Neben- und Hilfsbetriebe |
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Beim Bereich, den wir nun ansehen, konnte
einerseits nichts verändert werden und an anderer Stelle war die
Lokomotive
ausgesprochen modern aufgebaut worden. Doch beginnen wir auch hier mit den
Nebenbetrieben
und diese bildeten den Bereich, der nicht verändert werden konnte. Gerade
bei Lokomotiven wurden die Funktionen auf dem Fahrzeug nicht genutzt.
Trotzdem musste die entsprechende
Spannung
bereitgestellt werden. Um die Spannung der Nebenbetriebe zu erhalten, musste im Transformator ein Abgriff vorhanden sein. Dazu war in der Primärwicklung eine Anzapfung vorhanden. Es war die einzige Leitung, die eine
elektrische
Verbindung
mit der
Hochspannung
hatte. Jedoch konnte das in diesem Bereich nicht anders gelöst werden,
denn diese Versor-gung blieb seit Jahrzehnten gleich. Seit der Abgleichung
der Normen, galt das auch für den Wert. Bei der Anzapfung betrug die Spannung 1 000 Volt. Diese war für die Zugsheizung bestimmt gewesen. Hier wurde jedoch erstmals von einer Zugsammelschiene gesprochen. Der Grund war, dass moderne
Reisezugwagen
über
Klimaanlagen
verfügten und diese mussten das ganze Jahr versorgt werden. Wer im Sommer
von einer
Heizung
sprach, wurde etwas kritisch angesehen. Daher passte der neue Begriff
Zugsammelschiene
besser. Auf der
Lokomotive
wurde die Leitung einem Heizhüpfer zugeführt. Dieser war als Schaltelement
vorgesehen. Das war wichtig, wenn die Benutzer der
Spannung
nicht versorgt werden durften. Das war jedes Mal der Fall, wenn die
Leitung verbunden, oder getrennt wurde. Auch wenn die Kontakte gut
geschützt waren, die Spannung von 1000
Volt
war sehr gefährlich. Aus diesem Grund die Regel mit dem Unterbruch der
Leitung.
Nach
dem Heizhüpfer wurde der Stromfluss in der Leitung gemessen. Wurde der
eingestellte Wert von 650
Ampère
überschritten, reagierte die Steuerung und sorgte dafür, dass die
Lokomotive
ausgeschaltet wurde. Dabei wurde der
Hauptschalter
ausgelöst. Einen Einfluss auf den Heizhüpfer hatte die Messung des
Stromes
jedoch nicht und der blieb geschlossen. Dieser Umstand musste das Personal
bei Störungen beachten. Noch ein Hinweis zum erwähnten
Strom.
Der Wert war damals selbst bei
Lokomotiven
für die Strecke nicht üblich. Jedoch wurde hier berücksichtigt, dass die
Baureihe
Re 4/4 IV für die Bespannung von schweren
Reisezügen
vorgesehen war. Die Wagen mit
Klimaanlagen
hatten dabei einen höheren Bedarf als ältere Modelle. Daher musste die
Versorgung verstärkt werden. Wobei leichte Anpassungen waren später in
diesem Bereich immer noch möglich. Eine weitere Aufbereitung der
Spannung
für die
Zugsammelschiene
gab es nicht mehr. Auch auf der
Lokomotive
angeschlossene Verbraucher gab es nicht. Der Grund war, dass die hier
verbauten
Heizun-gen
traditionell von den
Hilfsbetrieben
versorgt wurden. Diese sehen wir uns im Anschluss an, denn zuerst muss die
Spannung der Leitung an die
Anhängelast
übertragen werden. Dazu wurde die Zugsam-melschiene zu den
Stossbalken
geführt. Beim
Stossbalken
endete die Leitung in einer unter dem rechten
Puffer
montierten Steckdose. Diese war so aufgebaut worden, dass die Kontakte
nicht zugänglich waren. Nötig war das, weil bei eingeschalteter
Zugsammelschiene
beide Steckdosen versorgt wurden. Zudem musste diese Dose nach den Normen
der
UIC
aufgebaut werden, denn sie musste ja zu den Wagen passen. Andere in Europa
verwendete
Spannungen
gab es jedoch nicht. Damit können wir die
Nebenbetriebe
abschliessen, denn ein Kabel wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB schon lange nicht mehr montiert. Auch die sonst übliche Lösung mit
einem mitgeführten
Hilfsheizkabel
gab es hier nicht. Wurde so ein Kabel benötigt, konnte dieses an jedem
grösseren
Bahnhof
bezogen werden. So stand die
Zugsammelschiene
nur bis zu diesem nicht unter
Spannung,
was man als ausreichend ansah. Richtig modern wurde die Lokomotive bei der Ausbildung der Hilfsbetriebe. In diesem Punkt war der Hersteller frei, denn diese Funktionen standen nur auf dem Fahrzeug zur Verfügung. Wobei bisher von den Bahnen klar Vorgaben
gemacht wur-den, die den
Depotstrom
betrafen. Diese gab es auch hier, aber dabei kamen neue Regeln zur
Anwendung und daher wurde bereits die Versorgung verändert. Wir müssen
des-halb die
Hilfsbetriebe
aufteilen. Wir beginnen mit den grösseren Verbrauchern
und dabei mit der ersten
Wicklung
für die
Hilfsbetriebe.
Die hier ver-wendete
Spannung
war von den üblichen Werten abweich-end. Mit einer einfachen
Sicherung
versehen, wurde die Leitung zuerst einem
Umrichter
zugeführt. Dieser neue
Hilfsbetriebeumrichter
HUR war bei einer
Lokomotive
der
Baureihe
Re 6/6 als Versuchsaufbau erprobt
worden und er zeigte gute Ergebnisse. Im
Umrichter
wurde aus dem einphasigen
Wechselstrom
ein
Drehstrom
erzeugt. Damit konnten die hier angeschlossenen Verbraucher mit den
passenden Motoren versehen werden. Der Vorteil darin war, dass im HUR die
Motoren gut geregelt werden konnten. Zudem waren diese im Handel leicht
erhältlich und im Vergleich zu Modellen für eine
Frequenz
von 16 2/3
Hertz
auch deutlich leichter. Das Gewicht des Umrichters wogen diese locker auf. Die grössten Verbraucher der Hilfsbetriebe waren die Kühlungen und die Erzeugung der Druckluft. Diese müssen wir uns im Detail etwas genauer ansehen. Wichtig dabei ist nur, dass der Ventilator, wie der Kompressor mit einem Drehstrommotor in Bewegung versetzt wurde. Beginnen werden wir mit der zweistufigen Kühlung des Transformators, denn diese hatte einen zweiten Motor zur Folge. Doch dazu müssen wir zum Transformator. Seit Jahren wurden die Transformatoren in einem Gehäuse eingebaut. Dieses wurde mit einem Öl gefüllt. Dabei handelte es sich bei diesem
Transformatoröl
um eine speziell für diesen Zweck vorgesehene ölige Flüssigkeit. Dieses
Medium wurde bei der Lösung für den hier verbauten
Transformator
nicht mit
PCB
versetzt. Daher musste das
Kühlmittel
im Unterhalt regelmässig ersetzt werden. Eine übliche Lösung, auch wenn
man sich der Probleme mit PCB noch nicht bewusst war. Mit dem Transformatoröl tränkte man die Isolationen, damit konnten diese leichter ausgeführt werden. Das galt auch für die Leitungen, denn diese wurden sehr stark erwärmt. Dabei nahm das Öl diese Wärme auf und führte sie anschliessend ab. Damit das verbessert werden konnte, wurde eine Ölpumpe eingebaut. Diese setzte so das Kühl-mittel in eine künstliche Bewegung. Es war daher möglich, deutlich mehr Wärme abzuführen. Das erwärmte Transformatoröl musste jedoch ebenfalls wieder abgekühlt werden. Daher wurde es einem Ölkühler zugeführt. Dessen Lamellen gaben die Wärme an die Luft
ab. Diese wurde wiederum von einem
Ventilator
beschleunigt. So konnte mehr Wärme aufgenommen werden. Die vom Dachbereich
bezogene
Kühlluft
wurde nach dem
Ölkühler
unter der
Lokomotive
wieder ins Freie entlassen. Damit gab es hier mit Ausnahme der Motoren
keinen Unterschied. Eine seit der
Baureihe
Re 4/4 II verwendete Lösung
zweigte im Kanal der
Ventilation
etwas Luft ab, blies diese in den
Maschinenraum
und ebenfalls unter der
Lokomotive
wieder ins Freie. Dadurch stand dieser unter einem Überdruck, so dass kein
Schmutz eindringen konnte. Da hier keine Fenster, die geöffnet werden
konnten, vorhanden waren, erfolgte auch eine
Kühlung
des Raumes auf diese Weise. Die Lösung sorgte aber kaum für einen kühlen
Maschinenraum. Auch für die Fahrmotoren musste eine Ventilation verwendet werden. Hier wurde die Luft ebenfalls im Dachbereich bezogen und in einem Ventilator be-schleunigt. Es wurde mit diesem jedoch nur ein Drehgestell gekühlt. Daher wurden für die Motoren zwei
Ventilatoren
be-nötigt. Ein Umstand, der die schweren Kanäle ver-minderte und so
Gewicht sparte. Diese Vermin-derung war auch der Grund für die getrennte
Lö-sung beim
Transformator. Die durch die Fahrmotoren gepresste Kühlluft nahm dort die Wärme der Wicklungen auf. Gleichzeitig wurden aber auch Schmutz und Feuchtigkeit abge-führt. Die Motoren konnten so stärker belastet werden. Jedoch gab es auch hier zu den bestehenden
Mo-dellen nur den Unterschied, dass der Motor für den
Ventilator
mit einem für
Drehstrom
ausgelegten Motor angetrieben wurde. Sie sehen, dass hier kaum neue
Lösungen nötig waren. Verändert wurde jedoch die Kühlung der Bremswi-derstände. Diese wurden bisher auf dem Dach mon-tiert und durch den Fahrtwind gekühlt. Da hier diese Widerstände jedoch stärker belastet wurden, muss-ten sie künstlich gekühlt werden. Dazu war der vierte
Ventilator
vorgesehen. Dieser presste die Luft an den
Bremswiderständen
vorbei und leitete diese anschliessend ebenfalls unter der
Lokomotive
wieder in die Umwelt. Damit können wir uns dem letzten am
Hilfsbetriebeumrichter
angeschlossenen Verbraucher zuwenden. Das war der Motor für den
Kompressor.
Dieser war mit einem
Schütz
angeschlossen worden. Es war deshalb keine gross veränderte Lösung für den
Kompressor vorhanden. Jedoch hatte der Motor des Kompressors auf die
Steuerung des
Umrichters
einen grossen Einfluss. Das werden wir uns jedoch später in diesem Bereich
ansehen. Wegen dem über den Umrichter angeschlossenen Kompressor, konnte die Druckluft nicht mehr mit dem Depotstrom ergänzt werden. Da die
Lokomotiven
jedoch über die Anschlüsse der
Speiseleitung
verfügten, konnten sie über diese mit Luft ab dem Depotkom-pressor gefüllt
werden. Eine durchaus sinnvolle Lösung, denn in einer Werkstatt war
Druckluft
mittlerweile fast wichtiger, als das bei der Lokomotive der Fall war. Wir kommen nun zum zweiten Teil der Hilfsbetriebe. Diese waren auf die klassische Weise aufgebaut worden. Dazu wurde im Transformator eine zweite Wicklung für die Spannung von 220 Volt eingebaut. Damit wurde hier wieder mit den seit Jahren üblichen Werten gearbeitet. Auch die
Frequenz
blieb gleich. Der Grund war, dass der Auf-wand für die Bereitstellung
dieser
Spannung
deutlich geringer war, als das bei andern
Stromsystemen
der Fall war. Diese Leitung wurde ebenfalls mit einer Sicherung vor zu hohen Strömen geschützt. Anschliessend wurde sie jedoch dem Depot-umschalter zugeführt. Dieser spezielle Schalter verband die
Verbraucher entweder mit der
Spule,
oder mit den auf beiden Seiten der
Lokomotive
eingebauten Steckdosen. An diesen konnte dann das Kabel des
Depotstromes
angeschlossen werden. Eine durchaus klassische Lösung, die sehr wichtig
war. Bei den hier angeschlossenen Verbrauchern
handelte es sich jedoch um kleinere Baugruppen, die mit wenigen Ausnahmen
nicht mit Motoren betrieben wurden. Daher musste der Aufwand mit dem
Umrichter
nicht vorgenommen werden. Der Vorteil war, dass jetzt von anderen
Baureihen
her bekannte Teile verbaut werden konnten. So wurde die Vorhaltung von
Ersatzteilen verringert, was durchaus im Interesse des Bestellers war. In der Lokomotive wurden mehrere Steckdosen verbaut, an die einfache Lampen angeschlossen werden konnten. Jedoch wurden auch die Heizun-gen im Führerraum über diesen Teil versorgt. Dazu gehörten die
Widerstände
für den Raum, aber auch die
Heizung
der Scheiben. Selbst eine Heizung für das
Pedal
war vorhanden. Daher gab es hier zu den anderen
Baureihen
keinen Unterschied. Jedoch können wir den Bereich nicht abschliessen. Ein Problem bei der Baureihe Re 4/4 II war, dass der Führerstand im Sommer sehr heiss wurde. Um das hier zu verhindern, wurde eine Lüftung eingebaut. Diese bezog die Luft durch die kleinen
Lüftungsgit-ter
und blies diese in den
Führerstand.
So wurde die dortige Wärme abgeführt und der Raum gekühlt. Eine Lösung,
die bereits bei einigen Maschinen der
Baureihe
Re 6/6 erprobt wurde und die dort
eine leichte Besserung ergab. Damit bleibt nur noch ein an den
Hilfsbetrieben
angeschlossener Verbraucher. Das war die
Batterieladung.
Dazu wurde das schon bei der
Baureihe
Re 4/4 II verwendete
Ladegerät
verwendet. Dieses statische
Batterieladegerät
hatte sich erwähnt und daher wurde es auch jetzt verwendet. Sie ahnen es
bereits, denn die Vorhaltung von Ersatzteilen konnten gemindert werden.
Ein Punkt, der hier wirklich überall umgesetzt wurde. Genau dieses
Ladegerät
für die
Batterien
war der Grund, warum der
Depotstrom
immer noch vorhanden war. So musste im Unterhalt oft die Steuerung
aktiviert werden. Konnte dabei jedoch die
Lokomotive
nicht eingeschaltet werden, ging das zu Lasten der Batterien. Um diese zu
schonen und in einem
Depot
auch zu laden, wurde der Depotstrom genutzt. Ein Punkt, der natürlich auch
schon bei anderen
Baureihen
wichtig war. |
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