingestellten Fahrstufe war auf dem Führertisch vorhanden. Daher konnte auch die bisherige Lösung mit einer bestimmten Fahrstufe umgesetzt werden.

Bei schweren Anfahrten konnte der Adhäsionsvermehrer aktiviert werden. Dieser befand sich an der rechten Wand und wurde dabei ebenfalls mit der rechten Hand bedient. So musste der Lokführer mit der rechten Hand sowohl den Hebel nach vorne Drücken um die Fahrstufen zuzuschalten und den Adhäsionsvermehrer mit der gleichen Hand betätigen. Gefahren wurde daher auf diesen Lokomotiven mit der rechten Hand.

Fuhr man mit der Lokomotive mit Höchstgeschwindigkeit und landete plötzlich vor der Falle, mussten die Stufenschalter schneller abgeschaltet werden. Das herunterorgeln der 56 Fahrstufen ging dazu zu lange, daher zog nun der Lokführer den Hebel in die Mittelstellung und griff anschliessend zur automatischen Bremse um den Zug zu verzögern. In der Folge wurden die Lastschalter geöffnet und die beiden Stufenschalter liefen miteinander in die Stellung null.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde dem Lokführer mit einem leicht nach rechts verschobenen Geschwindigkeitsmesser angezeigt. Diese Anzeige stammte aus dem Hause Hasler in Bern und besass unmittelbar über der eigentlichen Anzeige den Registrierstreifen.

Damit kam hier auch ein neueres Modell, das kompakter war, als die alten Geräte zur Anwendung. Die Registrierung war hinter einem Fenster platziert, so dass jederzeit die Aufzeichnung kontrolliert werden konnte.

Angetrieben wurde der Geschwindigkeitsmesser, wie bei alten Modellen üblich, mechanisch. Von der ersten Triebachse aus wurde eine Welle angetrieben, die in einem Getriebe ungedreht wurde und senkrecht nach oben in den Führerstand führte.

Dort wurde schliesslich der Geschwindigkeitsmesser angetrieben. Diese Bauform war ebenfalls von den Ae 4/7 übernommen worden. Das zeigt deutlich, wie gut die Geräte von Hasler funktionierten.

Wollte man bei Bremsungen die elektrische Bremse der Lokomotive benutzen, schaltete man die Fahrstufen ab und wartete, bis die Stufenschalter abgelaufen waren.

Das hörte man, wenn es hinten nicht mehr knallte. Danach griff man mit der linken Hand zum Steuerschalter und schaltete die elektrische Bremse ein. Danach ging das Spiel mit dem Hebel wieder von vorne los. In der Folge begann die Lokomotive zu bremsen.

Die Anzeige der Spannung und der zulässigen Ströme erfolgte mit den Anzeigen vor dem Lokführer. Diese war nun wichtig, denn gerade die Zugkraft wurde nur noch anhand der Ströme an den Fahrmotoren erkannt und die mussten abgelesen werden können. Damit kann man die Druckknopfsteuerung durchaus mit der in grosser Stückzahl eingeführten Befehlsgebersteuerung verglichen werden. Die Ae 8/14 wurde mit dem Daumen der rechten Hand gefahren.

Was eigentlich nur noch fehlt, ist die Frage, wie man denn mit dieser Steuerung rückwärtsfahren konnte. Das war einfacher, als man meinen könnte, denn nun wurde der Hebel der Druckknopfsteuerung einfach nach hinten gezogen. In der Folge schalteten die Wendeschalter um und die Steuerschalter schalteten in gewohnt gemütlicher Weise wieder hoch. Auch jetzt war der Daumen ein wichtiger Teil der Bedienung.

Wir sind mit der Lokomotive vorwärts gefahren und haben festgestellt, dass es sehr einfach war, die Fahrrichtung zu wechseln. Daher können wir uns mit der Lokomotive vor einen Zug setzen. Dabei wird die Zugsheizung natürlich auch verwendet und diese schaltet der Heizer. Sie haben richtig gelesen, die Zugsheizung schaltete der Heizer und deshalb war der entsprechende Steuerschalter auch auf seiner Seite montiert worden.

In Bahnhöfen gab es im Betrieb mitunter lange Wartezeiten. In diesen sollte sich das Lokomotivpersonal setzen können. Daher wurde bei der Lokomotive mit der Nummer 11 801 an der Rückwand eine breite Sitzbank angeordnet.

Die breite hölzerne Bank diente gleichzeitig dem darunter montierten Sandkasten als Deckel. Es war keine bequeme Sitzgelegenheit, erleichterte aber trotzdem den langen Arbeitstag, weil man auch eine Ablage für das Gepäck hatte.

Eine Sitzgelegenheit gab es auch auf der Maschine mit der Nummer 11 851. Diese bestand jedoch aus einem Sitzpolster für den Lokführer, das herunter geklappt werden konnte.

Zwei zusätzliche Sitzgelegenheiten über den Heizkörpern, ergänzten diesen Sitz. Gerade die letztere Sitzgelegenheit konnte im Winter doch recht warm werden und ein durchfrorener Hintern wieder erwärmen. Wegen der Türe zum Durchgang musste die Sitzbank jedoch geteilt werden.

Bei der Bedienung fehlen uns nur noch zwei Punkte. Das war die Pfeife, die als Signalmittel genutzt wurde. Diese wurde analog den anderen Lokomotiven mit einem Seilzug und einem Handgriff versehen.

Durch den Zug am Hebel konnte der Lokführer die Luftleitung leicht bis stark öffnen. Je nach der Art, wie er dieses Ventil öffnete, ertönte die Pfeife. Durch den Seilzug war es aber auch dem Heizer möglich die Pfeife der Lokomotive zu betätigen.

Das linke und rechte Frontfenster besassen zudem je zwei Scheibenwischer, die oben rechts und unten links in der Ecke montiert wurden. Die Seite des Lokführers war mit einem Elektromotor angetrieben worden. Der Führergehilfe musste seine Scheibenwischer jedoch von Hand antreiben. So hatten die beiden Lokomotiven nicht weniger als vier Wischerblätter pro Führerstand erhalten. Für saubere Fenster war damit gesorgt worden.

Auf die Gestaltung des Führerstandes der Lokomotive Nummer 11 852 konnten die Konstrukteure mehr Einfluss nehmen. Da es keine Bestellung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab, musste auch nicht der Steuerblock der Staatsbahn verwendet werden. Wobei wir auch hier bekannte Punkte der vorherigen Lokomotiven finden werden. Wird ein Punkt von vorher nicht erwähnt ist er identisch ausgeführt worden.

Auch bei der Lokomotive Nummer 11 852 nahm der Lokführer auf der rechten Seite seinen Arbeitsplatz ein. Das war überraschend, denn schon lange wurde vom Lokomotivpersonal gefordert, dass die Bedienseite geändert wird.

Trotzdem traf der Lokführer bei dieser Lokomotive auf einen modernen und sehr aufgeräumten Arbeitsplatz. Die klobigen Steuerschalter fehlten auf dem Führertisch schlicht und einfach.

Die bisher verwendeten grossen und schweren Hebel für die Steuerschalter wichen einem eleganten schwarzen Kasten mit kleinen silbernen Hebeln.

Dieser Kasten, der von den Herstellern Verriegelungskasten genannt wurde, sollte in der Folge bei über 1 000 Fahrzeugen der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB und vieler Privatbahnrn verwendet werden. Beim Wechsel des Führerstandes war nur noch ein kleiner Schlüssel mitzunehmen.

Über dem Verriegelungskasten waren die Anzeigen für Spannung und Ströme eingebaut worden. Hier gab es ein paar recht interessante Instrumente, die nicht unerwähnt bleiben dürfen.

Die Lokomotive besass eine Spannungs- und Stromanzeige für jede Lokomo-tivhälfte. Das heisst, man konnte ablesen, mit welcher Spannung die Fahrmotoren einer Hälfte versorgt wurden. Ein Punkt, der nicht so wichtig war, wie man meinen könnte.

Da beim Fahrmotorstrom nicht mehr jeder Fahrmotor erkannt werden konnte, wurde ein spezielles Ampèremeter zur Anzeige der schleudernden Achsen eingebaut.

Dieses reagierte mit einem Ausschlag, wenn der Strom einer Achse von jenem der anderen Achsen abwich. Dabei konnte aber nicht erkannt werden, welche Lokomotivhälfte und welche Triebachse genau betroffen war. Jedoch konnte man reagieren.

Sonst war der Führerstand eher spärlich eingerichtet worden. Es gab nicht mehr die grossen Schalter und so erschien der Führerstand recht modern. Weitere hier nicht mehr erwähnte Bauteile entsprachen in der Anordnung und Funktion den anderen bereits vorgestellten Lokomotiven dieser Baureihe. Es muss aber gesagt werden, dass durch die stehende Bedienung nicht von einem modernen Führerstand gesprochen werden konnte.

Geändert wurde jedoch die Steuerung der Stufenschalter. Man kehrte zum altvertrauten und bewährten Steuerkontroller mit Stufenmarkierungen zurück. Dies war möglich, weil sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr mit ihren Vorgaben einmischen konnten. Die Konstrukteure wählten deshalb wieder eine bewährte und durchaus gut funktionierende Stufenschaltersteuerung mit einem Stufenkontroller.

Daher wurde hier jede Fahrstufe durch den Lokführer direkt eingestellt. Dank dem Handrad konnte der Lokführer nun auch eine bestimmte Fahrstufe vorwählen. Der Stufenschalter lief dann bis zu dieser Stufe nach. Wobei es jedoch keine automatische Begrenzung des Stromes an den Fahrmotoren gab. Wurde der maximal zulässige Strom überschritten, schaltete die Lokomotive aus und die Zugkraft fiel aus.

Die Stufenschalter liefen gemeinsam in die entsprechende Stufe. Die bei den ersten Lokomotiven vorhandene Wechselschaltung wurde hier nicht mehr verwirklicht. Da es nur 29 Fahrstufen gab, war die Stufenschaltersteuerung im Vergleich zu den anderen Maschinen sehr flott. Zudem konnte der Lokführer den Steuerkontroller auf „null“ stellen und so die neuen Trennhüpfer öffnen. Die Zugkraft fiel dann schlagartig aus.

Damit haben wir die Lokomotiven fertig aufgebaut und wir können Sie dem Betrieb übergeben. Wir haben viele verwunderliche Merkmale kennen gelernt und daher gab es bei den Lokomotiven auch Veränderungen und Anpassungen. Von diesen Veränderungen und Anpassungen war aber nicht jede Lokomotive im gleichen Umfang betroffen. So kann gesagt werden, dass jede ihre eigene Karriere hatte. Daher kommt nun jede einzeln an die Reihe.