Wie bei jeder Lokomotive mit modernen Bremsen wurde Druckluft benötigt. Diese wurde auf dem Fahrzeug hergestellt und dabei nutzte man die komprimierte Luft längst auch für andere Aufgaben. Wir sollten daher einen genaueren Blick auf den Aufbau werfen und dabei kommen wir zur Erzeugung der Druckluft und die war bei beiden Baureihen identisch ausgeführt worden. Das ging, weil elektrisch gearbeitet wurde.

Beim Kompressor handelte es sich um das Modell vom Typ 2A 320 ms. Mit dieser technischen Bezeichnung können wir nicht viel anfangen.

Es handelte sich dabei um einen ganz normalen Kolben-kompressor, wie er damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch bei anderen Baureihen verbaut wurde.

Genauer ansehen müssen wir uns nur die beiden zu-sätzlichen Buchstaben am Schluss der technischen Be-zeichnung.

Das bekannte Modell wurde hier mit einem Zusatz ver-sehen. Bei der Herstellung von Druckluft wird diese er-wärmt. Während der Abkühlung wird dann Feuchtigkeit ausgeschieden.

Um diese nicht im gesamten System zu haben, wurde nach dem Kompressor ein Kühler eingebaut. Die Luft schied so die Feuchtigkeit sofort wieder aus und konnte im folge-nden Wasserabscheider aus dieser entfernt werden. So kam weniger Wasser in die Leitungen.

Gerade der Luftkühler und der Wasserabscheider zeigten, dass durchaus neue Wege beschritten wurden. Noch standen die optimal arbeitenden Lufttrockner nicht zur Verfügung. Mit der Kühlung und dem Abscheider konnten nahezu gleiche Effekte erzielt werden. Wir haben somit eine Erzeugung der Druckluft erhalten, die auf den neusten Stand der Technik war, auch wenn man das anhand des Kompressors nicht erwarten konnte.

Wenn wir noch bei der Zuleitung zu den Hauptluftbehältern bleiben, dann muss das hier verbaute Rückschlagventil und natürlich auch die Begrenzung des maximalen Druckes erwähnt werden. Während das Rückschlagventil verhinderte, dass die Luft über den Kompressor entweichen konnte, öffnete das Überdruckventil, wenn der Wert in der Leitung den eingestellten Wert von zehn bar überschritt. Das Ventil schloss bei tieferem Druck wieder.

Um den Kompressor zu entlasten und um kurzfristigen Mehrbedarf abdecken zu können, wurden Hauptluftbehälter benötigt.

Bei den Lokomotiven waren davon zwei Stück eingebaut worden und jeder davon konnte einen Luftvorrat von 500 Liter aufnehmen.

Bei der Baureihe Am 6/6 gab es je-doch wegen dem Dieselmotor noch weitere Luftbehälter. Auch sonst gab es bei den Hauptluftbehältern einen wichtigen Unterschied.

Es waren Absperrhähne vorhanden, die dafür sorgten, dass die Druckluft in den Behältern gefangen wurde.

Diese waren bei beiden Baureihen vor-handen, weil mit diesen Hähnen auch die Steuerung und damit die Sicherheitseinrichtungen aktiviert wurden. Besonders wichtig war der Erhalt des Vorrates aber nur bei der Baureihe Ee 6/6 II, weil diese Druckluft benötigte um in Betrieb genommen zu werden, denn es war ja die elektrische Lösung.

Weil der Vorrat bei der Baureihe Ee 6/6 II so wichtig war, wurde sie mit einer üblichen Handluftpumpe versehen. Mit dieser konnte bei einem zu geringen Vorrat, die für den Stromabnehmer benötigte Druckluft hergestellt werden. Bei der Reihe Am 6/6 war das nicht erforderlich, da der Dieselmotor durchaus auch ohne Druckluft gestartet werden konnte. Es war als nur ein der Technik geschuldeter Unterschied bei der Druckluft.

An den Hauptluftbehältern war dann die Apparateleitung angeschlossen worden. Es handelte sich dabei eigentlich um die Speiseleitung. Da diese jedoch nicht zu den beiden Stossbalken geführt wurde, konnte sie als Apparateleitung bezeichnet werden.

Die primäre Leitung wurde jedoch nicht direkt zu den Verbrauchern geführt. Wie bei Lokomotiven in der Schweiz üblich, endete diese Leitung in einem Luftgerüst mit den Bedienelementen.

In diesem zentralen Luftgerüst wurden sämtliche Absperrhähne zusammengefasst. Hier befanden sich aber auch die Ventile für die Anpassung der Luftdrücke, aber auch für Schaltungen.

Der Vorteil dieser Luftapparategerüste war, dass durch die hier vorhandene Anordnung sehr leicht erkannt werden konnte, dass eine Absperrung vorgenommen wurde. Um-gekehrt waren die Bedienelemente so deutlich schneller zu finden.

Mit dem Luftgerüst sind wir nun an einem Punkt angelangt, an dem sämtliche an der Druckluft angeschlossenen Verbraucher abgenommen wurden. Das galt zum Beispiel auch für die elektrischen Komponenten der Reihe Ee 6/6 II, die mit Druckluft betrieben wurden.

Das waren in erster Linie der Stromabnehmer und der ebenfalls benötigte Haupt-schalter. Baugruppen, die natürlich bei der Diesellokomotive nicht vorhanden waren. Die dort sinnlosen Baugruppen wurden natürlich weggelassen und die Stelle blieb im Gerüst frei.

Längst wurden auch andere Baugruppen mit Druckluft betrieben. Bereits kennen gelernt haben wir die Sandstreueinrichtung und die Spurkranzschmierung. Das hier benutzt spezielle Öl wurde mit Hilfe der Druckluft an die richtige Stelle geblasen.

Bei der Baureihe Am 6/6 kamen noch die Klappen für die Bremswiderstände dazu. Mit Hilfe der Druckluft wurden diese Bauteile bei Bedarf geöffnet und auch wieder ge-schlossen. Warum die Reihe Ee 6/6 II diese nicht hatte, erfahren wir später noch bei der passenden Stelle.

Durchaus auch von anderen Baureihen her bekannt, ist die Lokpfeife. Die auf diesen Maschinen eingebauten Lösungen entsprachen den Normen der Staatsbahnen. Diese Pfeife konnte mit zwei Luftdrücken betrieben werden. Die in der Schweiz bekannten akustischen Signalbilder wurden mit der Abfolge dieser beiden Luftdrücke durch das Personal erzeugt. Daher waren diese Signale je nach Besatzung unterschiedlich zu hören.

Damit wird es Zeit, dass wir zu den pneumatischen Bremsen kommen. Auf den beiden Lokomotiven wurden nicht weniger als drei Systeme verbaut, die je nach Ausführung mehr oder weniger reguliert werden konnten.

Wir beginnen die Betrachtung dieser Baugruppen mit der einfachsten Bremse, die hier sogar noch wichtiger wurde als das bei anderen Baureihen der Fall war. Mit der Schleuderbremse konnte wirklich mehr angestellt werden, als das sonst üblich war.

Die Schleuderbremse war dazu da, mit einem geringen Luftdruck von 0.8 bar eine durchdrehende Achse aufzufangen. Dabei konnte durch die Steuerung jede Achse einzeln geregelt werden. Wurde diese Bremse jedoch vom Personal betätigt wirkte die Bremse auf das ganze Fahrzeug.

In jedem Fall war es jedoch nur möglich den erwähnten Luftdruck zu er-zeugen. Die Schleuderbremse war angezogen oder gelöst, andere Stellungen gab es nicht.

Hier wurde die Schleuderbremse jedoch weitaus öfters genutzt. Mit Hilfe dieser Bremse wurde ein Luftdruck in den Zylindern erzeugt, wenn die Lokomotive still stand.

Daher war hier eine automatische Stillstandsbremse vorhanden. Nötigt wurde diese, weil durch den Aufbau des Antriebes die Lokomotive sehr leicht ins rollen geraten konnte. Damit das nicht unbeaufsichtigt erfolgte, war die Stillstandsbremse verbaut worden.

Wenn wir zum zweiten Bremssystem kommen, dann ist das die direkte Bremse, die oft auch als Rangierbremse bezeichnet wurde. Speziell war hier, dass diese nicht in jedem Fall aktiviert wurde. Wurde eine Bremsung mit dieser Lösung verlangt, aktivierte sich zuerst die elektrische Bremse der Lokomotive. Erst wenn diese nicht ausreichte oder die Geschwindigkeit auf einen Wert von unter acht Kilometer in der Stunde sank, wirkte die Rangierbremse.

Mit der Rangierbremse konnte die Bremskraft reguliert werden. Je nach Vorgabe wurden Luftdrücke von bis zu 3.9 bar erzeugt.

Speziell war, dass damit die normalen Bremskräfte erzeugt werden konnten. Da diese Bremse jedoch nur auf das Fahrzeug wirkte, konnte sie bei der Berechnung der Bremse nicht ange-rechnet werden.

Im Notfall war aber die gleiche Kraft vorhanden, was jedoch sehr selten an-gewendet werden sollte.

Weitaus mehr angewendet werden konnte die Möglichkeit diese Rangier-bremse mit EP-Ventilen auch über ein Funksignal zu aktivieren.

So war es dem Rechner für den Ablaufbetrieb möglich die Verschublokomotive zu regulieren. Speziell war, dass diese Lösung jedoch nur bei der Baureihe Am 6/6 genutzt wurde, denn nur im RBL wird mit dieser Möglichkeit gearbeitet. Die Reihe Ee 6/6 II war aber auch damit versehen worden.

Mit der Schleuderbremse, der Stillhaltebremse und der Rangierbremse haben wir Bremssysteme erhalten, die nur auf die bediente Lokomotive wirkten. Wurde diese nicht direkt mit Personal besetzt, oder musste auch die Anhängelast gebremst werden, nutzte man das dritte verbaute Bremssystem. Diese arbeitete nach einen anderen Prinzip, bei dem die Bremsung durch den Druckabfall in einer Leitung eingeleitet wurde. Es lohnt sich ein genauer Blick.

Bei dieser als automatische Bremse bezeichneten Lösung wurde mit dem Bremsventil eine als Hauptleitung bezeichnete Leitung mit Druckluft gefüllt. Dabei musste in dieser ein Druck von fünf bar erreicht werden. Diese Leitung wurde zudem zu den beiden Stossbalken geführt und stand dort jeweils in zwei Luftschläuchen mit der genormten Kupplung und einem am Stossbalken selber montierten Absperrhahn anderen Fahrzeugen zur Verfügung.

Eine Bremsung wurde bei dieser Lös-ung eingeleitet, wenn die Hauptleitung entleert wurde. Das konnte abgestuft durch das Bremsventil erfolgen.

Sowohl eine geöffnete Leitung, als auch eine der verbauten Sicherheits-einrichtungen führten unweigerlich dazu, dass die Hauptleitung komplett entleert wird.

Dies erfolgte jedoch immer gegen das Bremsventil, dass in dem Fall versuch-te den Druck in der Leitung wieder herzustellen.

Durch den Druckabfall reagierte das auf der Lokomotive verbaute Steuer-ventil. Diese wurde von der Firma Oer-likon Bremsen geliefert.

Daher wurde hier oft auch von einer Oerlikon Bremse gesprochen. Das hier verwendete Steuerventil war mehrlösig und es konnte sowohl die normale Personenzugsbremse, als die G-Bremse erzeugen. Eine Möglichkeit, auch die R-Bremse zu aktivieren gab es jedoch nicht, da dazu zu langsam gefahren wurde.

Bedingt durch den Aufbau dieses Steuerventils, konnten bei beiden Bremsarten die gleichen Kräfte erzeugt werden. Der Unterschied befand sich daher nur bei der Zeit, die benötigt wurde, bis der maximale Luftdruck im Bremszylinder von 3.9 bar erreicht wurde. Auch bei den Lösezeiten ergaben sich Unterschiede. Wir werden später noch einmal zu diesem Steuerventil und den damit vorhandenen Bremsen zurückkehren.

Auch wenn ich bisher vom Bremszylinder gesprochen habe, es waren mehrere davon vorhanden. Die Vorschriften zum befahren von starken Gefällen sah neben der verschleisslosen Bremse auch ein geteiltes Bremsgestänge vor. Hier ging man sogar noch einen Schritt weiter und so hatte jedes Rad seinen eigenen Bremszylinder erhalten. Die jeweils gegen die Mitte der Lokomotive gerichteten Räder hatten sogar zwei erhalten.

In jedem Bremszylinder konnte eine Bremskraft von 12 kN erzeugt werden. Durch die in den Zylinder ström-ende Druckluft wurde der Kolben so bewegt, dass das daran angeschlossene Bremsgestänge bewegt wurde.

Eine Rückholfeder sorgte dafür, dass beim Entweichen der Druckluft der Kolben wieder in seine ursprüngliche Position verbracht wurde. Es war der gleiche Aufbau, der nun wirklich bei jedem Rad vorhanden war.

Das Bremsgestänge konnte mit Hilfe des Bremsge-stängestellers an die Abnützung der Beläge angepasst werden. Diese automatischen Gestängesteller waren er-forderlich, da hier eine übliche Klotzbremse verbaut worden war.

Dabei wurden für jedes Rad zwei Bremssohlen vorge-sehen, die durch die Kraft gegen die Lauffläche ge-drückt wurden und so das Rad an der freien Drehung behinderten. In der Folge wurde die Lokomotive ver-zögert.

Damit bleibt uns eigentlich nur noch der zweite Bremszylinder bei der dritten und vierten Achse der Lokomotiven. Dieser wirkte auf das gleiche Bremsgestänge, jedoch hatte er einen anderen Aufbau. Hier wurde mit einer Feder der Kolben ausgestossen und so die Bremse angelegt. Wegen dieser Wirkweise, sprach man bei diesem Zylinder auch von der Federspeicherbremse, denn die Kraft dieser Feder wurde im gelösten Zustand gespeichert.

Um diese Federspeicherbremse zu lösen, musste Druckluft in den Zylinder geführt werden. Dazu war ein minimaler Luftdruck von 4.5 bar erforderlich und somit war dieser höher als bei der normalen Bremsung. Dank der Kraft der Feder konnte damit auch die Feststellbremse verwirklicht werden. Eine klassische Handbremse war daher bei diesen Lokomotiven nicht mehr vorhanden. Es wird nun Zeit, dass wir mit den Bremsen rechnen.

Gerechnet wird bei den Bremsen nur mit der automa-tischen Bremse und der hier vorhandenen Feststellbremse. Damit wir diese durchführen können, müssen wir jedoch das Gewicht der Lokomotiven haben.

Das war leicht unterschiedlich und erreichte bei der Bau-reihe Am 6/6 einen Wert von 111 Tonnen. Die elektrische Ee 6/6 II war mit 107 Tonnen nur unwesentlich leichter. Wir rechnen daher anhand der Diesellokomotive.

Sowohl die P-Bremse, als auch die Güterzugsbremse, er-reichten ein Bremsgewicht von 105 Tonnen. Damit wurde ein Bremsverhältnis von 95% erreicht, was ohne die R-Bremse durchaus ein üblicher Wert war.

Die etwas leichtere elektrische Variante war nur unwe-sentlich höher. Speziell bei dieser Rechnung war, dass bei der geschleppten Lokomotiven lediglich ein Bremsgewicht von 68 Tonnen galt. In dem Fall sank das Verhältnis auf 61%.

In diesem Zusammenhang gilt zu sagen, dass bei ge-schleppten Triebfahrzeugen oft geringere Werte vorhan-den waren. Es gab selbst Modelle, bei denen in dem Fall die Bremse gar nicht vorhanden war.

Speziell war hier die Federspeicherbremse, denn diese wurde mit der Hauptleitung gefüllt und zog daher an, wenn diese entleert wurde. Da in dem Fall aber die normale Bremse nicht wirksam sein durfte, ergab sich eine Reduktion.

Somit müssen wir nur noch mit der Federspeicherbremse rechnen. Dieser wurde ein Bremsgewicht zugestanden, das bei 17 Tonnen lag. Wenn wir nun rechnen würden, bekämen wir ein Bremsverhältnis von gerade einmal 15%. Damit konnten die beiden Baureihen nicht mehr an jeder Stelle abgestellt werden. Damit das jedoch ging, wurden noch Hemmschuhe mitgeführt. Auch hier zeigte sich, dass es sich nicht um Streckenlokomotiven handelte.