Druckluft und Bremsen |
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Hergestellt wurde die
Druckluft
mit einem unter dem
Triebwagen
montierten Rotationskompressor. Dieser
Kompressor
hatte sich bei den vorherigen Baureihen gut bewährt und er konnte wegen
seiner Bauweise problemlos auch unter einem Fahrzeug eingebaut werden.
Dabei arbeitete dieses Modell mit zwei Stufen zur Verdichtung der
angesaugten Luft. Ein etwas genauerer Blick auf den Kompressor lohnt sich
daher. In einer ersten Stufe wurde die Luft durch einen Filter, der aus einem feinmaschigen Gitter bestand, angesaugt. Das feinmaschige Gitter war nötig, weil in diesem Bereich sehr viel Schmutz aufgewirbelt wird und dieser nicht in die Leitung gelangen durfte.
Daher musste dieser
Filter
im regelmässigen Unterhalt gereinigt werden. Ein Umstand, der jedoch bei
Trieb-wagen
damals kaum anders gelöst werden konnte, denn im Fahrzeug fehlte schlicht
der Platz. In der ersten Kammer des Rotationskompressors erfolgte nun eine Verdichtung auf einen Druck von zwei bar. Zwar kein sehr hoher Druck, aber die Luft schied jetzt einen grossen Teil der enthaltenen Feuchtigkeit aus.
Daher wurde diese im anschliessenden
Wasserabscheider
entnommen und gesammelt. Das so gesammelte Kondens-wasser konnte
anschliessend im Unterhalt entleert und auf dem üblichen Weg entsorgt
werden. Die Druckluft gelangte nun in die zweite Kammer, wo eine Verdichtung auf einen Druck von acht bar erfolgte. Auch jetzt wurde noch einmal Feuchtigkeit ausgeschieden, so dass nach der Kammer ein weiterer Abscheider vorhanden war.
Damit hatte die
Druckluft
nun aber dem
Kompressor
verlassen und wurde durch die Leitung zu den
Hauptluftbehältern
geführt. Ein
Überdruckventil
überwachte dabei den maximalen Druck in dieser Leitung.
Weil der
Kompressor
unter dem Boden bei Kollisionen abgerissen werden konnte, musste
verhindert werden, dass die vorhandene
Druckluft
durch den Kompressor entweichen konnte. Daher war in der Leitung ein
Rückschlagventil vorhanden. So war der Vorrat in den
Hauptluftbehältern
gut geschützt. Im remisierten Zustand konnte der Vorrat in den Behältern
mit
Absperrhähnen
eingesperrt werden. Damit war die Kompressorleitung abgeschlossen worden. Nach den Hauptluftbehältern gelangte die Druckluft erneut an einem Absperrhahn vorbei in die Speiseleitung. Diese Leitung diente einigen Verbrauchern des Fahrzeuges und wurde zu den Stossbalken geführt.
Dort stand die
Speiseleitung
in jeweils zwei Leitungen ange-hängten Fahrzeugen zur Verfügung. Die
Kupplung
der
Luft-schläuche
und der dazu gehörende
Absperrhahn
wurden zur Kennzeichnung weiss gestrichen. Die Speiseleitung war für den Betrieb ab Steuerwagen wichtig. Ab diesem an der Spitze eingereihten Wagen mussten auch die Druckluftbremse bedient werden. Da der Steuerwagen jedoch keinen Kompressor besass, musste die Druckluft vom Triebfahr-zeug zugeführt werden.
Daher war die
Speiseleitung
in diesem Fall zu den beiden
Stoss-balken
geführt worden. Der Luftvorrat des
Triebwagens
konnte über diese Leitung auch ergänzt werden. Auf dem Fahrzeug stand die Druckluft der Speiseleitung und einigen pneumatisch betriebenen Bauteilen zur Verfügung. Dazu gehörten der Hauptschalter, die Scheibenwischer, die Bremsen und natürlich die Lokpfeife.
Die mit
Druckluft
betriebene
Pfeife
war nach den Regeln der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgebaut worden
und konnte nur noch zwei Klänge erzeugen. Die feinen Abstufungen der
älteren Fahrzeuge gab es nicht mehr. Ebenfalls an der Speiseleitung war ein Reduzierventil angeschlossen worden. Dieses Ventil reduzierte den Druck auf sechs bar. Damit wurde die als Apparateleitung bezeichnete Leitung versorgt. Sie stand einigen Verbrauchern, wie dem Stromabnehmer zur Verfügung.
Letzterer wurde daher mit Hilfe der
Druckluft
gehoben. Das stellte daher ein Problem dar, wenn diese auf dem
Triebwagen
schlicht nicht mehr vorhanden war. Daher wurde bei diesem Triebwagen, wie bei den älteren Triebfahrzeugen eine Handluftpumpe eingebaut. Diese Handluftpumpe war jedoch nur noch dazu da, den Stromabnehmer zu heben. Damit konnte der Kontakt mit der Fahrleitung hergestellt werden.
Die beim
Hauptschalter
ebenfalls fehlende
Druckluft
konnte dort mit einem einfachen von Hand betätigten Schalter überbrückt
werden. So musste nur noch der
Stromabnehmer
hochgepumpt werden. Trotzdem blieb es eine unbeliebte Arbeit. Sämtliche Ventilel und Absperrhähne auf dem Fahrzeug waren in einem eigens dazu geschaffenen Gerüst montiert worden. Dieses Luftgerüst war dabei zwischen dem Durchgang und der Kabine des Zugpersonals angeordnet worden. Dadurch waren diese Elemente vom inneren des Fahrzeuges her leicht zugänglich.
Damit keine unbefugten Manipulationen erfolgten, waren die
Leitungen hinter einer Türe mit Verschluss eingebaut worden. Wie schon erwähnt, kehren wir nun zur Speiseleitung zurück. Diese wurde auch benutzt um die pneu-matischen Bremsen des Fahrzeuges mit der notwendigen Druckluft zu versorgen. Auf dem Triebwagen waren dabei nicht weniger als drei unabhängig arbeitende Bremssysteme vorhanden.
Dabei hatte jedes seine Aufgabe zu erledigen und konnte vom
Personal mehr oder weniger gut beeinflusst werden. Beginnen wir dabei mit
der
Schleuderbremse.
Diese konnte vom
Lokomotivpersonal
lediglich ein- oder ausgeschaltet werden. Dazu wurde mit Hilfe eines
Druckknopfes den
Bremszylindern
ein Druck von lediglich 0.8
bar
zugeführt. Dadurch wurde das
Rad
leicht gebremst und so ein Durchdrehen verhindert. Die
Bremse konnte nicht reguliert werden. Etwas aufwendiger gestaltet wurde die Regulierbremse. Diese wurde von einem Bremsventil der Bauart Westing-house mit Druckluft versorgt. Dabei konnte in der Leitung der Druck sehr feinfühlig zwischen null und vier bar geregelt werden.
Daher stammte auch der Name der
Bremse. Dieser Druck wurde auf dem Fahrzeug
direkt zu den
Bremszylindern
geführt und bewirkte so eine Abbremsung des Fahrzeuges, die vom Druck
abhängig war. Wie schon die Speiseleitung, wurde auch die Regulier-leitung zu den Stossbalken geführt. Sie stand dort in zwei Luftschläuchen zur Verfügung. Sie konnten leicht erkannt werden, denn bei der Regulierbremse waren keine Ab-sperrhähne vorhanden.
Die roten
Kupplungen
wurden jedoch mit einem Rück-schlagventil versehen, das die Leitung, die
nicht gekuppelt war, verschloss. Damit war jedoch die
Anhängelast
bei einer
Zugstrennung
ungebremst.
Damit diese gefährliche Situation nicht eintreten konnte, musste
noch eine weitere
Bremse eingebaut werden. Die-se
Sicherheitsbremse wurde in der Form der automatischen Bremse
verwirklicht. Diese arbeitete mit einer auf fünf
bar
gefüllten Leitung. Diese
Hauptleitung
wurde zu den
Stossbalken
geführt und bildete dort die letzten beiden Schläuche. Sie waren mit roten
Kupplungen
und
Absperrhähnen
versehen worden.
Eine
Bremsung wurde bei dieser
Bremse mit dem Absenken des Druckes in der
Hauptleitung eingeleitet. Da so jedoch der
Bremszylinder
des
Triebwagens
nicht angesteuert werden konnte, war ein
Steuerventil vorhanden. Neben der
regulären Möglichkeit diese Leitung von der
Druckluft zu befreien, hatte
es im
Personenabteil
noch eine
Notbremse. Wurde diese gezogen, wurde die
Hauptleitung entleert und eine Bremsung eingeleitet.
Dieses Steuerventil war von der
Bauart
Lst 1 und es stammte von Oerlikon
Bremsen. Es handelte sich dabei um ein mehrlösiges
Steuerventil, das auch
ein stufenweises Lösen der indirekt wirkenden
Bremse unterstützte.
Erstmals eingesetzt wurde dieses
Ventil bei der Baureihe
Ae 4/6 und es
zeigte, dass damit die geforderte Hochleistungsbremse umgesetzt werden
konnte. Daher sollte diese Lösung zum Standard werden.
Speziell beim
Steuerventil
Lst 1 war, dass es nicht nur an der
Hauptleitung, sondern auch direkt an der
Speiseleitung angeschlossen
werden musste. So war mit diesem
Ventil eine von der Geschwindigkeit
abhängige Erhöhung der Bremskraft möglich. Dadurch stand auf dem
Triebwagen eine
R-Bremse, wie sie bei der Baureihe
Ae 4/6 eingeführt
wurde, zur Verfügung. Bei tieferen Geschwindigkeiten wirkte jedoch die
gewohnte
P-Bremse.
Obwohl der
Triebwagen auch zur Beförderung von
Güterzügen auf
Nebenstrecken vorgesehen war, wurde die bei diesen Zügen verwendete
G-Bremse nicht eingebaut. Der Grund dafür war simpel, denn die vom
Triebwagen geführten Güterzüge würden nie die Bedingungen erreichen, dass
diese
Bremse auf dem
Triebfahrzeug hätte eingestellt werden müssen. Zudem
wurden immer mehr Güterzüge mit der
P-Bremse geführt.
Bis
zur einer Geschwindigkeit von 60 km/h wurde dem
Bremszylinder ein Druck
von vier
bar zugeführt. Überstieg die Geschwindigkeit diesen Wert,
schaltete sich die
R-Bremse zu und der Druck im Bremszylinder stieg nun
auf einen Wert von 5.5 bar. Dieser wurde bei sinkender Geschwindigkeit
unter 50 km/h automatisch wieder auf vier bar reduziert. Damit war der
Triebwagen mit einer modernen
Bremse versehen worden. Somit wirkten sämtliche Bremsen des Triebwagens auf die gleichen Bremszylinder. Davon wurden beim Trieb-wagen zwei Stück eingebaut. Für jedes Drehgestell war somit ein eigener Bremszylinder vorhanden.
Dieser
konnte unabhängig vom anderen
Zylinder ausge-schaltet werden konnte. Daher konnte bei einer Störung auch
nur ein Teil der pneumatischen
Bremse aus-geschaltet werden. Die
Bremskraft
wurde damit jedoch halbiert. Am Bremszylinder angeschlossen war das Bremsge-stänge. Dieses war mit einem automatischen Gestänge-steller versehen worden. Dadurch wurde das Gestänge automatisch an die Abnützung der Bremsklötze ange-passt.
Ein Punkt, der bei
einer modernen
Bremse und schnell fahrenden
Triebwagen sehr wichtig war,
denn die Bremse des hier vorgestellten Fahrzeuges waren durch-aus für eine
Geschwindigkeit von 125 km/h ausgelegt worden.
Das
Bremsgestänge konnte nicht nur vom
Bremszylinder bewegt werden. In jedem
Führerstand war eine Kurbel vorhanden. Mit dieser konnte das Gestänge
manuell verändert werden. So war es mit dieser
Handbremse möglich,
sämtliche
Achsen zu bremsen. Das dabei zur Berechnung angegebene
Bremsgewicht lag bei der Handbremse bei 2x 20 Tonnen. Das reichte
problemlos um den
Triebwagen auf dem gesamten Netz abzustellen. Erzeugt wurde diese Bremskraft in der eingebauten Klotzbremse. Diese wirkte von beiden Seiten auf die Lauffläche des Rades und erhöhten so die Reibung. Dadurch wurde das Rad an der Drehung gehindert und abgebremst.
Damit hier eine möglichst optimale Wirkung erzielt werden konnte, wurden
nicht mehr die üblichen
Bremsklötze verwendet. Vielmehr kamen spezielle
Bremssohlen zur Anwendung, die in speziellen Haltern montiert wurden. Dadurch wirkten auf jedes Rad insgesamt vier Bremssohlen. Für den Triebwagen bedeutete das, dass er 32 Bremssohlen erhalten hatte. Damit konnte die Kraft des Bremszylinders sehr gut auf die Räder übertragen werden.
Bei der
P-Bremse wurde so bei vier
bar Druck eine
Bremskraft von
46 Tonnen erzeugt. Für die
R-Bremse wurde ein Wert von 60 Tonnen
angegeben, wobei nun der Druck im
Brems-zylinder auf 5,5 bar erhöht wurde. Es wird nun Zeit, dass wir mit den Bremsen rechnen. Dabei beginne ich bei der P-Bremse, deren Bremskraft von 46 Tonnen stand auch zur Verfügung, wenn mit der Regulierbremse gebremst wurde.
Bei einem massgebenden Gewicht von
57 Tonnen, bekam der
Triebwagen in diesem Fall eine
Bremsverhältnis von
80%. Im Vergleich zu den anderen
Triebfahrzeugen der damaligen Zeit war
das durchaus eine ansprechende Bremswirkung. Jedoch war für die Berechnung der Bremsen die R-Bremse massgebend. Diese erzeugte ein Bremsgewicht von 60 Tonnen. Das Gewicht des Triebwagens blieb nun jedoch unverändert. Dadurch stieg nun das Bremsverhältnis auf einen Wert von 105%.
Ein Wert, der im Vergleich zu den anderen Baureihen gut
war, auch wenn es kein Spitzen-wert darstellen sollte. Dazu hätte man
jedoch mehr
Bremszylinder einbauen müssen, was das Gewicht unnötig erhöht
hätte.
Da
das
Laufwerk für die
Zugreihe R zugelassen war, konnte der
Triebwagen nach
der Reihe R 105% verkehren. Bei der zulässigen Geschwindigkeit von 110
km/h waren das ansprechende
Bremsen. Jedoch in Bezug auf die bei der
Zugreihe R vorgesehenen Bremsreihen, war nur noch der tiefste damalige
Wert erreichbar, jedoch reichte dies auf den
Nebenstrecken, die kaum
schneller als mit 100 km/h befahren werden durften, durchaus aus.
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