Bedienung des Triebzuges |
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Im vorherigen Abschnitt haben wir die Steuerung
kennen gelernt. Mit dieser haben wir eigentlich den
Triebzug
fertig
aufgebaut. Doch noch sind nicht alle Punkte behandelt worden. Wir kennen
die
Führerräume nur von aussen und haben noch keine Ahnung, wie sich der
Arbeitsplatz für den Lokführer anbot. Diesen Mangel werden wir nun beheben
und dabei auch gleich die Bedienung des Fahrzeuges kennen lernen.
Alternativ dazu,
konnte dieser Bereich auch vom Abteil aus erreicht werden. Die bei diesem
Zugang vorhandene Türe hatte keine Türfallen und konnte nur mit einen
Schlüssel geöffnet werden. So war der Zugang klar ge-regelt worden. Von den Einstiegstüren führte der Weg zwischen zwei Reihen mit Schaltschränken in den eigentlichen Führer-raum. Die Schränke enthielten Bedienelemente, aber auch die Absperrhähne für pneumatische System. Freier Platz wurde genutzt um das auf dem Fahrzeug mitgeführte
Inventar zu verstauen. Dieses Material war sehr umfangreich, da die
verlangten Teile von drei Län-dern ein Platz in den Schränken benötigten. Wenn wir uns zuerst einen Überblick verschaffen, erken-nen wir, dass der Boden mit einem Hartbelag belegt wor-den war. Die
Wände und die Decke gestaltete der Hersteller weiss und der
Führertisch
wurde in grauen Farbtönen gehalten. Auf der Mittelachse stand davor ein
mit einer
Luftfederung versehener
Führerstuhl. Der Stuhl bot noch viele
andere Einstellmöglichkeiten und war daher für lange Strecken ausgelegt
worden. Auch für einen allenfalls mitreisenden Beimann war
eine Sitzgelegenheit vorhanden. Diese war deutlich einfacher ausgeführt
worden und sie konnte nicht eingestellt werden. Zudem war die Position so
an den Rand verschoben worden, dass kam mehr ein Blick auf die befahrene
Strecke möglich war. Es zeigte sich, dass Lokführer die Arbeit alleine
verrichteten und so nicht mehr auf den Beimann geachtet werden musste.
Um diese zu bedienen, musste das
Pedal jedoch bewusst nach unten gedrückt werden.
Trotz aller Massnahmen
konnte dem
Lokomotivpersonal
eine entspannte Fahrt ermöglicht werden. Bevor wir uns die Arbeiten des Lokführers etwas genauer Ansehen, behandeln wir das wei-tere auf dem Triebzug benötigte Personal. So reiste auch Zugpersonal mit und zu dessen Aufgaben gehörte die Bedienung des Kundeninformationssystems und die Einstellung der Beleuchtung in den Abteilen. Wobei auf die Beleuchtung der Lokführer auch einen Einfluss hatte. Der
Zugführer hatte bei der Inbetriebnahme noch
geringe Arbeiten. Mit Lokführer und dem
Zugpersonal
war es bei diesem
Triebzug nicht getan. Der Speiseraum verlangte nach Leuten, die in diesem
Bereich den Service übernahmen. Speziell war, dass dieses im Gegensatz zum
Zugpersonal und dem Lokführer nicht von den Bahnen des befahrenen Landes
gestellt wurde. Die Züge wurden von einem Caterer betreut und dessen Leute
reisten auf dem ganzen Laufweg des
Triebwagens mit. Kehren wir wieder in den
Führerraum zurück. Dort
waren die wichtigen Aufgaben zu erledigen. Denn ohne den Lokführer bewegte
sich der Zug schlicht nicht. Das war aber auch mit diesem der Fall, wenn
der
Führerstand nicht besetzt wurde. Die dazu erforderlichen Bedienelement
befanden sich vor dem Lokführer seitlich von ihm und in einer halbrund
aufgebauten Konsole. Diese war so hoch, dass darüber noch genug von der
Strecke erkannt werden konnte.
Grundsätzlich kann aber erwähnt werden, dass der Lokführer den
Triebzug mit den Bedienelementen nicht mehr direkt steuerte. Vielmehr
erteilte er damit nur Befehle an den
Fahrzeugrechner und da-mit an den
Fahrzeugdatenbus.
Um den Triebzug in Betrieb nehmen zu können, musste eine grundlegende Einstellung vorgenommen werden. Der Neigezug war für viele Länder ausge-legt worden und diese mussten eingestellt werden. In der
Regel war zwar das passende Netz vor-handen, aber die Kontrolle war sehr
wichtig, da nur so der korrekte Bügel gehoben wurde. Speziell war
eigentlich nur, dass es für Italien zwei Programme gab, die mit AC und DC
bezeichnet wurden. Von der Technik her, war es dem
Triebzug jedoch nicht
möglich, alle Systeme während der Fahrt zu wechseln. Das war nur innerhalb
von Italien möglich. Bei allen anderen Umstellungen wurden neue Systeme
für die
Zugsicherung aktiviert und diese benötigten bestimmte
Zugdaten.
Das Problem dabei war, dass diese zwar vorhanden waren, aber nicht von den
vorherigen Systemen übernommen werden konnten. Der
Stromabnehmer
wurde mit Hilfe von
Druckluft
gehoben. Stand diese Druckluft jedoch nicht zur Verfügung, oder war der
vorhandene Druck zu tief, konnten die Stromabnehmer mit Hilfe von zwei
Hilfsluftkompressoren
gehoben werden. Die Zuschaltung der beiden
Hilfsluftkompressoren erfolgte dabei durch die Steuerung und nicht mehr
manuell durch das Personal. Der Lokführer merkte dabei nur die
Verzögerung.
Damit stand nun
die volle
Leistung der Steuerung und insbe-sondere von der im Zug
vorhandenen
Beleuchtung bereit. Auch die Kühlgeräte in der Küche wurden
nun mit Energie versorgt. Gerade die Kühlgeräte sollten nicht zu sehr erwärmt werden. Daher wurde der Triebzug mit einer Parkstellung versehen. Diese war eigentlich immer aktiv, wenn kein Führerstand besetzt worden war. Die
Inbetriebnahme unterschied sich nur, dass die vorher beschriebenen
Handlungen nur teilweise befolgt werden mussten und dass nun die
Parkstellung aufgehoben wurde. Damit war der
Triebzug vollständig in der
Hand des Lokführers. Mit dem eingeschalteten Hauptschalter nahmen auch die Kom-pressoren die Arbeit auf. Dabei konnte der Lokführer nur ein-stellen, ob er die Druckluft manuell, oder mit dem Druck-schwankungsschalter regeln wollte. Die Ansteuerung der einzelnen
Kompressoren
übernahm die Steuerung.
Welcher Wert in den entsprechenden Systemen zur Verfügung stand, konnte
anhand der an der Konsole montierten
Manometern abgelesen werden. Lag der
Luftdruck
in der
Speiseleitung unter einem
Wert von acht
bar, wurden zur Ergänzung des Vorrates von der Steuerung
alle vier
Kompressoren
aktiviert. So sollte schnell ein für den Betrieb
erforderlich Druck erzeugt werden. War der erwähnte Wert erreicht, wurde
ein Kompressor abgeschaltet und der Wert auf zehn bar erhöht. Damit
übernahm nun der
Druckschwankungsschalter und der aktivierte nicht mehr
alle Kompressoren.
Die
Stellungen des
Führerbremsventils waren aber nur noch elektrische Impulse für den
Bremsrechner. Die-ser nahm letztlich die eventuell verlangte Absenkung der
Hauptleitung vor. Damit wirkten die
Scheiben-bremsen
mit der verlangten
Kraft. Ob die Scheibenbremsen wirklich angezogen hatten, konnte vom Zugführer entlang der einzelnen Fahr-zeuge kontrolliert werden. Dazu waren die bei Scheibenbremsen erforderlichen Anzeigen vorhanden. Ein
grünes Feld gab die gelöste, und ein rotes mit schwarzen Punkt die
gebremste Stellung an. Der Punkt war vorhanden, damit auch Leute mit einer
Schwäche beim Farbsinn, die beiden Stellungen erkennen konn-ten. Es war jedoch auch dem Lokführer möglich, die kor-rekte Funktion der Bremsen zu kontrollieren. Dazu hatte er die entsprechenden Anzeigen von der Leit-technik erhalten. Diese sorgte zudem
auch dafür, dass bei einer Geschwindigkeit von mehr als 35 km/h die
elektrische
Bremse
bevorzugt benutzt wurde. So konnten die Beläge bei den
Scheibenbremsen
etwas vor Abnützung geschützt werden. Im Stillstand und damit bei der
Bremsprobe
war
das jedoch kein Problem. Da bei
Neigezügen die
Magnetschienenbremsen des Zuges
zur Berechnung der
Bremswege einbezogen wurden, mussten auch diese geprüft
werden. Dazu konnten diese im Stillstand aktiviert werden. Funktionierten
die Magnetschienenbremsen nicht, konnte der Neigezug nur noch nach den
gewöhnlichen
Zugreihen verkehren. Die
Neigetechnik durfte jedoch
eigenschaltet bleiben. Jedoch konnte der
Fahrplan nicht mehr eingehalten
werden.
Dazu gehörten aber auch für die
Zugsicherungen benötigten
Zugdaten. Wie
diese einzugeben waren, unterschied sich zwischen den jeweiligen Ländern.
In der Schweiz waren das die Daten für
ETCS und für
ZUB 262.
Integra-Signum benötigte keine Daten. Auch die für die Fahrt benötigten
Fahrpläne waren
unterschiedlich. In den Ländern, wo diese vom Lokführer mitgeführt wurden,
waren sie auf einem tragbaren Gerät gespeichert. Damit dieses während der
Fahrt nicht aus Mangel an Energie ausfiel, konnte dessen
Ladegerät an
einer passenden Steckdose eingesteckt werden. Wir haben nun alle Daten und
können mit der Fahrt beginnen. Nur musste dazu eine
Fahrstrasse
eingestellt werden. Zur Kommunikation mit dem
Fahrdienstleiter, oder dem
Stellwerk, war ein
Funkgerät
eingebaut worden. Dieses konnte in allen
Ländern genutzt werden und arbeitete nach dem Standard von
GSM-R. Dabei
waren hier auch viele weitere Kontakte möglich, denn dieses Funksystem
konnte auch als Telefon genutzt werden. Um dort aber eine
Verbindung zu
erhalten, musste immer die Vorwahl der Länder eingegeben werden.
Auch wenn nun alle Bedingungen erfüllt waren, mit dem
Triebzug
konnte nur gefahren werden, wenn auch die
Einstiegstüren
geschlossen waren. Diese konnten entweder vom Lokführer, oder durch den
Zugführer geschlossen werden. Welche Lösung dabei verwendet wurde, war von
den Vorschriften in den einzelnen Ländern abhängig. In jedem Fall war aber
bei den Türen der verbaute
Einklemmschutz aktiv und verhinderte, dass
jemand eingeklemmt werden konnte.
Das führte nun dazu, dass durch die Steuerung die
Um-richter so angesteuert
wurden, dass sich
Zugkraft auf-bauen konnte. Der
Triebzug
fuhr los,
beschleunigte jedoch nicht weiter, so dass nur langsam gefahren werden
konnte. Der Grund war die eingebaute Geschwindigkeitssteuerung. So lange bei dieser keine Geschwindigkeit eingestellt wurde, befand sich der Triebzug in einem besonderen Fahrmodus. Dieser war dazu vorgesehen, mit den Fahr-zeug an ein anderes anzufahren. Die geringe Geschwindigkeit und die hohe
Zugkraft sorg-ten dafür, dass sich
die
automatischen Kupplungen korrekt verbanden. Wenn das erfolgt war,
wurde ein
Fahrsperre ausgegeben. Wurde jedoch eine Geschwindigkeit mit dem dazu
vorge-sehenen
Schieberegler
eingestellt, nahm der
Triebzug
fahrt auf und beschleunigte auf den Wert. Danach wurde dieser gehalten.
Der Lokführer war daher von der Gestaltung der genauen Geschwindigkeit
entbunden worden. Alternativ konnte der Lokführer die Wahl der
Geschwindigkeitssteuerung
überlassen, aber auch
manuell regeln. Eine Lösung, die eigentlich nur bei Störungen angewendet
wurde. So lange die an der Anzeige der Geschwindigkeit
vorhandene Marke nicht auf eine Geschwindigkeit von mehr als 45 km/h
gestellt wurde, handelte es sich bei der Baureihe ETR 610 lediglich um
einen normalen
Triebzug. Erst wenn ein höherer Wert eingestellt wurde,
aktivierte die Steuerung die
Neigetechnik und aus dem Fahrzeug wurde ein
Neigezug. Ob bogenschnell gefahren werden durfte, war aber auch von der
Strecke abhängig.
Jedoch
wurde die aktuelle Geschwindigkeit gleich-zeitig auch auf dem eingebauten
DMI angezeigt. Der Lokführer hatte daher zwei Anzeigen zur Verfügung und
musste je nach Land die richtige wählen. Ausschliesslich mit den Werten am DMI gefahren wurde, wenn Strecken befahren wurden, die mit mehr als 160 km/h befahren werden durften. In dem Fall musste in allen Ländern mit der Signalisation im Führerstand gefahren werden. Sowohl in Italien, als auch in der Schweiz wurde dazu ETCS Level 2 benutzt. In Deutschland erfolgten die Anzeigen jedoch nach den Regeln, wie sie von der LZB vorgesehen wurden. ETCS war jedoch eben-falls aktiv. Damit hätten wir die Bedienung des Zuges beinahe abgeschlossen. Jedoch bot die im Triebzug einge-baute Feuerlöschanlage eine gewisse Gefahr. Der Arbeitsplatz des Lokführers durfte davon nicht betroffen sein. So wurde der
Führerstand mit einer eigenen
Klima-anlage
ausgerüstet und dem Lokführer stand im Notfall eine Fluchthaube zur
Verfügung. Somit war er möglichst lange einsatzbereit und konnte so den
Zug sicher zum Stehen bringen. Hilfreich war in dem Fall auch die verbaute
Notbremsüberbrückung. Die zusammen mit einem eingebauten
Booster von 28%
mehr
Leistung die Fahrt an einen sicheren Ort erlaubte. Trotz all dieser
Massnahmen sollte es dem
Triebzug
ETR 610 ohne erste Anpassungen nicht
möglich sein, die Bedingungen für den
Basistunnel am Gotthard zu erfüllen.
Das ist jedoch eine Veränderung im Betrieb und für uns ein neues Kapitel.
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