Sowohl für die Beleuchtung, als auch für die Steuerung wurde eine elektrische Spannung benötigt. Die Zeiten, wo zur Beleuchtung Karbidlampen benutzt wurden, waren längst vorbei. Daher lohnt es sich, wenn wir diese etwas genauer ansehen. Da auch bei einer Diesellokomotive die Funktionen in diesem Bereich funktionieren mussten, wenn der Dieselmotor abgestellt wurde, war ein eigenes Netz vorhanden. Es gab deshalb kaum Unterschiede zu anderen Baureihen.

Versorgt wurde dieses unabhängige Bordnetz von Batterien. Diese Lösung hatte sich seit Jahren durchgesetzt und es gab immer noch keine Alter-native um die Energie zu speichern.

Bei Fahrzeugen hatten sich die Bleibatterien durch-gesetzt und es gab kaum bessere Alternativen dazu. Jedoch waren diese Baugruppen schwer und erst noch anfällig auf die Bildung des explosiven Wasser-stoffes. Daher musste der Einbau entsprechend er-folgen.

Die Bleibatterien wurden mit Einschüben in den da-für vorgesehenen beiden Kästen in der Lokomotiv-brücke platziert. Dank den vorhandenen Einschüben konnten die schweren Batterien leicht aus dem Fah-rzeug gezogen werden.

Das war für den hier erforderlichen Unterhalt wichtig, aber auch bei einem Wechsel, den die Baugruppen konnte so einfach abgehoben werden. Notfalls ging der Tausch der Batterien sogar auf einer Baustelle, oder in einem Bahnhof.

Bei der Wahl der Batterien wurde darauf geachtet, dass nicht neue Baugrössen verbaut wurden. Es kamen daher die üblichen für 18 Volt ausgelegten Behälter zu Anwendung. Insgesamt wurden davon vier Stück eingebaut und in Reihe geschaltet. Damit stieg die Spannung auf einen Wert von 72 Volt. Im Vergleich zu den alten Diesellokomotiven, wurde die Höhe damit etwas reduziert, aber auch der höhere Bedarf bei der Leistung berücksichtigt.

Jedoch bestand auch hier das Problem, dass die Bleibatterien ohne entsprechende Massnahmen mit der Zeit entladen wurden. Das Problem war hier jedoch noch grösser, als bei den elektrischen Lokomotiven. Der Grund ist, dass dafür der Dieselmotor gestartet werden musste. Dieser Vorgang war für die Batterien eine sehr grosse Belastung. Daher war es wichtig, dass danach die Ladung derselben sofort eingeleitet wurde.

Der Startvorgang für den Dieselmotor wurde von der Steuerung über-wacht. Nach dem Befehl durch das Lokomotivpersonal, begann zuerst die Vorbereitung des Motors auf den Start. Dazu gehörte, dass zuerst die Schmierung desselben aktiviert wurde.

Erst dann konnte der Dieselmotor mit Hilfe der Batterien gestartet wer-den. Dazu war ein Elektromotor vorhanden. Dieser bewegte lediglich die Kurbelwelle und startete so den Dieselmotor.

Lief der Dieselmotor korrekt, wurde der Anlasser wieder abgestellt. Durch die sich nun drehende Kurbelwelle wurde der Hilfsgenerator über die Keilriemen in Gang gesetzt. Dieser besass für die Batterieladung eine zweite Wicklung.

So wurde eine Spannung von 80 Volt Gleichstrom abgegeben. Der Lade-strom betrug nun 100 Ampère und damit wurden die Batterien wieder geladen. Die Leistung reichte jedoch auch um die Beleuchtung und die Steuerung zu versorgen.

Beginnen wir mit der Beleuchtung. Diese stand auf der Lokomotive teil-weise auch zur Verfügung, wenn die Steuerung noch nicht aktiviert wurde. Das galt insbesondere für die im Führerhaus verbauten Lampen.

So konnte das Lokomotivpersonal die Arbeiten bei Licht ausführen. Jedoch gab noch weitere Lampen und diese wurden zum Teil von der Steuerung überwacht. Dazu gehörten Leuchten in den Instrumenten und in den Vorbauten.

Auch die Dienstbeleuchtung war teilweise durch die Steuerung geregelt. Die drei bei jeder Front montierten Lampen wurden in Form eines A angeordnet. Dabei wurden die beiden unteren Modelle über den Puffern am Bodenblech angebracht. Die dritte Lampe fand ihren Platz jedoch an den Vorbauten und dort wurde sie an der Kante angebracht. Durch gab es eine eher gedrängtes Spitzensignal, aber das war bei Modellen mit Vorbau üblich.

Bei der Ausführung der einzelnen Lampen gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor, welche Modelle verbaut werden. Daher wurden auch bei dieser Baureihe die Lampen verbaut, wie sie schon bei anderen Baureihen verwendet wurden.

So konnten Ersatzteile reduziert werden. Ein Punkt, den vielen Bahnen über Jahre erfolgreich ange-wendet haben. Auch der in Spanien ansässige Her-steller wurde mit den Lampen aus der Schweiz be-liefert.

Diese Modelle stammten aus dem Strassenverkehr und sie wurden von den LKW übernommen. Ledig-lich das seitlich vorhandene gefärbte Glas war hier rot. Dieses wurde an der äusseren Seite angeordnet. Oben, wo nur eine Lampe vorhanden war, wurde das rote Glas rechts positioniert.

Damit konnte die Lokomotive alle damals in der Schweiz im RS üblichen Signalbilder zeigen. Ausser den Farben rot und weiss, gab es keine mehr.

Obwohl alle drei weissen Scheinwerfer von Abblendlicht auf Volllicht umgestellt werden konnten, wurde diese Funktion nur bei den beiden unteren Modellen umgesetzt. Wie und ob die Lampe leuchtete, wurde im Führerstand durch das Lokomotivpersonal eingestellt. Da die Lampen jedoch im Rangierdienst zu hell waren, wurden sie mit den Halterungen für die dort verwendeten Vorsteckgläser versehen. Damit war auch diese Beleuchtung kein Problem.

Wir kommen damit zur Steuerung der Lokomotive. Diese hatte die Aufgabe, die vom Lokomotivpersonal verlangten Anforderungen auszuführen. Wie das genau zu erfolgen hatte, werden wir bei der Bedienung kennen lernen. Hier soll nur der Hinweis auf diesen Punkt gemacht werden. In diesem Kapitel ist jedoch der zweite Teil der Aufgaben wichtiger, denn die Steuerung hatte auch die korrekten Funktionen zu überwachen.

Die Überwachung durch die Steuerung erfolgte in dem Moment, wenn durch das Lokomotivpersonal der Betriebsschalter betätigt wurde. Dabei wurde das eingebaute Diagnosesystem gestartet.

Dieses kontrollierte die Parameter und gab diese mit einer Meldung an das Personal aus. Um welche Anzeigen es sich dabei handelte, hing davon ab, welche Werte das Lokomotivpersonal angezeigt haben wollte. So konnte dieses einige Betriebs-stände kontrollieren.

Weiter übernahm das Diagnosesystem auch die Überwachung der Funktionen. Das galt sowohl für den Dieselmotor, als auch für die elektrische Ausrüstung.

Wurden in den beiden Bereichen die Werte in einer kritischen Weise überschritten, wurde die Steuer-ung aktiv.

Dabei wurden sofort die entsprechenden Mass-nahmen umgesetzt. Das konnte zum Beispiel be-deuten, dass der Dieselmotor wegen einem Defekt abgestellt wurde.

Gleichzeitig erschien auf dem Diagnosedisplay im Führerstand die entsprechende Störungsmeldung. Anhand der dort enthaltenen Angaben konnte das Personal die erforderlichen Abtrennungen vornehmen. So konnten Störungen schnell und einfach behoben werden. Bei geringfügigen Problemen konnte die Lokomotive eventuell noch eingesetzt werden. Es konnte aber auch vorgeschlagen werden, dass das Fahrzeug ausser Betrieb genommen werden muss.

Auch wenn vom Bedienpersonal die Lokomotive mit der Behebung der Störung weiter betreiben konnte, speicherte das Diagnosesystem den Schaden, aber auch die Schritte der Behebung. Dieser Speicher blieb auch erhalten, wenn die Maschine remisiert werden musste. So war gesichert, dass die Behebung in einer Werkstatt schnell erfolgen konnte. Insbesondere die Standzeiten sollten so verringert werden können.

Um detaillierte Daten zur Störung und zu den Betriebszu-ständen zu erhalten, konnte am Diagnosesystem ein Computer angeschlossen werden. Dazu war eine RS 232 Schnittstelle vorhanden.

Mit dem passenden Kabel und der entsprechenden Software konnten die Daten auch auf der Strecke auf einen tragbaren PC übertragen werden. So war es der Werkstatt möglich das defekte Teil schnell zu erkennen und dieses anschliessend zu ersetzen.

Im vorderen Vorbau war auch eine Brandmeldeanlage verbaut worden. Gerade im Bereich des heissen Motors und der doch mehr oder weniger brennbaren Flüssigkeiten in diesen Be-reich ein Vorteil.

Wie wichtig diese Anlage letztlich wurde, erkennen wir später. Insbesondere bei Einsätzen, wo das Lokomotivper-sonal auf der Diesellokomotive fehlte, kam dem Brandschutz eine wichtige Rolle zu, denn der Mensch vor Ort fehlte schlicht.

Verlangte das Lokomotivpersonal mit den Fahrbremsschalter eine Veränderung der Verhältnisse, wurde das Fahrzeugleitgerät «AME 15» aktiviert. Dieses regelte nun die Drehzahl des Dieselmotors und damit indirekt auch den Umrichter. Für die dort erforderlichen Schaltungen war schliesslich das Antriebsleitgerät «Agate» zuständig. Damit übernahmen diese beiden Systeme die Regelung, so dass der Dieselmotor immer optimal arbeiten konnte.

Die Steuerung überwachte jedoch nicht nur die Technik, sondern auch das Personal. Solche Massnahmen hatten sich mittlerweile durchgesetzt und konnten auch bei Lokomotiven, die vorwiegend im Bau- oder Rangierdienst eingesetzt wurden, nicht mehr weggelassen werden. Dabei kamen die in der Schweiz üblichen Systeme zur Anwendung. Wir beginnen mit der Kontrolle, ob das Lokomotivpersonal noch seine Arbeit verrichten konnte.

Dazu wurde auf der Maschine die bekannte Sicherheitssteuerung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut. Dabei bes-tand diese aus der Sicherheitseinrichtung, die nach einer Warte-zeit von 50 Metern Fahrweg eine akustische Warnung ausgab.

Reagierte das Lokomotivpersonal auf weiteren 50 Metern nicht darauf, wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet und im Strom-richter eine Fahrsperre erzeugt. Der Dieselmotor wechselte da-her in den Leerlauf.

Nach der Rückstellung durch das Personal, konnte die Bremsung aufgehoben werden. Auch die Fahrsperre löste sich und die Fahrt konnte ungehindert fortgesetzt werden. Einmal täglich wurde dies geprüft. Daher war der Vorgang normal.

Trotzdem konnte es auch passieren, dass die Einrichtung be-tätigt wurde, aber das Lokomotivpersonal trotzdem nicht mehr reaktionsfähig war. Daher musste auch dieser Umstand berück-sichtigt werden.

Diese Wachsamkeitskontrolle wurde mit dem Langsamgang um-gesetzt. Dieser war jedoch so aufgebaut worden, dass ver-schiedene Handlungen eine Rückstellung zu Folge hatten.

Das führte dazu, dass davon im Rangierdienst nichts bemerkt wurde. Jedoch bei Fahrten auf der Strecke sprach die Kontrolle an und gab einen akustischen Warnton aus. Ohne Reaktion durch das Personal kam es auch jetzt zu einer Zwangsbremsung und dem vom Schnellgang bekannten Verhalten der Lokomotive.

Auch wenn der Betriebseinsatz für die Lokomotive in erster Linie Rangierdienste vorsah, wurde auch die aktuellste Ausrüstung für die Zugsicherungen verbaut. Gerade bei den Einsätzen für den Baudienst war sie wichtig, da die Fahrten zu den Baustellen immer wieder als Zug geführt wurden. Dabei setzte der Hersteller auch hier die Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB um. Ist ja klar, die neue Maschine musste zur Strecke passen.

Es war die Zugsicherung nach Integra-Signum ein-gebaut worden. Deren Sendemagnet und die Em-pfänger wurden in der Mitte der Lokomotive mon-tiert. Auf Grund der kurzen Maschine war das zuge-lassen.

Wobei ganz mittig waren sie auch wieder nicht, sondern leicht nach vorne verschoben worden. Die Zugsicherung der Schweiz erlaubte diese Lösungen, die bei den meisten Lokomotiven der Schweiz so gelöst worden war.

Die Wirkweise der Zugsicherung war so aufgebaut worden, dass sie den anderen Baureihen entsprach. Bei «Warnung» wurde durch die Steuerung die Meldelampe gelb aktiviert und gleichzeitig ein aku-stisches Signal ausgelöst.

Die Sicherheitssteuerung löste letztlich die Zwangs-bremsung aus. Keine Reaktionszeit und auch keine Möglichkeit der Rückstellung während der Fahrt war jedoch bei der Haltauswertung vorhanden. So war die Lokomotive auf dem aktuellen Stand.

Da nur wenige Jahre vor Auslieferung dieser Diesel-lokomotiven für den Baudienst die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen hatten, dass auf dem gesamten Netz die Zugbeeinflussung ZUB 121 verbaut werden sollte, wurde auch diese Maschine damit ausgerüstet. Die hier erforderlichen Zugdaten konnten am Funkgerät für den Zugfunk eingegeben werden. Das ist jedoch ein Teil der Bedienung und wird später vorgestellt werden.

Bei der kurzen Vorstellung der Brandschutzanlage wurde es bereits angetönt. Die Lokomotive konnte auch ferngesteuert werden. Dabei war dieser Bereich durchaus umfangreicher, als das bei anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB der Fall war. Jedoch beginnen wir auch hier mit dem bekannten Bereich und das war die klassische Vielfachsteuerung. Eine Einrichtung, die in der Schweiz seit Jahren angewendet wurde.

Eine Vielfachsteuerung der Baureihe erlaubte den Betrieb der Diesellokomotiven mit nur einer Person. Das verbaute System war für maximal drei Loko-motiven ausgelegt worden.

Da es im Bestand keine passenden Maschinen und Steuerwagen gab, galt dies jedoch nur für Modelle, der Baureihe Am 841.

Dabei wurden die Signale für die Mehrfachtraktion mit einem Vst-Kabel, das in die Steckdosen bei den Stossbalken passte auf die anderen Lokomotiven übertragen.

Beeinflusst wurde jedoch nur das Fahrzeugleitgerät der ferngesteuerten Maschinen. Das bedeutete, dass man nach dem Kuppelvorgang zuerst alle Lokomo-tiven, die an der Vielfachsteuerung angeschlossen waren, manuell starten musste.

Das galt zudem auch für die Federspeicherbremse, die auf jedem Fahrzeug der Vielfachsteuerung ge-löst werden mussten. Damit die Lokomotiven im System erkannt werden konnten, war ein Daten-Bus vorhanden.

Wurde ein Fahrpult und somit eine Lokomotive akti-viert, bemerkte die Steuerung die anderen Fahrzeugleitgeräte, die nun angeschlossen waren. Damit wurde die bediente Maschine im System zum Master. Die restlichen Lokomotiven wurden hingegen als Slave bezeichnet. Damit war die Vielfachsteuerung bereits betriebsbereit und die Reihe Am 841 konnte im gewohnten Rahmen bedient werden. Es war daher ein sehr einfaches System.

Neu war jedoch die verbaute Funkfernsteuerung. Diese erlaubte es die Lokomotive auch ab einer anderen Stelle zu bedienen. Die Einrichtung wurde von der Firma ATB Luzern AG geliefert und entsprach dem Typ TCR 100L. Diese Firma verfügte über eine grosse Erfahrung mit solchen Systemen und lieferte für die Reihe Am 841 sowohl den Empfänger auf der Lokomotive, als auch den Sender für das Personal. Wie die Baureihe nun bedient wurde, ist jedoch Teil der Bedienung.