Bedienung des Triebwagens |
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Um den
Triebwagen
zu bedienen, musste das
Lokomotivpersonal
zuerst in das Fahrzeug gelangen. Das war hier deutlich einfacher, als bei
den älteren Triebwagen. Schliesslich konnte dazu der eigene Einstieg beim
Führerstand
benutzt werden. Dabei präsentierte sich dem Personal ein hellgrün
gestrichener Führerstand, der neben einem dunklen Boden auch eine weisse
Decke besass. Daher wurden hier keine neuen Farben verwendet. Die eigentliche Inbetriebnahme erfolgte anfänglich nicht im Führerstand. Daher mussten die ersten Handlungen im Gepäckraum ausgeführt werden. Diese Handlungen bestanden in erster Linie aus dem Öffnen der Hauptluftbehälterhähne.
Damit wurde auch gleich die Grundbeleuchtung der Abteile
eingeschaltet. In der Folge konnte das Personal die Inbetriebnahme mit
einer schwachen
Beleuchtung
fortführen. Anschliessend kehrte das Personal wieder in den Führerstand zurück und nahm seinen Arbeitsplatz in Betrieb. Dazu setzte es sich auf den eingebauten Stuhl. Viel moderner, als bei den älteren Loko-motiven war dieser Stuhl jedoch nicht.
Lediglich Armlehnen verhalfen zu einer etwas entspannter zu
verrichteten Arbeit. Wenige Einstell-möglichkeiten erlaubten die Anpassung
der Sitz-polster und die Anpassung der Federung. Wer sich gesetzt hatte, stellte seine Füsse nahezu automatisch auf das Pedal der Sicherheitssteuer-ung. Jedoch musste dieses mit dem vorderen Fuss bewusst nach unten gedrückt werden.
Der
Führertisch,
in dessen Nische sich das
Pedal
befand, präsentierte sich dem
Lokomotivpersonal
in vertrauter Weise. So befanden sich Links die Bedienelement für die
pneumatischen
Bremsen,
in der Mitte die Anzeigen und rechts der
Fahrschalter.
Ein Tableau mit kleinen Schalter befand sich rechts neben dem
Fahrschalter.
Dort waren die Schalter für die
Beleuchtungen
und die
Heizungen
im
Führerstand
vorhanden. Auf dem Panel war eine Steckdose vorhanden, der halter für den Fahrplan
und die Anzeigen für die
Batterien.
Bei der letzten erwähnten Anzeige konnte man erkennen, dass die Batterien
entladen wurden. Es wird daher Zeit, dass wir den
Triebwagen
endlich in Betrieb nehmen. Eingeschaltet wurde der Triebwagen mit den Steuerschaltern, die sich zentral vor dem Lokführer in einem Verriegelungskasten befanden. Dabei wurden die einzelnen Schalter mit Symbolen gekennzeichnet.
Die Handlungen waren dem Personal bekannt, jedoch war ein leicht
geändertes Verhalten erforderlich. So wurde der
Steuer-schalter
für die
Zugsammelschiene
sehr früh eingeschaltet. Doch sehen wir uns ein paar Punkte an. Nach dem Heben des Stromabnehmers, konnte der Lokführer die Spannung der Fahrleitung bereits an einem vor ihm in der Kon-sole mit den Anzeigen eingebauten Instrument ablesen.
Somit wusste er bereits, wie die
Fahrleitung
versorgt wurde, bevor der
Hauptschalter
eingeschaltet wurde. Damit wollte man unnötige Schaltungen verhindern. Auf
jeden Fall konnte bei vorhandener
Spannung
der Hauptschalter eingeschaltet werden.
Weil es nun nicht mehr möglich war, einen ausgeschalteten
Hauptschalter
zu erkennen, musste eine neue Anzeige vorgesehen werden. Diese Meldelampe
montierte man vor dem Lokführer an der unterhalb des Verriegelungskasten
vorhandenen Anzeigeleiste. Die weiss leuchtende Lampe war daher bei
geöffnetem Hauptschalter beleuchtet und zeigte diese Stellung an.
Umgekehrt konnte der eingeschaltete Hauptschalter am Erlöschen der Lampe
erkannt werden.
Die linken Schalter, die in der Regel immer etwas verzögert
eingeschaltet wurden, konnten nun eingeschaltet werden. So war die
Zugsammelschiene
unter
Spannung
und an den Anzeigen der
Batterien
konnte deren Ladung erkennt werden. Die beiden
Steuerschalter
für die
Beleuchtung
wurden ebenfalls eingeschaltet. Dabei galt, dass die Innenbeleuchtung der
Abteile grundsätzlich eingeschaltet wurde. Daher brannte das Licht auch
tagsüber.
Bevor die Fahrt aufgenommen werden durfte, mussten die
Bremsen
geprüft werden. Dazu waren auf der linken Seite die Bedienelemente
vorhanden. Jedoch nicht mehr vorhanden war der BV-Hahn. Dieser wurde neu
im
Führerbremsventil
integriert. In der Folge, war die direkte
Rangierbremse
jederzeit bedienbar. Hier gab es für den Lokführer auch keine geänderte
Handhabung und daher können wir auf eine Betrachtung verzichten. Gänzlich neu war die Bedienung des FV4a nicht, jedoch gab es Anpassung. Wurde der Griff aus der Vorspann-stellung in die Fahrstellung gedreht, wurde der BV-Hahn geöffnet und die Hauptleitung füllte sich auf fünf bar.
Dabei wurde der Zug auf die
Brems-probe
vorbereitet. Für diese gab es nun jedoch eine Neuerung für den Lokführer,
denn er musste dazu nicht mehr das Manometer benutzen. Viel-mehr hatte er
dazu eine Anzeige er-halten. Die Lampe wurde durch Drücken der Taste für die Bremsprobe im Panel unter dem Verriegelungskasten akti-viert. So lange noch nicht alle im Zug vorhandenen Bremsen gelöst waren, leuchtete die Lampe.
Erlosch diese, waren sämtliche
Bremsen
zwischen dem
Triebwagen
und dem
Steuerwagen
gelöst. Das galt für die an den Triebwagen angepassten Zwischenwagen
eben-falls. So konnte der Lokführer die
Bremsprobe
ohne Hilfe durchführen. Bevor jedoch die Fahrt mit dem Trieb-wagen begonnen werden konnte, musste die Sicherung aufgehoben werden.
Dazu wurde der
Triebwagen
mit dem
Bremsventil
zur
Rangierbremse
gebremst und mit einem Drehschalter auf dem Korpus die
Federspeicherbremse
gelöst. Stand der Bediengriff in Fahrrichtung, war die
Bremse
lose. Quer hingegen bedeutete angezogen. Eine Kurbel gab es nicht mehr, da
keine
Handbremse
im herkömmlichen Sinn vorhanden war.
Die Bedienung der Fahrzielanzeige an der
Front,
die oberhalb des
Führerstandes
montiert wurde, oblag dem
Lokomotivpersonal.
Dabei konnte mit einer kleinen Kurbel die
Rollbandanzeige
so verstellt werden, dass die Zugsgattung und das Fahrziel erkennbar
waren. Welche Position der Lokführer einstellen musste, erkannte er an
Anschriften im Dachbereich. Dort waren die auf dem Band vorhandenen
Möglichkeiten vorhanden. Eine leere Position wurde genutzt, wenn das Ziel
nicht passte. Um die erste Fahrt zu beginnen, wurde mit dem kleinen Griff auf der rechten Seite die Fahrrichtung vorgegeben. Der Griff zeigte dabei in die spätere Fahrrichtung. Damit war nun auch der Fahrschalter frei und konnte bewegt werden.
Dessen Bedienung war leicht anders und erforderte eine gewisse
Erfahrung beim
Lokomotivpersonal.
Besonders dann, wenn spezielle
Manöver
vorge-nommen wurden. Jedoch merkte man ein Missgeschick sehr schnell.
Die Zugkraft wurde aufgebaut, wenn der Fahrschalter in den Stellungen M, + und ++ stand. Wer jedoch den Fahrschalter, wie er es von den bisherigen Fahrzeugen gewohnt war, bei Erreichen eines Stromwertes, den Schalter in die Stellung ● nahm, erlebte eine Überraschung. Die
Zugkraft
wurde abgeschaltet und nicht beibehalten. Der Grund war, weil nun die
Geschwindigkeitssteuerung
aktiviert wurde. Um den Strom zu halten, musste man daher mit den Stellungen + und M arbeiten. Wenn sich der Lokführer jedoch an diese geänderte Steuerung gewöhnt hatte, konnte er damit entspannt arbeiten.
Die Traktionssteuerung erlaubte es sogar bei kritischer
Adhäsion
den gerade noch auf die
Schienen
übertragbare
Strom
einzustellen. Der Lokführer musste sich so nicht immer um die
Schleuderbremse und um den Sandschalter kümmern.
An den Anzeigen für die
Strome
der
Fahrmotoren
konnte zudem erkannt werden, welche
Zugkraft
verlangt wurde und welche tatsächlich vorhanden war. Dazu war für die
vorgegebene Zugkraft eine Anzeige mit grünem Zeiger vorhanden. Die
effektiv vorhandene Zugkraft wurde an einem gewohnten
Instrument
mit schwarzem Zeiger angezeigt. Selbst die Anzeige für den Differenzstrom
fehlte bei diesem
Triebwagen
nicht.
Bei der Anzeige am
Geschwindigkeitsmesser
gab es eine kleine Änderung. Zwar stammte diese von der Firma Hasler,
jedoch arbeitete sie mit einem neuartigen Zentralgerät TELOC. Dieses
enthielt die Aufzeichnung der Fahrdaten mit einem Streifen. Die separate
Kurzwegaufzeichnung war jedoch entfallen, denn sie erfolgte ebenfalls auf
dem Streifen. Eingebaut war das Zentralgerät in der Rückwand des
Führerstandes
im Bereich hinter dem Heizer.
Am
Geschwindigkeitsmesser
wurde nur noch die Geschwindigkeit mit einer Rundanzeige wiedergegeben.
Eine rote Lampe im
V-Messer
warnte dabei das
Lokomotivpersonal,
wenn die Anzeige nicht mehr stimmte. Zudem musste man sich an die grüne
Farbe der Anzeige gewöhnen, denn diese erfolgt mit entsprechenden LED. Ein
Umstand, an den sich das Personal jedoch schnell gewöhnen konnte.
Schliesslich war die Anzeige so sehr gut ablesbar.
Etwa fünf bis zehn km/h unter der gewünschten Geschwindigkeit
wurde der
Fahrschalter
auf ● genommen. Dadurch reduzierte sich die
Zugkraft
und die Regelung der Geschwindigkeit erfolgte mit der
Geschwindigkeitssteuerung.
Passte die eingestellte Geschwindigkeit nicht, konnte mit M oder – diese
in Schritten von rund fünf km/h korrigiert werden. Wenn auf – geblieben
wurde, schaltete die Steuerung die Zugkraft gänzlich ab.
Um den rollenden
Triebwagen
zu verzögern waren die pneumatischen
Bremsen,
aber auch die
elektrische
Bremse, vorhanden. Angehalten wurde der
Pendelzug
jedoch mit der pneumatischen Bremse. Deren Drücke konnte man, wie der
Druck der
Hauptluftbehälter,
an den gewohnten Manometern ablesen. Dabei bildete die Anzeige für die
Hauptleitung
mit dem Hauptluftbehälter ein
Instrument
mit zwei Anzeigen. Kam der Triebwagen an einem normalen Halteort zum Stillstand, konnte der Lokführer mit den Tasten vor sich die Türen freigeben. Dazu war eine Freigabe nach den Seiten geregelt möglich.
Dazu konnte die linke oder rechte Taste gedrückt werden. Diese
begann daraufhin zu leuchten, so dass angezeigt wurde, dass die Türen frei
gegeben waren. Jedoch öffneten sich die Türen dadurch nicht, sondern sie
wurden nur entriegelt. Öffnete ein Reisender eine Türe mit dem entsprechenden Taster, begann auch die rote Taste, die zwischen den beiden gelben Tasten angeordnet war, rot zu leuchten. Diese Taste verlöschte erst, wenn sich die Türe wieder schloss.
Drückte der Lokführer jedoch die Taste, wurden sämtliche Türen
zwangsweise geschlossen. Dabei war lediglich der
Einklemmschutz
aktiv. Dadurch erlosch die gelbe Lampe und bei geschlossenen Türen auch
die Rote.
Fuhr der Zug in den Regen, konnten die pneumatischen
Scheibenwischer
mit den Bedienelementen oberhalb der
Bremsventile
eingeschaltet werden. Statt den gewohnten Drehknöpfen kamen Zugtaster zur
Anwendung. Durch verdrehen der Bedienkappe konnte die Geschwindigkeit
reguliert werden. Für beide
Frontscheiben
war eine eigene Anlage vorhanden, so dass nicht unbedingt beide Scheiben
gereinigt wurden.
War der Schmutz hartnäckig, konnte die Scheibe zusätzlich mit
einer
Scheibenwaschanlage
mit Reiniger benetzt werden. Dazu drückte man einfach auf den weissen
Taster, der sich beim jeweiligen Bedienelement befand. Wurde dieser
gedrückt, spritzte durch Düsen das Reinigungsmittel auf die Scheibe. Die
Reinigung selber erfolgte mit dem
Scheibenwischer.
Dadurch konnten die Scheiben optimal gereinigt werden und waren damit
immer sauber.
Näherte sich der Zug dem nächsten Halt, konnte dieser mit den
Lautsprechern
angekündigt werden. Sofern dies nicht durch den
Zugführer
erfolgte, konnte der Lokführer mit einem Mikrophon, das an einem
Schwanenhals montiert worden war, die Ansage starten. Für den Reisenden
spielte es keine Rolle, von wo die Ansage letztlich kam. Das Mikrophon
wurde auch benutzt, wenn der Lokführer den Zugführer rufen wollte.
Die Verzögerung zum Halt erfolgte mit der
elektrischen
Bremse. Reichte diese nicht aus, wurde die
pneumatische
Bremse
des Zuges ergänzend benutzt. Dabei musste der
Triebwagen
jedoch mit einem Knopf im
Pedal
ausgelöst werden. Erfolgte das nicht, wurden die
Trennhüpfer
geöffnet und die elektrische Bremse fiel schlagartig aus. Daher war in
dieser Situation keine Änderung für den Lokführer spürbar, denn dieses
Verhalten, war schon bei den RBe 4/4
vorhanden.
Kurz vor dem Halt wurden die Türen frei gegeben und die Luftbremse
leicht gelöst. Die
elektrische
Bremse beim
Triebwagen
wurde automatisch abgeschaltet, so dass sich der Lokführer auf den genauen
Halteort
konzentrieren konnte. So war eine entspannte Fahrt auch bei vielen Halten
kein Problem. Gerade der letzte Punkt erleichterte die Arbeit im
Regionalverkehr
mit vielen Halten sehr. Es war ein angenehmes Fahrzeug entstanden.
Am Ende des Tages konnte der
Triebwagen
wieder in gewohnter Weise remisiert werden. Dabei gab es zu den anderen
Fahrzeugen kein grosser Unterschied. Der Triebwagen wurde mit der
Federspeicherbremse
gesichert, ausgeschaltet und letztlich mit schliessen der
Hauptluftbehälterhähne
remisiert. Die restlichen Arbeiten für das
Lokomotivpersonal
unterschieden sich indes nicht mehr. Wir können daher die Bedienung
beschliessen.
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