Bei kaum einer Lokomotive musste bisher erwähnt werden, wer denn darauf eingesetzt wurde. Die Reihe Am 841 war für den Rangierdienst und den Baudienst beschafft worden. Daher wurde auch aus diesen Bereichen das Fahrpersonal gestellt. Es entstand so eine breite Palette mit Leuten, die auf dem Fahrzeug geschult wurden. Um mit dem Begriff Lokführer niemand zu vergessen, wird hier sehr oft von Bedienpersonal gesprochen.

Bedient wurde die Lokomotive in erster Linie aus dem Führerraum. Dort befand sich der Arbeitsplatz für das Bedienpersonal. Um jedoch dorthin zu gelangen, musste einer der beiden seitlichen Aufstiege genutzt werden.

So gelangte das Personal zur Türe und konnte in den Innen-raum treten. Für das Personal, dass die Baureihe Bm 4/4 kannte, bot sich jedoch ein komplett anders Bild, als man sich bisher von solchen Lokomotiven gewohnt war.

Das Bedienpersonal konnte seine Arbeit sowohl sitzend, als auch stehend verrichten. Die eingebaute Sitzgelegenheit war so ausgelegt worden, dass auch sitzend die Strecke vor der Lokomotive beobachtet werden konnte.

Daher war es erlaubt, die Baureihe Am 841 auch sitzend zu bedienen. Im Rangierdienst, wo die Fahrrichtung oft wech-selt wurde, konnte auch stehend gearbeitet werden. Der Lokführer konnte sich daher nach seinen Wünschen ein-richten.

So verfügte die Lokomotive über zwei identische Führer-pulte. Sie waren jedoch so angeordnet worden, dass die Maschine in jeder Fahrrichtung auf der linken Seite bedient wurde.

In der Folge können wir uns auf eines der beiden Fahrpulte beschränken. Da es jedoch bei der Bedienung Bereiche gab, die nicht direkt von der Fahrrichtung abhängig waren, gab es einen zentralen Bereich, der die Elemente enthielt. Da wir losfahren möchten, beginnen wir damit.

An der zentralen Bedientafel konnte die Lokomotive zum Beispiel gestartet werden, erst danach begab sich das Bedienpersonal jedoch an eines der Fahrpulte und begann mit den weiteren Arbeiten zur Inbetriebnahme der Lokomotive. Eigentlich gab es in diesem Punkt nicht so viele Unterschiede zu einem Auto. Jedoch sprach man hier nicht von der Zündung, die eingeschaltet wurde, sondern von der Steuerung, die aktiviert wurde.

Mit dem vorhandenen Betriebsschalter wurde die Steuerung aktiviert. Damit waren bereits die Dia-gnosesysteme und alle Funktionen der Lokomotive vorhanden.

Dabei dürfen Sie jedoch den Schalter nicht mit dem Zündschloss Ihres Wagens vergleichen. Der Schalter war einfach da und er konnte auch nicht abge-zogen werden.

Das Personal nahm somit auch den Zündschlüssel nicht mit, was dem nachfolgenden Bedienpersonal sicher gefiel.

Somit wird es Zeit, dass wir den Dieselmotor starten. Dazu wurde auf der zentralen Tafel einfach eine Taste gedrückt. Sinnvollerweise wurde diese nur mit Ein/Aus bezeichnet. Mehr hatte das Per-sonal nicht zu machen, denn der Startvorgang wur-de von der Steuerung übernommen.

Abgeschlossen war der Vorgang in dem Moment, wenn festgestellt wurde, dass der Motor einen run-den Lauf hatte und somit korrekt am Arbeiten war.

Weiter waren auf der zentralen Bedientafel der Lokomotive noch die Schalter für die Dienstbe-leuchtung und für das Licht im Führerstand vor-handen. Damit haben wir aber bereits die Arbeiten an der zentralen Bedientafel abgeschlossen. Da nun die weiteren Arbeiten am Bedienpult erfolgen, müssen wir noch ein Wort zur Vielfachsteuerung verlieren, denn diese sendete die am Fahrpult erteilten Anweisungen an die anderen Maschinen und nicht mehr.

Nach dem Start des Dieselmotors war jedoch noch keines der Bedienpulte aktiviert. Um dieses zu aktivieren, wurde jedoch ein Schlüssel benötigt. Diesen gab es auf der Lokomotive nur einmal. So war auch gesichert, dass im Betrieb immer nur ein Fahrpult aktiviert war. Jedoch bedeutete das auch, dass ohne diesen Schlüssel nicht mehr gemacht werden konnte, als den Dieselmotor zu starten und Licht zu machen.

Ein Wechsel der Fahrrichtung während der Fahrt, war nur im Rangierdienst möglich. Wobei sich diese Idee bei Zügen nicht ergeben hätte, denn das Bedienpersonal setzte sich in der späteren Fahrrichtung hin und aktivierte einfach das davor liegende Fahrpult.

Durch die linke Anordnung, gab es keinen Grund, die Seite zu wechseln, denn dann hätte das Personal den Kopf dre-hen müssen, was bekanntlich unpraktisch ist. Wir starten jedoch im Rangierbetrieb.

Bevor nun die Fahrt mit dem Fahrzeug begonnen werden durfte, mussten die Bremsen geprüft werden. Dazu wurde zuerst der Bremshebel für die Rangierbremse so verstellt, dass die Bremse angezogen wurde. Die Bremskraft wurde durch die Stellung des Hebels bestimmt.

Um deren Wirkung auch zu erkennen, war auf dem Fahr-pult ein Manometer mit der entsprechenden Anzeige vor-handen. Erst dann wurde die Bremse wieder gelöst.

Die Prüfung der automatischen Bremse verlief ähnlich. Dazu wurde der Bremshebel in eine Bremsstellung gezogen. Der Druck in der Hauptleitung reduzierte sich auf den eingestellten Wert. Die Steuerung schickte nun neben dieser Druckabsenkung auch ein elektrisches Signal zum Steuerventil. Damit besass die Lokomotive eine EP-Bremse. Da dieses Signal auch bei der Rangierbremse gesendet wurde, konnten die entsprechenden Leitungen weggelassen werden.

Der Bedienhebel für die automatische Bremse hatte alle Funktionen, die von dieser Bremse unterstützt wurden. So war eine Niederdrucküberladung vorhanden, die es erlaubte, Unterschiede beim Luftdruck auszugleichen. Ein Hochdruckfüllstoss, den es bei den elektrischen Lokomotiven gab, war hier jedoch nicht vorhanden. Die neue Diesellokomotive sollte ja auch nicht zur Beförderung von langen Güterzügen verwendet werden.

Im Rangierdienst und beim Einsatz vor Zügen des Baudienstes, wurde so oder so nie mit Hochdruckfüllstoss gear-beitet. Doch auch in der gelösten Stell-ung wurde die Hauptleitung auf einen Wert von fünf bar angehoben.

Dieser Wert wurde auch ergänzt, so dass Verluste in einem gewissen Masse ausgeglichen werden konnten.

Jedoch war nun auch die Fahrt mit der Lokomotive erlaubt. Jedoch war das wegen der angezogenen Feststell-bremse nicht möglich.

Da bisher die Federspeicherbremse noch nicht gelöst worden war, musste dies noch vor der Fahrt nachgeholt werden.

Dazu musste wieder die zentrale Be-dientafel aufgesucht werden. Dort wurden mit einem Tastendruck diese Bremsen gelöst. Dem aufmerksamen Leser ist jetzt sicherlich aufgefallen, dass bei der Vorstellung der Vielfachsteuerung davon die Rede war. Es ist wirklich so, alle an der zentralen Tafel montierten Funktionen wurden nicht übermittelt.

Mit dem gelösten Federspeicher war die Lokomotive soweit für die Fahrt bereit. Zwar war mit dem Fahrpult eigentlich die Richtung klar, aber da es durchaus Situationen gab, wo mit der Lokomotive rückwärtsgefahren wurde, musste die Fahrrichtung bestimmt werden. Dazu wurde der entsprechende Schalter in die gewollte Richtung verbracht. Die Steuerung gruppierte den Stromrichter nun entsprechend der Vorgabe um.

Wurde nun der Fahrbremsschalter aus der Mittelstellung nach vorne verschoben, baute die Lokomotive Zugkraft auf. Da die Maschine noch mit der direkten Bremse gehalten wurde, musste diese gelöst werden. Damit begannen die Fahrmotoren zu drehen und die Lokomotive bewegte sich. Diese wurde gesteigert, wenn der Hebel weiter nach vorne geschoben wurde. Am vorderen Anschlag war der maximal Wert verfügbar.

Mit dem Beginn der Fahrt, wurde für das Bedienpersonal die Information wichtig, wie schnell gefahren wurde. Für die Obrigkeit wurde aber die Aufzeichnung der Daten ein wichtiger Punkt.

Schliesslich wollte man dem Fahrpersonal auf der Lokomotive jede kleinste Ver-fehlung nachweisen können. Beide Wünsche erfüllte die auf der Maschine verbaute Messanlage für die Fahrdaten. Diese wurde aus der Schweiz von der Firma Séch-eron-Hasler geliefert.

Dabei handelte es sich um die Geschwindigkeitsanzeige des Modells Teloc 2200. Dieses Modell wurde bereits bei der Baureihe Re 460 sehr erfolgreich verwendet und war daher im Land und bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bekannt.

Der Vorteil, den diese Anlage bot, war die elektronische Erfassung der Fahrdaten. So musste nicht jeder Tag ein Registrierstreifen entnommen werden. Besonders auf den Baustellen wäre das unpraktisch gewesen.

Wollte man die Fahrt verlangsamen, zog man den Fahrbremsschalter wieder in die Mitte zurück. Die Lokomotive rollte nun und der Dieselmotor wechselte in den Leerlauf.

Reichte dies nicht um die Geschwindigkeit zu halten, wurde einfach die Zugkraft wieder erhöht. Damit wurde mit der Maschine in der Befehlsgebersteuerung gefahren. Eine Bedienung, die so auch schon auf der Baureihe Bm 4/4 vorhanden und daher bekannt war.

Um die Lokomotive aktiv zu verzögern, konnte mit den pneumatischen Bremsen eine Bremskraft erzeugt werden. Damit jedoch nicht unnötig Bremsklötze verschwendet wurden, sollte dazu die elektrische Bremse der Lokomotive genutzt werden. Aktiviert wurde sie mit dem Fahrbremsschalter. Dazu wurde dieser einfach von der Mitte nach hinten gezogen. Die Steuerung erledigte schliesslich den Rest und aktivierte diese Bremse.

Wurde mit der elektrischen Bremse gearbeitet, unter-drückte das Fahrzeugleitgerät die Wirkung der automatischen Bremse der Lokomotive. Dadurch wurde automatisch ein Überbremsen verhindert und der elektrischen Widerstandsbremse den Vorrang ge-geben.

Trotzdem konnte der Lokführer die automatische Bremse bedienen und mit der Anhängelast die Verzö-gerung des Zuges verstärken. Damit hatte er die volle Bremswirkung, wobei die Lokomotive elektrisch bremste.

Bei Bedarf konnte die automatische Bremse jedoch auch manuell ausgelöst werden. Dazu war auf dem Führerpult eine einfache Taste vorhanden und die Bremsklötze der Lokomotive lösten sich.

Das wurde jedoch nur benötigt, wenn Wagen, die an der Maschine gekuppelt waren, von dieser gelöst werden sollten. Das Bedienpersonal bewegte dabei die Lokomotive zum Abhängen und musste daher die Bremsen des Triebfahrzeuges lösen können.

Damit haben wir die grundlegende Bedienung bereits kennen gelernt. Jedoch war es sowohl im Rangierbetrieb, als auch beim Baudienst wichtig, dass dem auf der Maschine eingesetzten Bedienpersonal, Anweisungen erteilt werden konnten. Das erfolgte seit vielen Jahren mit Funkgeräten. Jedoch hatten diese mittlerweile auch bei den Zügen eine wichtige Bedeutung bekommen. So war klar, es wurde ein Funk eingebaut.

Durch die verbaute Zugbeeinflussung ZUB 121, wurde ein Zugfunk benötigt, da bei diesem Bediengerät die erforderlichen Zugdaten eingegeben wurden. Daher wurde ein Gerät eingebaut, dass die Systeme ZFK 88 und VZFK-90 anbieten konnte. Für die Bedienung war bei jedem Fahrpult ein Eingabegerät und der dazu benötigte Hörer montiert worden. Letztlich fehlten natürlich auch die auf dem Dach montierten Antennen nicht.

Obwohl mit dem Zugfunk eine damals moderne An-lage zur Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter vorhanden war, die auch im Rangierdienst genutzt werden konnte, baute man zusätzlich einen speziel-len Rangierfunk ein.

Dieser zusätzliche Funk wurde, wie auch der er-wähnte Zugfunk nach den Vorgaben der Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB ausgeführt. Der Unter-schied bei diesem System bestand beim Aufbau der Anlage. Es lohnt sich, wenn wir etwas genauer hinsehen.

Im Bereich der Fahrpulte wurden für den Rangier-funk die benötigten Mikrophone und an der Decke die Lautsprecher montiert. So war hier eine verein-fachte Bedienung möglich.

Besonders im Rangierdienst wo viele Kommandos erteilt werden, ist das sehr wichtig. Aber auch das Funkgerät selber und sein Einbau waren anders ge-löst worden. Die Geräte waren in speziellen Gehäu-sen, die in einer speziellen Halterung gesteckt wurden.

Die Rangierfunkanlage entsprach damit jenen der übrigen Rangierlokomotiven. Die Funkgeräte SE 660L arbeiteten mit einer grossen Anzahl von unterschiedlichen Frequenzen, die nicht in jedem Gerät hinterlegt werden konnten. Daher wurde das Funkgerät bei einem Wechsel in einen anderen Bahnhof entfernt und am neuen Ort das passende Gerät eingesteckt. Damit war die Ausrüstung mit Funkgeräten für den Einsatz geeignet.

Um Personen im Gefahrenbereich vor der sich nähernden Lokomotive zu warnen, waren auf dem Dach die entsprechenden Signalhörner montiert worden. Diese verfügten über zwei Tonlagen und konnten einen tieferen und einen höheren Ton erzeugen. Der Lokführer konnte den entsprechenden Ton mit einem Taster auf dem Führertisch aktivieren und so die Leute warnen. Dabei verwendete man nicht mehr die klassische Lokpfeife der schweizerischen Bahnen.

Wir haben die Lokomotive kennen gelernt. Nach der obligaten Sicherung konnte der Dieselmotor abgestellt werden. Daher wurde die Taste «Ein/Aus» erneut gedrückt. Die Steuerung sperrte nun die Zufuhr des Diesels.

Der Motor stellte daraufhin seine Arbeit ein. Dabei lief die Schmierung noch einige Zeit weiter. Auch die Kühlung konnte bei Bedarf durch die Steuerung noch betrieben werden. Das Personal musste jedoch nicht warten.

Aber halt! Eigentlich sind wir ja noch nicht fertig und der Teil, der uns noch fehlt, ist eher mit einem Spielzeug zu vergleichen, als mit einer Lokomotive.

Der Grund ist, dass die 72 Tonnen schwere Maschine genau so gesteuert werden konnte, wie das Modellflugzeug, oder das Auto Ihres Sohnes. Bei einem Triebfahrzeug musste jedoch etwas anders gearbeitet werden. Aus diesem Grund wird es Zeit, dass wir den Motor erneut starten.

Die Anlage funktionierte mit einem auf der Lokomotive verbauten Empfänger und einem tragbaren Steuergerät. Dieses war im normalen Betrieb in einer Ladestation und so wurden die Akkumulatoren geladen.

Jeder Sender war der Maschine zuteilt, auf der er sich befand. Daher konnte mit der Frequenz kein anderes Triebfahrzeug bedient werden. Für uns wird es nun Zeit, dass wir diese Betriebsform anwenden. Diese begann im Führerstand.

Wir kehren zur normal aufgerüsteten Lokomotive zurück. Um nun über die Funkfernsteuerung zu arbeiten, musste der Sender aktiviert werden. Damit das ging, musste auf dem Pult der Schlüssel entfernt werden. So wurden die Fahrpulte deaktiviert. Der nun freie Schlüssel wurde schliesslich noch im Sender für die Fernsteuerung eingesteckt. Damit stand das System bereits bereit und die Lokomotive reagierte auch die Signale vom Steuergerät.

Dank der vorhandenen Tragetasche wurde der Sender auf dem Bauch des Bedieners platziert. Die Haltegurte konnten schnell und einfach geschlossen werden. Zu-dem besassen die Gurten auch die Halterungen für ein tragbares Gerät, das für den Rangierfunk benötigt wurde.

Der Bediener der Maschine war also Rangierleiter und konnte daher auch gleich mit dem zuständigen Fahr-dienstleiter in Kontakt treten und die entsprechenden Fahrstrassen anfordern.

Das Bedienpersonal konnte die Lokomotive mit der Funkfernsteuerung in gewohnter Art steuern. Dabei hatte es alle Funktionen, die es sonst im Führerstand vorfand.

Die Vielfachsteuerung von weiteren Modellen der Bau-reihe Am 841 war jedoch nicht möglich, da der dazu notwendige Master nicht aktiviert werden konnte. So war die Funkfernsteuerung grundsätzlich nur bei Rangierarbeiten mit einer Lokomotive in einem Bahnhof im Einsatz. Bei Fahrten von Bauzügen konnte auch nicht mit den Bediengerät gefahren werden.

Der Funksender war zudem mit zusätzlichen Schutzeinrichtungen versehen worden. So verhinderte eine Neigungsüberwachung, dass die Lokomotive in der Fernsteuerung bei einem Sturz des Bedieners unkontrolliert weiterfuhr. Die Neigungsüberwachung sendete in diesem Fall der Lokomotive das Signal «Notstopp». Dort wurde durch die Steuerung eine Zwangsbremse eingeleitet. Das erfolgte auch, wenn die Signale ab dem Sender gestört wurden.

Der Notstopp, konnte vom Bediener am tragbaren Steuergerät wieder aufgehoben werden. Bei Störungen war jedoch die Funkfernsteuerung nicht mehr möglich. Die Lokomotive musste deshalb wieder im Führerstand bedient werden. Dazu wurde der Sender in seine Ladestation gesteckt und der Schlüssel wieder beim Bedienpult eingesteckt. Die Bedienung war jetzt nur noch ab diesem Pult möglich. Wie das ging, wissen wir aber schon.