Beim Bereich, den wir nun ansehen, konnte einerseits nichts verändert werden und an anderer Stelle war die Lokomotive ausgesprochen modern aufgebaut worden. Doch beginnen wir auch hier mit den Nebenbetrieben und diese bildeten den Bereich, der nicht verändert werden konnte. Gerade bei Lokomotiven wurden die Funktionen auf dem Fahrzeug nicht genutzt. Trotzdem musste die entsprechende Spannung bereitgestellt werden.

Um die Spannung der Nebenbetriebe zu erhalten, musste im Transformator ein Abgriff vorhanden sein. Dazu war in der Primärwicklung eine Anzapfung vorhanden.

Es war die einzige Leitung, die eine elektrische Verbindung mit der Hochspannung hatte. Jedoch konnte das in diesem Bereich nicht anders gelöst werden, denn diese Versor-gung blieb seit Jahrzehnten gleich. Seit der Abgleichung der Normen, galt das auch für den Wert.

Bei der Anzapfung betrug die Spannung 1 000 Volt. Diese war für die Zugsheizung bestimmt gewesen. Hier wurde jedoch erstmals von einer Zugsammelschiene gesprochen.

Der Grund war, dass moderne Reisezugwagen über Klimaanlagen verfügten und diese mussten das ganze Jahr versorgt werden. Wer im Sommer von einer Heizung sprach, wurde etwas kritisch angesehen. Daher passte der neue Begriff Zugsammelschiene besser.

Auf der Lokomotive wurde die Leitung einem Heizhüpfer zugeführt. Dieser war als Schaltelement vorgesehen. Das war wichtig, wenn die Benutzer der Spannung nicht versorgt werden durften. Das war jedes Mal der Fall, wenn die Leitung verbunden, oder getrennt wurde. Auch wenn die Kontakte gut geschützt waren, die Spannung von 1000 Volt war sehr gefährlich. Aus diesem Grund die Regel mit dem Unterbruch der Leitung.

Nach dem Heizhüpfer wurde der Stromfluss in der Leitung gemessen. Wurde der eingestellte Wert von 650 Ampère überschritten, reagierte die Steuerung und sorgte dafür, dass die Lokomotive ausgeschaltet wurde. Dabei wurde der Hauptschalter ausgelöst. Einen Einfluss auf den Heizhüpfer hatte die Messung des Stromes jedoch nicht und der blieb geschlossen. Dieser Umstand musste das Personal bei Störungen beachten.

Noch ein Hinweis zum erwähnten Strom. Der Wert war damals selbst bei Lokomotiven für die Strecke nicht üblich. Jedoch wurde hier berücksichtigt, dass die Baureihe Re 4/4 IV für die Bespannung von schweren Reisezügen vorgesehen war. Die Wagen mit Klimaanlagen hatten dabei einen höheren Bedarf als ältere Modelle. Daher musste die Versorgung verstärkt werden. Wobei leichte Anpassungen waren später in diesem Bereich immer noch möglich.

Eine weitere Aufbereitung der Spannung für die Zugsammelschiene gab es nicht mehr. Auch auf der Lokomotive angeschlossene Verbraucher gab es nicht. Der Grund war, dass die hier verbauten Heizun-gen traditionell von den Hilfsbetrieben versorgt wurden. Diese sehen wir uns im Anschluss an, denn zuerst muss die Spannung der Leitung an die Anhängelast übertragen werden. Dazu wurde die Zugsam-melschiene zu den Stossbalken geführt.

Beim Stossbalken endete die Leitung in einer unter dem rechten Puffer montierten Steckdose. Diese war so aufgebaut worden, dass die Kontakte nicht zugänglich waren. Nötig war das, weil bei eingeschalteter Zugsammelschiene beide Steckdosen versorgt wurden. Zudem musste diese Dose nach den Normen der UIC aufgebaut werden, denn sie musste ja zu den Wagen passen. Andere in Europa verwendete Spannungen gab es jedoch nicht.

Damit können wir die Nebenbetriebe abschliessen, denn ein Kabel wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon lange nicht mehr montiert. Auch die sonst übliche Lösung mit einem mitgeführten Hilfsheizkabel gab es hier nicht. Wurde so ein Kabel benötigt, konnte dieses an jedem grösseren Bahnhof bezogen werden. So stand die Zugsammelschiene nur bis zu diesem nicht unter Spannung, was man als ausreichend ansah.

Richtig modern wurde die Lokomotive bei der Ausbildung der Hilfsbetriebe. In diesem Punkt war der Hersteller frei, denn diese Funktionen standen nur auf dem Fahrzeug zur Verfügung.

Wobei bisher von den Bahnen klar Vorgaben gemacht wur-den, die den Depotstrom betrafen. Diese gab es auch hier, aber dabei kamen neue Regeln zur Anwendung und daher wurde bereits die Versorgung verändert. Wir müssen des-halb die Hilfsbetriebe aufteilen.

Wir beginnen mit den grösseren Verbrauchern und dabei mit der ersten Wicklung für die Hilfsbetriebe. Die hier ver-wendete Spannung war von den üblichen Werten abweich-end. Mit einer einfachen Sicherung versehen, wurde die Leitung zuerst einem Umrichter zugeführt. Dieser neue Hilfsbetriebeumrichter HUR war bei einer Lokomotive der Baureihe Re 6/6 als Versuchsaufbau erprobt worden und er zeigte gute Ergebnisse.

Im Umrichter wurde aus dem einphasigen Wechselstrom ein Drehstrom erzeugt. Damit konnten die hier angeschlossenen Verbraucher mit den passenden Motoren versehen werden. Der Vorteil darin war, dass im HUR die Motoren gut geregelt werden konnten. Zudem waren diese im Handel leicht erhältlich und im Vergleich zu Modellen für eine Frequenz von 16 2/3 Hertz auch deutlich leichter. Das Gewicht des Umrichters wogen diese locker auf.

Die grössten Verbraucher der Hilfsbetriebe waren die Kühlungen und die Erzeugung der Druckluft. Diese müssen wir uns im Detail etwas genauer ansehen. Wichtig dabei ist nur, dass der Ventilator, wie der Kompressor mit einem Drehstrommotor in Bewegung versetzt wurde.

Beginnen werden wir mit der zweistufigen Kühlung des Transformators, denn diese hatte einen zweiten Motor zur Folge. Doch dazu müssen wir zum Transformator. Seit Jahren wurden die Transformatoren in einem Gehäuse eingebaut. Dieses wurde mit einem Öl gefüllt.

Dabei handelte es sich bei diesem Transformatoröl um eine speziell für diesen Zweck vorgesehene ölige Flüssigkeit. Dieses Medium wurde bei der Lösung für den hier verbauten Transformator nicht mit PCB versetzt. Daher musste das Kühlmittel im Unterhalt regelmässig ersetzt werden. Eine übliche Lösung, auch wenn man sich der Probleme mit PCB noch nicht bewusst war.

Mit dem Transformatoröl tränkte man die Isolationen, damit konnten diese leichter ausgeführt werden. Das galt auch für die Leitungen, denn diese wurden sehr stark erwärmt. Dabei nahm das Öl diese Wärme auf und führte sie anschliessend ab.

Damit das verbessert werden konnte, wurde eine Ölpumpe eingebaut. Diese setzte so das Kühl-mittel in eine künstliche Bewegung. Es war daher möglich, deutlich mehr Wärme abzuführen. Das erwärmte Transformatoröl musste jedoch ebenfalls wieder abgekühlt werden. Daher wurde es einem Ölkühler zugeführt.

Dessen Lamellen gaben die Wärme an die Luft ab. Diese wurde wiederum von einem Ventilator beschleunigt. So konnte mehr Wärme aufgenommen werden. Die vom Dachbereich bezogene Kühlluft wurde nach dem Ölkühler unter der Lokomotive wieder ins Freie entlassen. Damit gab es hier mit Ausnahme der Motoren keinen Unterschied.

Eine seit der Baureihe Re 4/4 II verwendete Lösung zweigte im Kanal der Ventilation etwas Luft ab, blies diese in den Maschinenraum und ebenfalls unter der Lokomotive wieder ins Freie. Dadurch stand dieser unter einem Überdruck, so dass kein Schmutz eindringen konnte. Da hier keine Fenster, die geöffnet werden konnten, vorhanden waren, erfolgte auch eine Kühlung des Raumes auf diese Weise. Die Lösung sorgte aber kaum für einen kühlen Maschinenraum.

Auch für die Fahrmotoren musste eine Ventilation verwendet werden. Hier wurde die Luft ebenfalls im Dachbereich bezogen und in einem Ventilator be-schleunigt. Es wurde mit diesem jedoch nur ein Drehgestell gekühlt.

Daher wurden für die Motoren zwei Ventilatoren be-nötigt. Ein Umstand, der die schweren Kanäle ver-minderte und so Gewicht sparte. Diese Vermin-derung war auch der Grund für die getrennte Lö-sung beim Transformator.

Die durch die Fahrmotoren gepresste Kühlluft nahm dort die Wärme der Wicklungen auf. Gleichzeitig wurden aber auch Schmutz und Feuchtigkeit abge-führt. Die Motoren konnten so stärker belastet werden.

Jedoch gab es auch hier zu den bestehenden Mo-dellen nur den Unterschied, dass der Motor für den Ventilator mit einem für Drehstrom ausgelegten Motor angetrieben wurde. Sie sehen, dass hier kaum neue Lösungen nötig waren.

Verändert wurde jedoch die Kühlung der Bremswi-derstände. Diese wurden bisher auf dem Dach mon-tiert und durch den Fahrtwind gekühlt. Da hier diese Widerstände jedoch stärker belastet wurden, muss-ten sie künstlich gekühlt werden.

Dazu war der vierte Ventilator vorgesehen. Dieser presste die Luft an den Bremswiderständen vorbei und leitete diese anschliessend ebenfalls unter der Lokomotive wieder in die Umwelt.

Damit können wir uns dem letzten am Hilfsbetriebeumrichter angeschlossenen Verbraucher zuwenden. Das war der Motor für den Kompressor. Dieser war mit einem Schütz angeschlossen worden. Es war deshalb keine gross veränderte Lösung für den Kompressor vorhanden. Jedoch hatte der Motor des Kompressors auf die Steuerung des Umrichters einen grossen Einfluss. Das werden wir uns jedoch später in diesem Bereich ansehen.

Wegen dem über den Umrichter angeschlossenen Kompressor, konnte die Druckluft nicht mehr mit dem Depotstrom ergänzt werden.

Da die Lokomotiven jedoch über die Anschlüsse der Speiseleitung verfügten, konnten sie über diese mit Luft ab dem Depotkom-pressor gefüllt werden. Eine durchaus sinnvolle Lösung, denn in einer Werkstatt war Druckluft mittlerweile fast wichtiger, als das bei der Lokomotive der Fall war.

Wir kommen nun zum zweiten Teil der Hilfsbetriebe. Diese waren auf die klassische Weise aufgebaut worden. Dazu wurde im Transformator eine zweite Wicklung für die Spannung von 220 Volt eingebaut. Damit wurde hier wieder mit den seit Jahren üblichen Werten gearbeitet.

Auch die Frequenz blieb gleich. Der Grund war, dass der Auf-wand für die Bereitstellung dieser Spannung deutlich geringer war, als das bei andern Stromsystemen der Fall war.

Diese Leitung wurde ebenfalls mit einer Sicherung vor zu hohen Strömen geschützt. Anschliessend wurde sie jedoch dem Depot-umschalter zugeführt.

Dieser spezielle Schalter verband die Verbraucher entweder mit der Spule, oder mit den auf beiden Seiten der Lokomotive eingebauten Steckdosen. An diesen konnte dann das Kabel des Depotstromes angeschlossen werden. Eine durchaus klassische Lösung, die sehr wichtig war.

Bei den hier angeschlossenen Verbrauchern handelte es sich jedoch um kleinere Baugruppen, die mit wenigen Ausnahmen nicht mit Motoren betrieben wurden. Daher musste der Aufwand mit dem Umrichter nicht vorgenommen werden. Der Vorteil war, dass jetzt von anderen Baureihen her bekannte Teile verbaut werden konnten. So wurde die Vorhaltung von Ersatzteilen verringert, was durchaus im Interesse des Bestellers war.

In der Lokomotive wurden mehrere Steckdosen verbaut, an die einfache Lampen angeschlossen werden konnten. Jedoch wurden auch die Heizun-gen im Führerraum über diesen Teil versorgt.

Dazu gehörten die Widerstände für den Raum, aber auch die Heizung der Scheiben. Selbst eine Heizung für das Pedal war vorhanden. Daher gab es hier zu den anderen Baureihen keinen Unterschied. Jedoch können wir den Bereich nicht abschliessen.

Ein Problem bei der Baureihe Re 4/4 II war, dass der Führerstand im Sommer sehr heiss wurde. Um das hier zu verhindern, wurde eine Lüftung eingebaut.

Diese bezog die Luft durch die kleinen Lüftungsgit-ter und blies diese in den Führerstand. So wurde die dortige Wärme abgeführt und der Raum gekühlt. Eine Lösung, die bereits bei einigen Maschinen der Baureihe Re 6/6 erprobt wurde und die dort eine leichte Besserung ergab.

Damit bleibt nur noch ein an den Hilfsbetrieben angeschlossener Verbraucher. Das war die Batterieladung. Dazu wurde das schon bei der Baureihe Re 4/4 II verwendete Ladegerät verwendet. Dieses statische Batterieladegerät hatte sich erwähnt und daher wurde es auch jetzt verwendet. Sie ahnen es bereits, denn die Vorhaltung von Ersatzteilen konnten gemindert werden. Ein Punkt, der hier wirklich überall umgesetzt wurde.

Genau dieses Ladegerät für die Batterien war der Grund, warum der Depotstrom immer noch vorhanden war. So musste im Unterhalt oft die Steuerung aktiviert werden. Konnte dabei jedoch die Lokomotive nicht eingeschaltet werden, ging das zu Lasten der Batterien. Um diese zu schonen und in einem Depot auch zu laden, wurde der Depotstrom genutzt. Ein Punkt, der natürlich auch schon bei anderen Baureihen wichtig war.