Die erste Lokomotive wurde am 21. Januar 1946 den schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Am darauf folgenden Tag unternahm die Lokomotive Nummer 401 ihre erste Probefahrt. Diese führte sie von Zürich-Seebach nach Winterthur. Somit fand die erste Probefahrt zwischen dem elektrischen Ausrüster und dem Hersteller des mechanischen Teils statt. Dabei traten keine grösseren Probleme mit der Lokomotive auf.

So kam es, dass diese Lokomotive nur drei Tage später das erste im öffentlichen Fahrplan enthaltene Zugspaar von Bern nach Interlaken und wieder zurück, führte. Somit gelangte die neue Lokomotive bereits kurz nach der Ablieferung auf die Strecke der BLS, wo sie auf die nur wenige Jahre ältere Ae 4/4, ihrem technischen Vorbild traf. Auch diese Fahrt verlief ohne nennenswerte Probleme, so dass die Züge den Fahrplan einhalten konnten.

Anschliessend folgte dann eine lange Reihe von Versuchsfahrten und Messungen mit der Lokomotive. Diese liessen schnell erkennen, dass die Lokomotive die Bedingungen des Pflichtenheftes erfüllte. Einzig beim Gewicht mussten einige Abstriche gemacht werden, war die Lokomotive doch eine Tonne zu schwer geworden. Das war insofern ein kleines Risiko, da man noch nicht sicher wusste, ob die Lokomotive nach Zugreihe R verkehren darf.

Die Versuchsfahrten zur Zulassung zur Zugreihe R mussten noch erfolgen. Diese zeigten jedoch deutlich, dass auch hier alle Bedingungen erfüllt wurden und die Lokomotive richtigerweise als Re 4/4 bezeichnet wurde. Somit war klar, die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten die erste Lokomotive mit Zulassung zur Zugreihe R. Ein Meilenstein in der Geschichte der Entwicklung von Lokomotiven in der Schweiz war somit geschafft und die Re 4/4 durfte mit bis zu 125 km/h verkehren.

Damit war sie mit Abstand die schnellste Lokomotive der Schweiz. An diesem Ansatz sollte sich die ersten Jahre sogar nichts ändern und die erst nachfolgende Lokomotive war die Ae 6/6. Diese besass zwar auch 125 km/h, konnte diese Geschwindigkeit jedoch nie ausfahren. Erst 1964 mit der Re 4/4 II kam dann eine Lokomotive in den Bestand der SBB, die den Re 4/4 diesen Rang ablaufen konnten.

Die neue Lokomotive hatte ihre ersten Tests erfolgreich bestanden und konnte daher dem Betrieb übergeben werden. Das war kein zu grosses Risiko und schliesslich waren bis Ende 1946 die ersten elf Lokomotiven abgeliefert worden. Dabei besassen jedoch nur die ersten sechs Lokomotiven eine Vielfachsteuerung und konnten damit mit Pendelzügen eingesetzt werden. Dazu fehlte jedoch der passende Steuerwagen.

Am 19. November 1948 wurde dann mit der Lokomotive Nummer 426 die letzte Re 4/4 mit elektrischer Bremse ausgeliefert. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB verteilten diese Lokomotiven nun auf die einzelnen geeigneten Standorte. So wurden die Lokomotiven mit den Nummern 401 bis 404 und 412 bis 422 dem Depot Zürich zugeteilt. Die restlichen Lokomotiven kamen in die Westschweiz und somit nach Lausanne.

Die Lokomotiven übernahmen sogleich die Schnellzüge zwischen Genève und Zürich. Die in Zürich stationierten Lokomotiven erreichten zudem die Bahnhöfe Rorschach, Romanshorn und Chur. Somit waren die Zürcher Re 4/4 auf der gesamten West – Ost – Achse anzutreffen und erreichten den westlichsten und östlichsten Punkt des mit der passenden Fahrleitung versehenen Netzes. Damit waren die Lokomotiven auf den vorgesehenen Strecken im Einsatz.

Besonders zu erwähnen ist aber, dass die Lokomotiven des Depots Zürich sogar einen Dienst hatten, der sie auf die Strecken der BT und der SOB brachte. Das bedeutete auch, dass die Maschinen durchaus auf steilen Strecken eingesetzt wurden, denn bei der SOB hatten die Maschinen Steigungen bis zu 50 ‰ zu bewältigen. Somit Steigungen, die gar nicht im Pflichtenheft erwähnt worden waren.

Die in Lausanne stationierten Maschinen übernahmen zwei Schnellzugsdienste zwischen Genève und Zürich und wechselten sich daher dort mit den Schwestern des Depots Zürich ab. Lausanne setzte die Lokomotiven jedoch auch vor Eilgüterzügen und Personenzügen ein. Dabei kamen die neuen Re 4/4 sogar im Wechsel mit Ae 4/7 bis nach Luzern und somit in die Nähe des Gotthards. Auf die Strecke der ehemaligen Gotthardbahn kamen die Maschinen jedoch nicht.

Ein Teil der Maschinen wurde im Rhonetal mit den Schnellzügen Brig – Lausanne – Biel – Delémont – Basel beschäftigt. In den Dienstplänen dieser Maschinen waren aber auch die Schnellzüge zwischen Lausanne – Biel und Zürich enthalten, so dass diese Lokomotiven am Bielersee sehr schnell zum vertrauten Bild gehörten. Die neue Re 4/4 war daher im Mittelland auf nahezu allen Hauptstrecken anzutreffen. Dabei war sie leicht zu übersehen, passte sie doch zu den gezogenen Wagen.

Wenn wir nun schnell einen Blick auf diese gezogenen Züge blicken, erkennen wir schnell, dass diese Züge mit Leichtstahlwagen formiert wurden und als Leichtschnellzüge bezeichnet waren. Die Lokomotive für das Flachland war somit mit den schnellsten Zügen im Flachland beschäftigt, daher wurden die Züge schon sehr bald zu den Städteschnellzügen. Die gut besetzten Kompositionen beanspruchten die neue Lokomotive daher sehr stark.

Eine Lokomotive der ersten sechs Maschinen war zudem mit einem neuen Steuerwagen unterwegs. Diese wurde mit Teilen der Lokomotive Nummer 404 hergerichtet. Dabei sollte nun auch der Beweis erbracht werden, dass diese Lokomotive auch im Pendelzug verkehren konnte. Der Erfolg dieser Versuche veranlasste die schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, für die Lokomotiven passende Steuerwagen zu beschaffen.

Darunter befand sich somit teilweise auch der Zug, der als Pendelzug formiert war und der nur von einer der ersten sechs Lokomotiven geführt werden konnte. Die restlichen Züge waren alle von der Lokomotive gezogen, da sie keine Vielfachsteuerung besassen oder da der Steuerwagen fehlte. Somit war eigentlich die Lokomotiven ganz normal an der Spitze und die Durchgänge wurden nicht benötigt, da diese ja nur bei Pendelzügen im Zug verkehren konnten. Jedoch zeigte der vorhandene Zug klar, dass er mehr Kilometer absolvieren konnte, als die restlichen Züge.

Die ersten Betriebserfahrungen mit der Vielfachsteuerung liessen auch nicht lange auf sich warten. Besonders die Lokomotiven des Depots Zürich verkehren immer wieder in Doppeltraktion. Besonders dann, wenn die Fahrt nach Einsiedeln ging. Diese Einsätze liessen jedoch schnell erkennen, dass mit dem neuen Kabel kaum Störungen auftraten und die Vielfachsteuerung der Re 4/4 daher sehr gut funktionierte.

Im dem Fahrplanwechsel im Sommer 1949 kamen die ersten Re 4/4 nach Luzern. Dabei handelte es sich um die Maschinen, die zum Teil im Pendelzug eingereiht wurden. Das Depot Luzern begann mit diesen Lokomotiven Züge nach Zürich zu bespannen. Dabei kamen die Lokomotiven aus Luzern auch nach Schaffhausen und Spiez. Selbst Vorortszüge von Zürich nach Hinwil, Effretikon und Rapperswil waren im Dienstplan der Maschinen aus Luzern enthalten.

Als im Jahre 1950/51 die Re 4/4 der Bauart B abgeliefert wurde, wurden die neuen Maschinen sogleich auf die bisherigen Depots aufgeteilt. Dabei kam aber keine dieser Lokomotiven nach Luzern. Viel eher wurden Lokomotiven der Bauart A nach Luzern verschoben und neue Maschinen in Zürich und Lausanne stationiert. Am 01. November 1951 wurde dann mit der Lokomotive 450 die letzte Re 4/4 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben.

Grundsätzlich änderte sich an den Diensten in den folgenden Jahren nicht mehr viel. Dabei ist jedoch zu erwähnen, dass die Lokomotiven des Depots Luzern nun auch am Gotthard eingesetzt wurden. Dabei kamen die Lokomotiven mit einem Regionalzug bis nach Bellinzona. Die Lokomotive kehrte am gleichen Tag jedoch wieder zurück nach Luzern, so dass im Tessin keine Re 4/4 stationiert wurden und sich daher an der Depotzuteilung nichts änderte.

Im Jahre 1955 wurden zusätzliche Steuerwagen abgeliefert und die noch nicht damit ausgerüsteten Lokomotiven mit der Vielfachsteuerung nachgerüstet. Die Erfahrungen hatten gezeigt, dass die Vst IIIa gut funktionierte und daher ohne Probleme Pendelzüge gebildet werden konnten. Da nun auch CFe 4/4 Triebwagen mit dem Kabel III aber anderer Belegung der Adern ausgerüstet wurden, bekam die Vielfachsteuerung der Re 4/4 die Bezeichnung IIIa.

Der Steuerwagen vom Typ BCt war daher speziell hergerichtet worden. Der konnte die Steuersignale für die Re 4/4 und den Triebwagen CFe 4/4 übermitteln. Es entstammte von Aufbau her viel mehr den neuen Einheitswagen und nicht mehr den Leichtstahlwagen. Damit begannen diese Re 4/4 jedoch damit, Kilometer zu fahren, so dass diese Lokomotiven schnell in die Hauptwerkstätte Yverdon zur Hauptrevision überstellt werden mussten.

Die mit Luzerner Re 4/4 bespannten Züge waren fast komplett verpendelt worden. Damit waren die Lokomotiven schon sehr früh zu einem grossen Teil verpendelt. Dabei kam es kaum zu Problemen mit der Vielfachsteuerung und da die Lokomotiven in Pendelzügen eingereiht wurden, gab es mit den unterschiedlichen Aderbelegungen keine Probleme. Daran änderte sich auch nichts, als dann das System IIIc im Raum Genève eingeführt wurde.

An den Einsätzen mit den Re 4/4 änderte sich in den folgenden Jahren nur wenig. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass ab 1957 auch Re 4/4 in Bern stationiert wurden. Die Lokomotiven waren nun fast in der ganzen Schweiz anzutreffen und kamen von Luzern aus sogar bis nach Bellinzona. Damit hatten die Hersteller beim Bau der Lokomotive wohl kaum gerechnet. Schliesslich war die Re 4/4 für das Flachland gebaut worden und nicht für den Gotthard, denn dort waren Ae 6/6 geplant gewesen.

1959 änderte sich dann für die ersten Re 4/4 einiges. Die ersten Triebwagen RBe 4/4 wurden abgeliefert und sogleich mit Pendelzügen als Städteschnellzüge eingesetzt. Dabei hatten diese Züge das gleiche Kabel, wie die Re 4/4. Die Belegung der Adern war jedoch noch einmal etwas anders, so dass bei den RBe 4/4 die Vst IIId eingebaut worden. Noch ahnte man nicht, dass damit eine Gefahr für die Re 4/4 bestehen sollte.

Die Expo verhinderte dann jedoch, dass die Re 4/4 zu sehr unter Druck gerieten und zu schnell vor den Schnellzügen verschwanden. Jedoch war klar, dass konnte nicht mehr lange so bleiben, denn die neuen RBe 4/4 waren einfach besser als die Re 4/4 und verfügten erst noch über etwas mehr Leistung. Damit konnten sie etwas schneller beschleunigen. Schneller fahren durften die RBe 4/4 jedoch nicht, denn auch sie waren für 125 km/h ausgelegt worden.

Ab dem Fahrplanwechsel im Mai 1960 wurden sämtliche Dienste für Re 4/4 im Depot Luzern verpendelt. Dazu hatte man nun genug Steuerwagen zu Verfügung. Damit wurden neu die Regionalzüge zwischen Luzern und Göschenen, sowie zwischen Chiasso und Airolo abgedeckt. Die Lokomotiven war dabei bei sämtlichen Zügen immer am südlichen Ende eingereiht worden. So zog die Lokomotive in den Steigungen am Gotthard und am Monte Ceneri die Züge. 

Erstmals kamen die Re 4/4 somit am Gotthard im grösseren Stil zum Einsatz und erreichten mit Chiasso den südlichsten Punkt des Netzes. Dadurch, dass die Re 4/4 zwischen Bellinzona und Locarno die BDe 4/4 ablösten, war der Regionalverkehr im Tessin nahezu komplett mit Re 4/4 aus Luzern abgedeckt. Einzig auf der Strecke nach Luino konnten keine Re 4/4 eingesetzt werden, denn dort fehlte noch die Fahrleitung.

Um Lücken im Fahrplan zu füllen, kamen die Pendelzüge aber auch nach Zug und Olten. Aber sämtliche Re 4/4 des Depots Luzern waren nun im Regionalverkehr tätig. Diese Dienste sollten bis zum Schluss bestehen bleiben und kaum mit anderen Fahrzeugen abgedeckt werden. Damit hatte die Lokomotive wohl den längsten fest zugeteilten Dienstplan ihrer Geschichte begonnen. Nur wusste man das damals vermutlich noch nicht.

Vor den Städteschnellzügen zwischen Zürich und Genf wurden die Re 4/4 nach und nach durch die neuen RBe 4/4 Triebwagen abgelöst. Die Lokomotive war im Vergleich einfach zu schwach geworden. Dadurch eröffneten sich für diese Maschinen neue Einsätze. Noch waren die Re 4/4 also im Fernverkehr zu finden und bekamen nun mit Lindau auch einen Bahnhof, der im Ausland lag in ihren Dienstplan.

Wobei gerade die Züge nach Lindau hatten immer wieder neue Lokomotiven erhalten. Dazu mussten diese jedoch speziell umgebaut werden. Die Re 4/4 erhielt dazu einen Stromabnehmer mit einer Wippe, die über eine Breite von 1‘950 mm verfügte. Damit konnten diese Maschinen die Strecken von St. Margrethen über Bregenz nach Lindau befahren. Die Re 4/4 verkehrten erstmals mit einem Zug in drei Ländern, was eine Besonderheit dieser Strecke war.

Am Gotthard und im Tessin wurden die Pendelzüge abgedreht. Damit konnten diese Züge, die neu auch nach Luino fuhren im dortigen Bahnhof mit dem Zug über die Systemgrenze hinaus fahren. Die Leute hatten damit einen etwas kürzeren Weg. Dabei blieb die Lokomotive im quer getrennten Bahnhof immer unter der Fahrleitung für 15‘000 Volt Wechselstrom. Auf die anderen Strecken hatte das jedoch nur geringe Auswirkungen.

Als die ersten Lokomotiven, die zu diesem Zeitpunkt noch BoBo genannt wurden, in Betrieb genommen wurden, war klar, die Re 4/4 würde durch eine neue Lokomotive ersetzt werden. 1964 war es dann definitiv, die neue Lokomotive sollte Re 4/4 II heissen. Das führte unweigerlich dazu, dass die bisherige Re 4/4 zur Re 4/4 I mutierte. Die Re 4/4 I war daher nicht mehr alleine, die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten eine zweite Lokomotive mit Zulassung zur Zugreihe R.

Die neue Lokomotive sollte der Re 4/4 I nicht nur Freude bereiten. Die Maschinen waren schneller und begannen die Städteschnellzüge von den RBe 4/4 zu übernehmen. Die verdrängten dann Re 4/4 I von ihren Leistungen. Viel schlimmer sollte aber sein, dass die neue Lokomotiven ebenfalls über eine Vielfachsteuerung verfügte. Diese entsprach jener der RBe 4/4 und so konnte die Re 4/4 II damit kombiniert verkehren.

Einen speziellen Stromabnehmer bekam nun auch die Re 4/4 I Nummer 10‘025 Sie verkehrte ab 1966 mit einem Einholmstromabnehmer. Der Moderne Stromabnehmer schien nicht so recht auf die Lokomotive zu passen, jedoch konnten so wertvolle Erfahrungen damit gesammelt werden. Die Lokomotive sollte nun bis 1970 so verkehren. Danach bekam sie wieder den gewohnten Stromabnehmer auf dem Dach. Der Einholmstromabnehmer wurde auf einer Re 4/4 II montiert.

Mit zunehmender Zahl von Re 4/4 II wurden die Re 4/4 I aus dem hochwertigen Schnellzugsverkehr gedrängt. Die verpendelten Züge gingen schon früher an die RBe 4/4. Mit der neuen Lokomotive gingen aber auch die letzten Städteschnellzüge verloren. Ab 1967 fuhren die Re 4/4 I nicht einmal mehr nach Lindau und verloren ihren speziellen Stromabnehmer. Die Zukunft der Re 4/4 I im Regionalverkehr sollte nun beginnen.

Nun entwickelte sich die Vielfachsteuerung der Re 4/4 I zur Tücke. Funktionierte bisher alles gut, kamen die ersten Probleme zum Vorschein. Schuld war die neue Re 4/4 II, die eine ähnliche, aber nicht identische Vielfachsteuerung bekommen hatte. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB nannten die, schon bei den RBe 4/4 verwendete, Vielfachsteuerung IIId. Nun kam aber die Idee auf, dass die Re 4/4 II, die mit dem RBe 4/4 kombiniert werden konnte, wohl mit allen Fahrzeugen kompatibel sei.

So wurde im Bahnhof Luzern versucht eine Re 4/4 II vor einen Re 4/4 I Pendel zu stellen. Die Aktion verlief zuerst auch trotz gekuppeltem Vielfachsteuerkabel recht gut. Der Zug konnte sich sogar in Bewegung setzen und die Re 4/4 I reagierte tatsächlich auf die Befehle der neuen Lokomotive. Die Leute sahen sich am Ziel und der Beweis war erbracht, die Lokomotiven konnten kombiniert werden. Nur, die Techniker sahen das etwas anders, aber die waren ja nicht vor Ort.

Später mussten die nagelneuen Motoren der Re 4/4 I und die Wendeschalter ersetzt werden, weil sie einen grossen Schaden erlitten hatten. Es wurde schmerzlich festgestellt, dass IIIa und IIId nicht gleich ist. Der Grund lag bei der Steuerung der Re 4/4 II, die mit den Strömen arbeitete und die daher der Re 4/4 I absurde Befehle übermittelte. Brav wie die Lokomotive war, führte sie diese aus, nur war das für die Motoren und Wendeschalter nicht mehr so gut.

Die zunehmende Zahl Re 4/4 II verdrängte die Re 4/4 I in immer minderwertigere Dienste. Damit lohnt sich wieder einmal ein Blick in die Zuteilung der Depots zu werfen. Die Re 4/4 I hatten bisher eigentlich kaum Veränderungen erlebt. Doch die neue Re 4/4 II sorgte dafür, dass sich die Re 4/4 I neue Arbeit suchen mussten und die fanden sie meistens nicht mehr an den bestehenden Orten. Zu sehr war die Lokomotive bisher mit den Schnellzügen beschäftigt worden.

So wurden im Jahre 1970 die Maschinen mit den Nummern 10‘001 – 10‘015 in Luzern stationiert und ab dort am Gotthard und im Tessin eingesetzt. Neu hatte nun auch Biel seine Re 4/4 I bekommen. Dazu gehörten die Lokomotiven Nummer 10‘016 bis 10‘020, die für Pendelzüge bestimmt waren und die Maschinen Nummer 10‘033 bis 10‘035, die für die Schnellzüge nach Basel benötigt wurden. Besonders die Schnellzüge von Biel nach Basel konnten die Re 4/4 I bisher recht gut verteidigen.

Die restlichen Re 4/4 I mit elektrischer Bremse kamen nach Zürich, wo sie mit den Maschinen Nummern 10‘027 bis 10‘032 und 10‘036 und 10‘037 ergänzt wurden. Gerade die starke Reduktion der Bestände im Depot Zürich zeigt sehr deutlich, dass die neuen Re 4/4 II in die Dienste der Re 4/4 I vorgestossen waren. Das Depot Zürich war schon immer die Heimat jener Lokomotiven, die mit den schnellen Zügen zwischen Genève und Romanshorn verkehrten. Somit auf der Paradestrecke der SBB und da waren immer die neusten Lokomotiven zu finden.

Im Depot Lausanne blieben schliesslich die Lokomotiven mit den Nummern 10‘038 bis 10‘050. Damit hatte Lausanne als einziges Depot nur noch Lokomotiven ohne elektrische Bremse. Diese Maschinen wurden abgezogen und liefen nun ab Luzern oder Biel. So zeigte auch Lausanne auf dramatische Weise, wie sich die neuen Re 4/4 II auf die älteren Re 4/4 I auswirkten. Schliesslich war Lausanne das Gegenstück zu Zürich.

Die bisherige Lokomotive für Städteschnellzüge suchte ihr Glück auf den Nebenlinien und im Regionalverkehr im Raum Lausanne. Die Städteschnellzüge waren vollends weg. Doch auf den Nebenlinien machte sich die Lokomotive besonders dort gut, wo der Oberbau relativ schwach war, aber trotzdem Lasten anfielen, die nicht mit den Triebwagen befördert werden konnten. So wurde aus der einzigen Schnellzugslokomotive die Maschine für Nebenlinien.

Jedoch hatten die Lokomotiven des Depots Lausanne auch noch einen ganz speziellen Dienst erhalten. So fuhr eine Lokomotive mit einem internationalen Zugspaar über Bern nach Basel und wieder zurück nach Lausanne. Im Jahre 1970 bedeutete das aber auch, das dieser internationale Zug kein gewöhnlicher Zug war, sondern der TEE „Rheingold“. Dieser wurde neu als mit einer Lokomotive bespannter Zug eingeführt und wurde von den Re 4/4 I übernommen.

Die erste Re 4/4 I hatte also einen TEE-Dienst enthalten. Die Lokomotiven wurden dazu mit einem speziellen Symbol, das an der Front aufgesteckte wurde, versehen. Dieses aufgesteckte Symbol wurde aber des Öfteren vergessen, so dass diese Maschinen mit diesem Symbol auch andere Züge bespannten. Ja ab und zu fehlte es sogar und vor dem TEE war eine normale Re 4/4 I eingeteilt. Das einzige, was an einen TEE erinnerte waren dann die Wagen der DB.

Es zeigte sich, dass die Re 4/4 I für die kurzen TEE durchaus geeignet war. Daher begann man die Lokomotiven entsprechend farblich anzupassen und auch andere TEE in die Dienstpläne der Re 4/4 I aufzunehmen.  Diese Pläne hatten ab Lausanne den TEE Rheingold und ab Zürich den TEE Bavaria enthalten. Gerade der TEE Bavaria führte dazu, dass diese Re 4/4 I mit einem Stromabnehmer nach DB-Norm ausgerüstet werden mussten um bis Lindau fahren zu können.

Neu bekam auch das Depot Winterthur Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I.  Dort wurden Pendelzüge für das Zürcher Oberland und die Ostschweiz formiert. Die nicht mit Vielfachsteuerung versehenen Lokomotiven bekamen andere Züge im Regionalverkehr oder leisteten dienste als Vorspannlokomotive. Die meisten Züge für die Re 4/4 I fand man nun im Regionalverkehr der halben Schweiz, dabei gab es jedoch auch spezielle Situationen.

So war die Re 4/4 I Nummer 10‘037 am 08. Januar 1971 als Vorspannlokomotive eingeteilt. Vor einer Ae 4/7 fuhr die Maschine von St. Gallen kommend in Richtung Bodensee. Auf der Strecke mit einem recht starken Gefälle kam der Zug vor dem Ausfahrsignal Mörschwil zum Stehen. Grund dafür war der auf der Strecke liegen gebliebenen RBe 4/4. Durch einen folgenschweren Fehler der Fahrdienstleiter konnte der Zug Mörschwil mit einem Befehl verlassen.

Der Zug beschleunigte auf der stark fallenden Strecke schnell. So kam es, dass der Lokführer beim erblicken des Zugschlusses trotz Schnellbremsung nicht mehr anhalten konnte. Beim Aufprall wurde die leicht gebaute Re 4/4 im Bereich des Führerstandes regelrecht abgeräumt und bis zur Mitte stark beschädigt. Wie durch ein Wunder wurde der unschuldige Lokführer in der Re 4/4 I nur verletzt. Sowohl Lokführer als auch Lokomotive wurden wieder hergestellt und konnten ihre Arbeit wieder aufnehmen.

Im Tessin und am Gotthard wurden nun sämtliche Regionalzüge mit Re 4/4 I und Pendelzug geführt. Das bedeutete, dass viele Lokomotiven im Tessin arbeiteten. Dabei blieben diese Lokomotiven jedoch in Luzern stationiert. Für den Unterhalt, der ausschliesslich im Tessin eingesetzten Maschinen, mussten spezielle Umläufe mit einem Austausch der Pendelzüge vorgesehen werden. Das konnte jedoch nur mit den Regionalzügen am Gotthard sinnvoll erfolgen.

So wurde ein Zug, der zwischen Luzern und Göschenen eingesetzt wurde, über den Mittag in einer Lücke im Fahrplan bis Airolo verlängert. Dort wechselte dann das Personal die Züge und fuhr mit dem auch Chiasso eingetroffenen Zug durch den Gotthardtunnel in die Deutschschweiz und nach Luzern. Dort wurde die Lokomotive schliesslich dem Unterhalt zugeführt. Bedingt durch die Umläufe, kam so jede Lokomotive regelmässig nach Luzern.

Die Fahrt mit dem Regionalzug, der von der Re 4/4 I Nummer 10‘001 geschoben wurde, verlief im Oktober 1973 zuerst noch normal. Als es dann am Schluss des Zuges einen Knall gab, war die friedliche Fahrt zu Ende. Die Rauchzeichen am Schluss des Zuges liessen nicht viel Gutes erahnen und letztlich musste man sich beeilen, denn die in Brand geratene Lokomotive sollte gelöscht werden. Nach Abschluss dieser Arbeiten, hiess das Ziel Hauptwerkstätte Yverdon.

Dort wurde die Lokomotive angenommen und begutachtet. Überrascht war man nicht sonderlich, denn es gab immer wieder eine Re 4/4 I, die mit explodiertem Transformator angeliefert wurde. Bei dieser Lokomotive konnte jedoch die Ursache der Explosion genau ermittelt werden. Das brachte schliesslich die Erkenntnis, wie man diesem Problem begegnen konnte. Doch was war an diesem Tag im Oktober denn wirklich passiert?

Während der Fahrt traten auf der Zugsheizung mehrere Kurzschlüsse auf, die nicht ausreichten, um die Lokomotive wegen dem zu hohen Strom auszuschalten. Dadurch wurde das Öl im Transformator regelrecht gekocht. Bei einer Temperatur von 120°C entstanden im Transformator explosive Ölgase und der Druck im Gehäuse stieg an. Dieses Gas wurde über die Explosionsklappe auch korrekt in den Maschinenraum abgeleitet. Nur das Relais sprach wegen einem Defekt nicht an.

Die Bombe tickte nun und es brauchte nur noch einen naiven Lokführer, der weit weg von der Lokomotive seine Arbeit korrekt verrichtete. In dem Moment, als der Lokführer vorne im Steuerwagen am Steuerkontroller drehte, begann die Hüpfersteuerung die verlange Änderung der Fahrstufe zu schalten. Ein gewöhnlicher Vorgang, der bei der Re 4/4 I immer wieder erfolgte und immer gleich ablief. Dabei hatten aber die Hüpfer eine Angewohnheit, die nun zum Problem wurde.

Der sich öffnende Hüpfer stand und Strom und es entstand dabei ein Lichtbogen, der im Funkenhorn mit Hilfe der Magnetspule gelöscht werden sollte. Das klappte jedoch nicht, weil das Gemisch aus Luft und Ölgas eine kritische Konzentration erreicht hatte. Das Gas im Maschinenraum wurde durch den Hüpfer entzündet. Dieses verbrannte explosionsartig und setzte die Lokomotive in Brand. Erst jetzt wusste auch der Lokführer, was in der Lokomotive abging. Die beschädigte Re 4/4 I Nummer 10‘001 wurde danach wieder hergerichtet und kam in Betrieb.

Im Mai 1977 wurden die Karten für die Re 4/4 I teilweise neu gemischt und die Lokomotiven neu auf die Depots aufgeteilt. Die Maschinen mit den Nummern  10‘001 bis 10‘014 wurden dem Depot Bellinzona zugeteilt und kamen daher ins Tessin. Der Unterhalt erfolgte nun in Bellinzona und der Tausch der Pendelzüge in Airolo war nun nötig, damit die Lokomotiven nach Bellinzona überstellt werden konnte, denn bei den Diensten gab es keine Veränderungen.

Nach Biel kamen nun die Nummern 10'015 bis 10'026. Dort konnte man mit den Lokomotiven auf den steilen Strecken im Jura ganz gute Arbeit leisten. Dort wurden ähnliche Pendelzüge eingesetzt, wie im Tessin und die Lokomotive befuhr nicht nur den Jura, sondern kam mit diesen Pendelzügen überall in der Westschweiz zum Einsatz. Die Re 4/4 I der Bauart A waren nun endgültig verpendelt und im Regionalverkehr tätig.

Die Lokomotiven der Bauart B kamen ebenfalls zum Teil nach Biel. Dort wurden die Lokomotiven Nummern 10'037 bis 10'043 stationiert. Diese Lokomotiven übernahmen neben Regionalzügen in der ganzen Westschweiz auch weiterhin die Schnellzüge zwischen Basel und Delémont. Das war aber die einzige regelmässige Leistung vor Schnellzügen, die mit den Re 4/4 I noch gefahren wurde. Die Maschine war nun vollständig in den Regionalverkehr verdrängt worden.

Im Depot Winterthur wurden die Lokomotiven mit den Nummern 10'027 bis 10'032 und 10'035 bis 10'036 stationiert. Diese Lokomotiven fuhren in der Ostschweiz nahezu sämtliche nicht verpendelten Regionalzüge. Die Leistung vor den TEE-Zügen Bavaria nach Lindau blieben in der Hand der Re 4/4 I, bis der TEE aufgehoben wurde und als normaler IC geführt wurde. Damit übernahmen nun Re 4/4 II auch diese Leistung.

Die restlichen Lokomotiven wurden in Bern stationiert. Im dortigen Depot waren hauptsächlich Einsätze auf den Strecken im Raum Lyss zu fahren. Zudem wurde der nun nur noch ab Bern verkehrende TEE Rheingold übernommen. Jedoch war auch das nur noch ein kurzes Intermezzo, denn auch dieser TEE wurde aufgehoben und als IC mit Re 4/4 II geführt. Die Berner Re 4/4 I machten sich daher hauptsächlich zwischen Lyss und Solothurn nützlich.

Damit waren sowohl die Lokomotiven in Zürich, als auch in Lausanne abgezogen worden. Zu deutlich waren nun die Re 4/4 II zu bemerken, die selbst die TEE Züge von den Re 4/4 I übernahmen. Die Re 4/4 I waren daher auf der Suche nach neuer Arbeit und wechselte daher die Depots. Man kann jedoch sagen, dass die nun hauptsächlich im Regionalverkehr eingesetzten Re 4/4 I die Standorte jetzt nicht mehr gross wechselten. Erst in den letzten Jahren kam es zu neuen Standorten, aber das war dann nur noch eine kurze Zeit, denn ab 1977 hatten die Re 4/4 I ihre Arbeit.

Ab dem Herbst des gleichen Jahres wurden die TEE-Lokomotiven des Depots Bern auch zur Führung der aus Eurofimawagen zusammengesetzten Züge nach Pontarlier und Paris eingesetzt. Dabei war die Lokomotive mit den kurzen Zügen auch in den Steigungen des Jura nicht sonderlich stark ausgelastet. Jedoch fuhren diese Maschinen dabei über die Strecke der BN und somit wieder auf einer Linie der BLS.

Das Tessin schien der Re 4/4 I Nummer 10‘001, wie die Vielfachsteuerung, nicht gut zu bekommen. So stand die Lokomotive eines Tages friedlich in Bellinzona, als eine Re 6/6 zu ihr kam und gekuppelt wurde. Die beiden Lokomotiven sollten zusammen überführt werden. Eine alltägliche Aktion. Die Kupplung wurde gekuppelt, die Luftleitungen verbunden und das Kabel der Vielfachsteuerung gesteckt! Man kuppelte also schlicht alles, was man konnte.

Scheinbar war man der Meinung, dass diese Vielfachsteuerung benötigt würde oder man hatte eine in Deutsch geschriebene Weisung im Tessin schlicht ignoriert. Effektiv war in der Weisung, die vor dem Auftauchen der Re 6/6 geschrieben wurde, nur erwähnt, dass die Re 4/4 I nicht mit RBe 4/4 und Re 4/4 II gekuppelt werden konnte. Dass die Re 6/6 das gleiches System, wie die Re 4/4 II hatte, vergass man wohl.

Wie durch ein Wunder klappte es auch jetzt und man machte sich mit den Maschinen auf zu neuen Taten. Scheinbar hatten die Herren in Luzern vor Jahren bei der Re 4/4 II etwas falsch gemacht, denn im Tessin mit der Re 6/6 klappte die Vielfachsteuerung einwandfrei. Mit der Re 6/6 ging es auf jeden Fall. Die Re 6/6 machte sich zusammen mit der ferngesteuerten Re 4/4 I deshalb auf die Reise.

Diese Fahrt verlief sogar ohne zu grosse Probleme nur der Differenzstrom auf der Re 6/6 spielte etwas verrückt. Zumindest war das bis zu dem Zeitpunkt so, als der Lokführer auf elektrisch bremsen wechselte. Die Wendeschalter wurden umgeschaltet und die erste Stufe geschaltet. Das Echo kam postwendend, denn in der der zweiten Lokomotiven knallte es kräftig. Ein Blick nach hinten zeigte dann das Malheur, die Re 4/4 I gab Rauchzeichen und der Zug musste anhalten.

Die Untersuchungen haben dann ergeben, dass die Re 4/4 I bei der Aktion eigentlich nur ihre Bremserregung verloren hatte. Das war aber eine Folge davon, dass sich der Erregertransformator verabschiedet hatte. Das Problem war, dass dieser nicht einfach den Geist aufgab, sondern die Lokomotive in Brand setzte. Die Re 4/4 I, die erneut verloren hatte, wurde daraufhin in die Hauptwerkstätte Yverdon überführt.

Die Meldung, Explosion nach Vielfachsteuerung mit Re 6/6 musste wohl in manchen Köpfen in Yverdon grosse Fragezeichen verursacht haben. Ob dabei die Hoffnung aufkam, dass nun jeder wissen müsste, dass die Vielfachsteuerung System IIIa nicht mit IIId kombiniert werden konnte? Auf jeden Fall wurde die Weisung mit Re 6/6 ergänzt und in allen Sprachen aktualisiert veröffentlicht. Verloren hatte auch diesmal die Re 4/4 I.

Die Pläne waren bereinigt worden und die Re 4/4 machte sich immer noch nützlich. Wenn wir im Jahre 1990 auf den Bestand blicken, erkennen wir, dass immer noch alle Re 4/4 I eingesetzt wurden und sich immer noch vor Schnellzügen im Jura nützlich machten. Es gab kaum mehr Verschiebung der Lokomotiven und die Re 4/4 I machte sich im Regionalverkehr immer wieder nützlich. Besonders die Lokomotiven mit Pendelzug erreichten dabei stattliche Tagesleistungen.

Das dabei nicht immer mit wachen Köpfen gearbeitet wurde, zeigt ein Zwischenfall auf, der sich im Tessin ereignet hatte. Im Unterhalt wurden die Lokomotiven vom Zug getrennt. Dabei musste alle Verbindungen zwischen Lokomotive und Wagen getrennt werden. Die Tessiner Mentalität sorgte nun dafür, dass der Faltenbalg dort blieb, wo er war, aber gekuppelt war er nie.

So kam ein Zug aus dem Unterhalt und wurde im Gleis drei aufgestellt. Der Lokführer des Depots Bellinzona übernahm den Zug und machte sich daran, den Zug nach Locarno zu führen. Vor Giubiasco stellte der Lokführer im ersten Augenblick nur verwundert fest, wie gut die elektrische Bremse auch verzögere. Erst beim zweiten Blick merkte es, dass im Steuerwagen kein bisschen Druckluft mehr vorhanden war.

Der Weg ans Ende des Zuges endete damit, dass die Lokomotive fehlte und der Lokführer wusste, wie lange ein Faltenbalg gestreckt werden konnte. Nach einem weiteren Fussmarsch wurde dann die vermisste Lokomotive gefunden. Die Ursache war dann schnell erkannt, denn alles wurde gekuppelt, sogar der sonst nicht verbundene Faltenbalg. Nur, die Kupplung vergass man schlicht. So kam es beim elektrischen bremsen zu einer einfachen Zugstrennung.

Mit der Ablieferung der ersten Lokomotive Re 460 schien die heile Welt noch nicht zu sehr ins Wanken zu geraten. Jedoch war abzusehen, dass nun Re 4/4 II in die Dienste der Re 4/4 I eindringen würden. Da aber mehr Züge zu führen waren, bemerkte man diese Aktion bei den Re 4/4 I zuerst nicht so deutlich. Schliesslich sollten die Re 460 zum grössten Teil im Güterverkehr verwendet werden und dort hatte die Re 4/4 I nichts verloren.

Zudem wurden aber neue RBDe 560 beschafft. Diese wurden sogar klar als Ersatz für die Re 4/4 I vorgesehen. So zeigte sich deutlich ab, dass die Re 4/4 I wohl sehr bald verschwinden würde. Dabei war nicht die Lokomotive das Problem, sondern die Wagen der Pendelzüge, die schlicht veraltet waren und kaum mehr der Kundschaft zugemutet werden konnte. Andere Arbeit für die Re 4/4 I gab es aber kaum.

Die Lokomotive Nummer 10‘047 wurde im Jahre 1993 in die Hauptwerkstätte Yverdon überstellt. Die Lokomotive hatte zuvor eine Kollision erlitten und war leicht beschädigt worden. Bei der Begutachtung der Lokomotive kam man jedoch zum Entschluss, dass die Lokomotive nicht mehr hergerichtet werden würde. So wurde die Re 4/4 I Nummer 10‘047 am 31. August 1993 als erste ihrer Art ausrangiert und anschliessend abgebrochen.

Nur ein Jahr später legten sich die Re 4/4 I Nummer 10‘021 und 10‘024 mit einander an. Ergänzt mit der Re 4/4 I Nummer 10‘036 ging es den Weg zum Schrottplatz. Die Lokomotiven hatten die Ausrangierung auch nicht überlebt und wurden zum Fressen für den Schneidbrenner. Es war aber zu erkennen, dass grössere Schäden an diesen Lokomotiven zum Abbruch führen würden. Daher machte man sich auf ein langsames sterben der Lokomotive gefasst.

Ebenfalls 1994 wurden die Pendelzüge im Tessin aufgelöst. Damit verschwanden die Re 4/4 I schnell aus dem Tessin und nur eine Lokomotive konnte sich halten. Die Züge wurden nun entweder von Re 4/4 II oder von RBDe 560 übernommen. Daher waren die Re 4/4 I zu einem grossen Teil aus dem Personenverkehr verschwunden und mussten sich neue Arbeit suchen. Die gab es aber im steilen Tessin nicht mehr. So reisten die Lokomotiven wieder in den Norden.

Im Norden standen die Karten aber auch nicht besser. Die Lokomotiven mit den Nummern 10‘030, 10‘032 bis 10‘035 und 10‘037 wurden umgebaut. Mit diesen Lokomotiven wurden nun die Züge durch die Waschanlagen gezogen. Die ersten Re 4/4 I verkamen zu Waschlokomotiven. Ein Einsatz, der nicht gut enden konnte, aber auch zeigte, wie entbehrlich diese Lokomotiven geworden waren. Die Ausrangierung von Lokomotiven wurde nun in Stunden gemessen.

Wer etwas mehr Glück hatte, konnte sich noch vor Postzügen in der ganzen Schweiz nützlich machen. Dort wurden noch ältere Ae 3/6 I oder Ae 4/7 abgelöst. Mit den leichten Zügen hatten die Lokomotiven kaum Probleme. Die mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Lokomotiven fuhren sogar zum Teil als Doppeltraktion vor Güterzügen und wieder vor Schnellzügen. Was leicht genug war, konnte auch eine Re 4/4 I ziehen. Die Lokomotive war nicht mehr wählerisch.

1995 verabschiedete sich auch die letzte Re 4/4 I aus dem Tessin. Dabei fuhr die Lokomotive nahezu ohne Zwischenhalt zum Schrottplatz. Begleitet wurde sie von den Maschinen 10‘025 und 10‘043. Die ersten sieben Re 4/4 I waren nach gut 50 Jahren verschwunden. Die Endzeit der Lokomotiven war aber gekommen, denn nun ging es Nachzüglern schlecht und diese bekamen keine neuen Dienstpläne mehr. Die nagelneuen Re 460 sorgten schon dafür, dass genügend starke Lokomotiven vorhanden waren.

Es kam aber ein ruhiges Jahr auf die Re 4/4 I zu. 1996 kam es weder zu grösseren Verschiebung noch zu Ausrangierungen. Die Leute, die Verantwortlich waren, wussten aber, dass das wohl nur die Ruhe vor dem Sturm sein sollte. Denn die Re 4/4 war zu schwach, um in niederen Diensten eingesetzt zu werden. War Zugkraft verlangt, musste die Re 4/4 I passen und konnte nicht verwendet werden. Die Arbeit für die Lokomotive war daher eher dürftig.

Dabei darf man aber die Lokomotive mit der Nummer 10‘001 vergessen. Die Lokomotive, die am 21. Januar 1946 als erste Re 4/4 an die schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert wurde, kam auch nicht mehr zum Einsatz. Die Lokomotive wurde auf den 02. Juli 1996 ausrangiert und der Stiftung historisches Erbe der SBB übergeben. Sie sollte damit eine Zukunft bei SBB Historic haben.

Im Jubiläumsjahr 1997 mussten die Re 4/4 I am Zugschluss die Dampfzüge auf den Rampen der Gotthardstrecke unterstützen. Damit konnte die Mannschaft und die Maschine an der Spitze des Zuges entlastet werden. Ausser, dass die Lokomotiven damit wieder an den Gotthard kamen, war nichts mehr zu wollen, denn 1997 setzte die grosse Welle mit den Ausrangierungen ein. Alleine in diesem Jahr wurden 26 Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I ausrangiert.

Die meisten Lokomotiven wurden abgebrochen. Einzig die Lokomotiven mit den Nummern 10‘002, 10‘009, 10‘016, 10‘039, 10‘042 und 10‘046 wurden an Classic Rail verkauft und nicht abgebrochen. Die Lokomotiven sollten erhalten bleiben und nicht mehr in Betrieb kommen. Damit sah man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB keine grosse Gefahr. Im Museum konnte die Lokomotive keinen Schaden anrichten. Zudem, die Lokomotive war schwach, damit konnte man nicht viel ausrichten.

Statt die Maschinen in einer Halle abzustellen, verkaufte man die Maschinen scheinbar der Mittelthurgaubahn MThB. Diese machte sehr zum Ärger der SBB, mit den alten Maschinen, dieser sogleich Konkurrenz. Damit war aber auch klar, Classic Rail wird nie mehr eine Lokomotive der schweizerischen Bundesbahnen SBB übernehmen. Auch andere Vereine würden es in Zukunft schwer haben, wenn sie eine Lokomotive erhalten wollten.

Ebenfalls zu erwähnen ist die Lokomotive mit der Nummer 10‘044. Die Lokomotive wurde auf den 31. Dezember 1997 ausrangiert und sogleich an SBB Historic übergeben. Damit war klar, sowohl eine Lokomotive mit und ohne elektrische Bremse würde erhalten bleiben und in Zukunft noch manche schnelle Sonderfahrt absolvieren. Den aktiven Dienst hatte die Lokomotive geschafft und konnte nun die Pension geniessen.

Nur ein Jahr später, also 1998, gingen die letzten im planmässigen Einsatz stehenden Lokomotiven den letzten Weg. Dabei wurden alle Re 4/4 I mit Ausnahme der Waschlokomotiven ausrangiert. Die Lokomotiven 10‘006, 10‘008 und 10‘019 wurden nach Deutschland verkauft und sollten dort im Raum Berlin eingesetzt werden. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nur noch die Waschlokomotiven im Einsatz. Wie lange jedoch dieser Einsatz noch dauern würde, wusste niemand.

Besonders zu erwähnen ist hier noch die Lokomotive mit der Nummer 10‘007. Diese Maschine wurde am 31. März 1998 ausrangiert und anschliessend abgebrochen. Von der Ablieferung der Lokomotive bis zu ihrer Ausrangierung hatte die Maschine eine Distanz von 8‘455‘009 Kilometer zurückgelegt. Das entsprich in etwa 11 Fahrten zum Mond und zurück. Bis zu diesen Zeitpunkt war das Rekord bei einer Lokomotive der schweizerischen Bundesbahnen SBB.

So blieben nur noch die Waschlokomotiven übrig. Daran änderte sich vorerst nichts, denn die Waschlokomotiven hatten ihre Arbeit. Knapp ins Jahr 2000 schafften es aber die Lokomotiven 10‘035 und 10‘037. Die Lokomotiven mussten in sehr schlechtem Zustand ausrangiert werden. Der Abbruch der beiden Lokomotiven war klar und so gingen diese beiden Maschinen zum Schrottplatz, wo sie der Schneidbrenner zerlegte. Es blieben nur noch vier Lokomotiven übrig.

Im Jahre 2002 war es der Re 4/4 I Nummer 10‘033 zu bunt geworden. Sie gab ihre Arbeit als Waschlokomotive auf und wurde dem Schrotthändler verkauft. Die Re 4/4 I begann nun auch in diesem Einsatz die RBe 4/4 zu merken. Die Re 4/4 I war daher nicht mehr lange in Einsatz und auch die letzten Lokomotiven würden verschwinden. Die Waschlokomotive der Zukunft würde dann ein Triebwagen sein.

Trotz der Ausrangierung der 10‘033, gab es einen Zuwachs. Die bankrotte MThB wurde durch die SBB übernommen und so kamen die Maschinen, die dort für Ärger sorgten, wieder in den Besitz der SBB. Sie wurden jedoch abgestellt und später zum Teil wieder an Classic Rail übergeben. Behalten hatte man die Re 4/4 I Nummer 416'628, die seither der Thurbo diente, um eigene Fahrzeuge in den Unterhalt zu schleppen. Da aber Thurbo eine Tochtergesellschaft der SBB war, machte die Lokomotive den SBB das Leben nicht  mehr sonderlich schwer.

Am 11. Dezember 2004 endete der Einsatz von Re 4/4 I bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die letzten drei verbliebenen Waschlokomotiven wurden abgestellt und ausrangiert. Während die Nummer 10‘033 abgebrochen wurde, verkaufte man die Maschinen 10‘032 und 10‘034 nach Deutschland, wo die Lokomotive von TEE Classics übernommen wurde. Der aktive Dienst der Re 4/4 I bei den SBB wurde aber nun endgültig quittiert. Somit können wird den Betriebseinsatz mit diesem 11. Dezember 2004 abschliessen.