Bevor wir mit der Bedienung überhaupt beginnen können, muss ich erwähnen, dass sich die Anzeigen und die Bedienelemente mit der Zeit veränderten. So wurden bei den neueren Modellen die Anforderungen des Lokführer nicht mehr mit einer Taste, sondern einem Schaltbereich auf einem Bildschirm erteilt. Auf die Bedienung und die Umsetzung durch die Leittechnik hatte das jedoch keinen Einfluss. Daher sehen wir uns nun ein Triebzug RABe 523 der ersten Generation an.

Wie bei jedem Triebfahrzeug musste man auch bei unserem Muster zuerst in den Innenraum desselben gelangen. Dazu stand dem Bedienpersonal die vorderste Türe der Triebköpfe zur Verfügung.

Zwar hätten auch die anderen Einstiege genutzt werden können, es war schlicht ein weiterer Weg. Da diese Türen jedoch verriegelt waren, musste diese aufgehoben werden. Danach konnte mit dem Wagenschlüssel die ge-wünschte Türe geöffnet werden.

Sofern das nicht möglich war, konnte mit einer am Kasten angebrachten und rot markierten Entriegelung gearbeitet werden. Wurde dort der Griff gezogen, wurde die Türe entriegelt und leicht ausgestossen.

So konnte ein Türblatt mit der Hand aufgestossen werden. Damit war der Zugang frei, jedoch konnte die Türe aus dem Fahrzeug nur mit der Leittechnik geschlossen werden. Nicht möglich war diese Lösung nur, wenn die Türe abgeschlossen war.

Dieser Weg war auch anderem Personal möglich. Dazu gehörte zum Beispiel jenes der Reinigung, da diese Arbeit bekanntlich erfolgte, wenn der Triebzug seine Nachtruhe hatte. Da aber der Zugang zu den empfindlicheren Stellen des Zuges besser geregelt werden sollte, konnten diese Zonen nur mit einem speziellen Schlüssel geöffnet werden. Dieser gab jedoch nicht direkt die Türe, sondern den Vierkant für den Wagenschlüssel frei.

So gelangte man in den Bereich des Führerraumes. Dieser wurde mit Ausnahme der Reihe RABe 524 mit einem ebenen Boden aus Kunstharz versehen. Bei der erwähnten Baureihe blieb zwar der Boden im Aufbau identisch, aber wegen dem verlängerten Maschinenraum dieser Triebzüge, war am Schluss eine Treppe vorhanden. Diese führte im Bereich der Türe hinunter auf den normalen Fussboden der Reisenden. Daher hatte nur hier der Lokführer seine eigene Treppe.

Um den Gang zum Führerstand und denselben bei Dunkelheit auszuleuchten, waren die entsprechenden Tasten vorgesehen worden. Eine davon befand sich bei der Türe, die zweite im Bereich des Führerpultes. Dabei waren die beiden Tasten so geschaltet worden, dass ein Druck darauf das Licht löschte, beziehungsweise an machte. Welche Taste dazu benutzt wurde war hingegen egal. Es war daher eine Wechselschaltung vorhanden.

Wer den Raum betrat stellte schnell fest, dass die Wände und der Fussboden in einer dunkelgrauen Farbe gehalten wurden. Diese eher düstere Um-gebung war jedoch ideal gewählt worden.

Ein Leuchtmelder, der auf dieser Grundfläche auf-leuchtet, wird dank dem dunklen Hintergrund besser erkannt.

Damit dieser Raum nicht zu nieder erschien, war die Decke in diesem Bereich mit einer silbernen Verkleidung versehen worden.

Der Weg durch den Maschinenraum war seitlich mit Schränken versehen worden. Diese boten den Zu-gang zu den pneumatischen Teilen, aber auch zum Inventar. Gerade in diesem Schrank befand sich ein Teil der Hilfskupplung.

Diese musste daher aus den beiden Teilen in den beiden Führerständen erstellt werden. Die beiden Teile hatten jedoch ein Gewicht, das getragen wer-den konnte. Die fertig montierte Hilfskupplung war dazu zu schwer.

Auch die Schaltautomaten für die Behebung von Störungen waren im Führerstand und dabei im Be-reich des Durchganges vorhanden. So konnte der Lokführer die meisten Störungen direkt von seinem Arbeitsplatz aus ohne neugierige Blicke der Fahrgäste erledigen. Gerade in diesen Fällen überschneiden sich oft Bedürfnisse. Während der Reisende schnell an das Ziel kommen will, versucht der Lokführer das für ihn störrische Vehikel in den Griff zu bekommen.

Im Zug verteilte Schaltautomaten waren mit speziellen Schlössern vor unbefugtem Zugriff geschützt. Es waren die gleichen Türschlösser, die auch bei der Türe zum Führerstand verwendet wurden. Der mit der Bedienung des Fahrzeuges vertraute Lokführer kam daher auch dort an die Schaltautomaten. Daher war nur er im Zug in der Lage, die Störung an einer Türe zu beheben. Mutwillig eingebaute Störungen waren dadurch ausgeschlossen.

Ein ausgeklügeltes System mit Bezeichnungen half auch, die Störung rasch und zügig zu beheben. Der Lokführer erhielt die Informationen an seinem Arbeitsplatz durch das Diagnosesystem. Dieses enthielten auch die Position und die Bezeichnung der Zugänge.

Das Lokomotivpersonal konnte danach den entsprechenden Schaltautomaten aufsuchen und die verlangte Schaltung vornehmen. Dadurch konnte er die vor den Fahrgästen nötigen Arbeiten sicher und zuverlässig erledigen.

Vom Zugang her gelangte das Personal direkt zur Rückseite des Führerstuhles. Damit dieser auch erreicht werden konnte, öffnete sich der Raum nun. So war es dem Lokführer leicht möglich seinen Arbeitsplatz auf dem Führerstuhl einzunehmen. Damit wurde dieser Triebzug ausschliesslich sitzend bedient. Eine Lösung, die sich seit Jahren durch-gesetzt hatte, denn kaum eine Bahn verlangte noch die stehende Bedienung.

Der Lokführer konnte auf einem luftgefederten Sitz platznehmen. Dank diversen Einstellungen, Kopfstützen und Armlehnen, konnte er sich eine bequeme Sitzposition einstellten. Dank der angenehmen Sitzposition ermüdete das Lokomotivpersonal weniger stark und konnte so auch längere Fahrten im Nahverkehr konzentriert und entspannt durchführen. Gerade im hektischen Bereich einer Stadtbahn war das jedoch ausgesprochen wichtig.

Die Fahrten mit vielen und sich besonders im Bereich der Stadtbahnen sehr streng folgenden Haltestellen, erforderte stets die volle Konzentration des Fahrpersonals. Ruhephasen, wie es sie im Fernverkehr durchaus gab, waren in Nahverkehr selten und das Personal somit hier stark beansprucht. Daher war es ausgesprochen wichtig, dass beim Sitz alles so optimal wie nur möglich ausgeführt wurde. Ein Führersitz der kaum Wünsche offen liess.

Dank der mittigen Anordnung, hatte der Lokführer auf beide Seiten die gleichen Sichtverhältnisse und sah auch die Strecke vor sich ohne Einschränkungen durch eine einengende Ecksäule. Seitliche und in allen Richtungen verstellbare Rückspiegel erlaubten dem Lokführer somit, dass er den Zug von seinem Sitz aus auch nach hinten kontrollieren konnte. Die Triebzüge sollten daher durch das Personal angenehm bedient werden können.

Der Arbeitsplatz des Lokführers war als Führerpult ausgeführt worden. Es wurde darauf geachtet, dass wichtige Bedienelemente in unmittelbarer Position des Lokführers zu finden waren und er nicht viele weitläufige Handlungen vornehmen musste. So konnte er sich auf die vor ihm liegende Strecke konzentrieren und musste nicht noch lange nach dem wichtigen Schalter suchen. Im Blickfeld fand er daher die zur Fahrt wichtigen Informationen.

Wir können dieses Führerpult in drei wichtige Bereiche aufteilen. So gab es Bedienelemente auf beiden Seiten, so dass mit beiden Händen gearbeitet werden konnte. Gepolsterte Auflagen dienten den Armen als Auflage während der Bedienung. Vor sich sah der Lokführer Anzeigen, die er jedoch während der Fahrt nicht zu bedienen hatte. Wir werden noch erfahren, wie das genau gemeint war, denn nun sollten wir den Zug in Betrieb nehmen.

Die Inbetriebnahme des Triebzuges war eigentlich keine richtige Inbetriebsetzung. Die Triebzüge wurden von der Witterung unabhängig, eingeschaltet abgestellt. Dazu war eine Parkstellung vorhanden. Diese wurde vom Lokführer aktiviert. War kein Führerstand besetzt, erkannte die Leittechnik einen kurzen Ausfall der Spannung in der Fahrleitung. Der Zug wurde in diesem Fall wieder automatisch eingeschaltet. Nur ein längerer Ausfall führte zur Remisierung.

Der Arbeitsplatz des Lokführers teilte sich in mehrere Bereiche auf. Das waren die beiden Arbeitsflächen auf den beiden Seiten des Fahrers und die drei in einem Halbkreis angeordneten Konsolen. Unmittelbar vor dem Lokführer war eine flache freie Fläche. So konnten auf dem Führertisch leicht Schreibarbeiten erledigt werden. Nötig war das, weil die Befehle bei Problemen an den Anlagen immer mehr per Funk übermittelt wurden.

In der Fussnische gab es auch einige Funktionen. Dazu gehörte sicherlich das Pedal zur Bedienung der Sicherheitssteuerung und die Nische zum kurzzeitigen Ausstrecken der Beine. Zudem wurde der Pedalschalter für die Rückspiegel dort platziert. Deren Verhalten regelte jedoch die Steuerung. Speziell war jedoch der Nothahn. Dieser erlaubte es den Zug auch ohne die Bremsrechner anzuhalten. Wurde der Hahn geöffnet, entleerte sich die Hauptleit-ung.

Es wird Zeit, dass wir den Führerstand besetzen. Dazu musste das Führerpult zuerst aktiviert werden. Wie bei anderen Baureihen war dazu ein Schlüssel erforderlich. Dieser war auf dem Fahrzeug vorhanden und steckte meistens an der entsprechenden Stelle. Sollte der Schlüssel einmal abhandenkommen, besass der Lokführer einen Ersatzschlüssel. Spätere Modelle hatten an dieser Stelle einfach noch einen Schalter erhalten.

Mit verdrehen des Schlüsselschalters aktivierte sich der Führerstand. Da wir nun davon ausgehen, dass der Triebzug wegen Unterhaltsarbeiten ausgeschaltet werden musste, müssen wir ihn komplett hochfahren. Dazu benutzte der Lokführer, den sich auf der rechten Seite befindlichen Inbetriebsetzungsschalter. Dieser musste nun von der Stellung «0» in die erste Position mit dem Symbol einer Batterie verschoben werden.

Die Leittechnik wurde nun aktiviert. Gleichzeitig öffnete diese auch die Hähne zu den Hauptluftbehältern. Die Aktivierung war auch auf dem Führertisch zu erkennen, da das Diagnosesystem hochgefahren wurde. Der sich rechts befindliche Bildschirm zeigte dem Lokführer neben Störungen auch einige wichtige Funktionen zum Schaltzustand des Triebzuges an. Ebenfalls hochgefahren wurden das Funkgerät und die Konsole für das Kundeninformationssystem.

Mit den beiden weiteren Stellungen des Inbetriebsetzungsschalters wurden der Strom-abnehmer gehoben und die beiden Hauptschalter eingeschaltet. Dabei musste das Bedien-personal nicht warten, bis jeder Schritt abgearbeitet war. Der Griff konnte also direkt von «0» auf das Symbol mit dem Hauptschalter gestellt werden. Die Leittechnik übernahm nun die Inbetriebnahme des Fahrzeuges. Der Lokführer konnte in der Zeit andere Aufgaben erledigen.

Damit war der Triebzug bereits in Betrieb genommen worden. Bevor jedoch die Fahrt auf-genommen werden konnte, waren weitere wichtige Handlungen erforderlich. Dazu ge-hörten sicherlich die Bremsproben. Wie bei der Baureihe Re 460, besass der Zug dafür ein Prüfmodus. Dieser wurde an der rechten Konsole mit dem Drücken der Taste «Bremse lose» aktiviert. Mit dem Drücken der Taste änderte sich auch das Bild am Monitor. 

Die gedrückte Taste leuchtete, wenn die Bremsen lose waren und auf dem Bildschirm wurden sämtliche Bremsen des Zuges angezeigt. Dort waren auch die angezogenen Federspeicherbremsen zu erkennen.

Wurde nun das Führerbremsventil auf der linken Seite vom Lokführer gegen den Bediener gezogen, wurde die Hauptleitung entleert und die automatische Bremse aktvierte sich. Der Lokführer konnte erkennen, ob alle Beläge angelegt wurden.

Weil nun Bremsbeläge durch die automatische Bremse angezogen waren, wurde die Taste «Bremse Fest» angesteuert und leuchtete daher. Die zuvor bediente Taste «Bremse lose» leuchtete jedoch so lange weiter, bis wirklich jeder Bremsbelag angelegt worden war. Die Kontrolle war erfolgreich, wenn diese Taste erlosch und alle Bremsen angezogen waren. Mit dem Füllen der Hauptleitung, wurde die ursprüngliche Situation wiederhergestellt.

Drückte der Lokführer die Taste «Bremse Fest» im gelösten Zustand, wurde die direkte Bremse angelegt und der Zug gebremst. Ein erneutes Drücken führte dazu, dass die direkte Bremse wieder gelöst wurde.

So konnten beide pneumatischen Bremssysteme geprüft werden. Damit war eigentlich die Bremsprobe bereits abgeschlossen. Jedoch besass der Triebzug noch Magnetschienenbremsen, die bei mehr als 140 km/h vorgeschrieben waren.

Aus diesem Grund konnte auch die Magnetschienenbremse geprüft werden. Dazu war bei der Konsole die entsprechende Taste vorhanden. Wurde diese gedrückt, aktivierte sich die Bremse. Dabei wurde diese nun sanft abgesenkt um die Schienen zu schonen.

Wurde die Taste losgelassen, löste sich die Bremse wieder. Speziell war, dass diese Taste auch während der Fahrt genutzt werden konnte. In diesem Fall reagierte die Magnetschienenbremse normal.

Um den Bremsprobemodus wieder zu verlassen, musste die Taste «Bremse Lose» erneut gedrückt werden. Die Meldung auf dem Bildschirm verschwand, die direkte Bremse wurde angelegt und so der Triebzug gesichert.

Dank dieser Stillhaltebremse konnte die Federspeicherbremse mit der entsprechenden Taste gefahrlos gelöst werden. Der Zug wurde nun von der direkten Bremse gehalten. Ein Vorgang, der bei anderen Fahrzeugen manuell ausgeführt werden musste.

Soweit war der Triebzug eigentlich bereits für die erste Fahrt bereit. Jedoch wissen wir, dass nun die Dienstbeleuchtung eingeschaltet werden muss. Hier war das nicht mehr die Aufgabe des Lokführers. Mit dem aktivieren des Führerstandes wurde automatisch das Signalbild für die normale Zugsfahrt erstellt. Vorne weiss und hinten rot. Spezielle Bilder konnten mit den entsprechenden Tasten an der rechten Konsole erzeugt werden.

Selbst die Kontrolle der Beleuchtung konnte entfallen. Bei den Fahr-zeugen mit normalen Glühbirnen waren diese überwacht. Stellte die Steuerung fest, dass eine Lampe nicht funktioniert, wurde an der Anzeige der Diagnose eine allgemeine Störung ausgegeben.

Zur Kennzeichnung wurde nun die Taste mit dem Signalbild für normale Fahrt ausgeleuchtet. Der Lokführer erkannte daher schnell die Ursache für die Störung.

Mit dem Einschalten und der Bremsprobe war die Vorbereitung auf die Fahrt längst nicht mehr abgeschlossen. So mussten die Anzeigen des Zuges eingestellt und die Kommunikation sichergestellt werden.

Die dazu erforderlichen Handlungen konnten an der linken Konsole ausgeführt werden. Das Kundeninformationssystem KIS wurde am Bediengerät eingestellt. Dabei war dieses so programmiert, dass mit der Eingabe der Dienstnummer die Züge abgerufen wurden.

Das Kundeninformationssystem hatte aber viele Möglichkeiten. Zwar arbeitete es in der Regel automatisch und entlastete dabei den Lokführer. Jedoch konnte dieser eingreifen und eine der vorgegebenen Textmeldungen aktivieren.

Selbst die Eingabe manueller Anzeigen waren kein Problem. Dazu musste das gewünschte Wort einfach geschrieben werden. Manuelle Durchsagen konnten jedoch nicht mehr ausgeführt werden.

Das Funkgerät war in der linken Konsole eingebaut worden. Das Gerät konnte sowohl den analogen Zugfunk 88, den VZFK-90, sowie den digitalen Funk nach GSM-R abdecken. Damit auch mit dem digitalen Funk auf Strecken ohne GSM-R gearbeitet werden konnte, war auch die Modulation des normalen GSM-Netzes der Mobiltelefone möglich. Die später ausgelieferten Triebzüge dieser Baureihe benötigten jedoch die analogen Systeme nicht mehr.

Am Bediengerät mussten je nach ver-wendetem System, die Nummer der Fahrt und allenfalls die erforderlichen Funkkanäle eingestellt werden. Damit waren Gespräche mit anderen Zügen und mit den Fahrdienstleitern möglich.

In der Modulation für den GSM-R-Funk konnte das Funkgerät sogar als nor-males Mobiltelefon genutzt werden.

In diesem Modus war auch die Funk-tion für den Notruf vorhanden. Diese Taste musste jedoch zweimal ge-drückt werden.

Ganz links aussen auf dem Führertisch war der Hörer zur Kommunikation mit dem Zugfunk angeordnet worden. Die-ser hatte ein Spiralkabel, das lange ge-nug war, dass der Lokführer das Bau-teil beim Kopf halten konnte, ohne sich gegen das Gerät neigen zu müssen. Der Hörer wurde zugleich als Mikrofon benutzt und entsprach daher einem gewöhnlichen Modell für Telefone. Nur eine orange Taste machte ihn zum Hörer eines Funkgerätes.

Das Funkgerät wurde auch für die Durchsagen im Zug genutzt. Aktiviert wurde diese Funktion mit einer Taste am Bediengerät. Wurde diese gedrückt, konnte mit dem Hörer die gewünschte Durchsage gemacht werden. In den analogen Systemen war das jedoch nur dem Lokführer möglich. Im Netz von GSM-R konnten auch von der Leitstelle aus Durchsagen in den Triebzug gemacht werden. Es war daher eine umfassende Kommunikation möglich.

Um die Fahrt zu beginnen, fehlen uns nur noch die Zugsicherungen. Diese waren jedoch je nach Baureihe unterschiedlich. Der Umfang ist dabei so gross, dass dazu, wie für die Fahrt mit dem Triebzug, ein eigenes Kapitel geschaffen wurde. Wollen Sie die Zugssicherungen der Fahrzeuge kennen lernen, klicken Sie hier. Für die Fahrt mit diesem Triebzug klicken Sie jedoch hier. Mit Weiter kommen Sie auf jeden Fall zu den Zugsicherungen.