Fahrten mit den Triebzügen

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Im Kapitel mit der Bedienung haben Sie erfahren, wie ein Triebzug dieser vier Baureihen in Betrieb genommen wurde. Bei der Zugsicherung haben wir auch diese für die Fahrt eingestellt. Daher steht nun der ersten Fahrt mit dem Zug nichts mehr im Wege. Dazu musste auch hier die Fahrrichtung mit dem Handgriff auf dem Pult zur rechten Hand eingestellt werden. Da wir als Zug fahren werden, ist das die Fahrrichtung vorwärts.

Mit der Wahl der Fahrrichtung konnte nun der ebenfalls auf der rechten Seite angeordnete Fahrschalter nach vorne geschoben werden. Das galt jedoch nur für die ersten Triebzüge.

Bei den späteren Baureihen konnte der Fahrschalter nur nach vorne bewegt werden, wenn der Knopf auf dem Griff niedergedrückt wurde. Diese Än-derung wurde mit der Baureihe RABe 524 eingeführt und sie sollte ver-hindern, dass aus Versehen Zugkraft aufgebaut wurde.

Daraufhin passierte beim Zug jedoch nichts. Lediglich beim Diagnosesystem erschien die Fehlermeldung über eine Fahrsperre. Diese wurde ausgegeben, wenn die Türen nicht verriegelt und die Trittbretter nicht eingezogen waren.

Daher müssen wir uns zuerst mit den Einstiegstüren des Zuges befassen. Dazu wechseln wir auf die linke Seite des Lokführers und sehen uns dort bei den Tasten die untersten drei Stück an. Diese waren für die Türen.

Die drei Tasten für die Türsteuerung hatten die gewohnten Farben Gelb für die Entriegelung und Rot für die Verriegelung. Bedient wurden die Tasten auch auf die gewohnte weise. Der Lokführer gab daher mit den beiden gelben Tasten die Türen seitenselektiv frei. Betätigte er beide gelben Tasten gleichzeitig, wurden die Türen auf beiden Seiten geöffnet. Verriegelt wurden die Türen jedoch mit der mittleren roten Taste.

Das entsprach vollumfänglich den bei anderen Fahrzeugen verwendeten Lösungen für die Türsteuerung. Anders waren jedoch die Anzeigen in den Tasten. So leuchteten die gelben Tasten bei freigegebenen Türen. Soweit entsprach das den anderen Fahrzeugen. Hier begann diese Taste jedoch zu blinken, wenn eine Türe geöffnet wurde. Gleichzeitig leuchtete die rote Taste auf und zeigte dem Lokführer die offene Einstiegstüre an.

Abgesehen vom Blinken der gelben Lampe, entsprach bisher noch alles den anderen Fahrzeugen. Wurde die Türe automatisch ge-schlossen, leuchteten beide Lampen jedoch weiter. Die gelbe Lampe hörte also nur auf zu blinken.

Daher erkannte der Lokführer nicht mehr an der roten Taste eine offene Türe, sondern nur an der blinkenden gelben Taste. Die rote Taste zeigte somit nur das ausgefahrene Trittbrett und damit die aktivierte Fahrsperre an.

Wollte der Lokführer losfahren, musste er somit die rot leuchtende Taste in jedem Fall betätigen. Eine genauere Anzeige über die offenen Türen und ausgefahrene Trittbretter, hatte der Lokführer auf dem Diagnosebildschirm.

Die drei erwähnten Meldelampen befanden sich auch im direkten Blickfeld. Dort war auch eine Uhr, die anzeigte, wie lange die Türen bereits geöffnet waren. So konnte die minimale Zeit für den Aufenthalt besser eingehalten werden.

Wurde der Fahrschalter nun nach vorne geschoben, begann der Triebzug Zugkraft aufzubauen. Die Stillhaltebremse löste sich und der Zug rollte davon. Jedoch erfolgte keine weitere Beschleunigung mehr. Da mit dem Steller für die Geschwindigkeit keine solche vorgegeben worden war, befand sich das Fahrzeug nun automatisch in der Kuppelfahrt. Sollte eine solche durchgeführt werden, wurde die Stellung einfach belassen, bis sich die Kupplungen berührten.

Berührten sich die beiden automatischen Kupplungen wurde der Kuppelvorgang aktiviert und die betreffende Meldelampe begann zu blinken. Der Lokführer musste nun warten, bis der Vorgang abgeschlossen wurde. Sobald alle Verbindungen korrekt gekuppelt waren, leuchtete die Meldelampe kurz und durch die Leittechnik wurde eine Fahrsperre ausgegeben. Der Lokführer bekam nun auch die Meldung, dass er einen Führerstand in der Mitte aufgerüstet hätte.

Das war die Rückmeldung, dass der Kuppelvorgang der automatischen Kupplung erfolgreich war und so die beiden Züge über den Zugbus verbunden waren. Die Vielfachsteuerung war nun einge-richtet.

Nach dem Wechsel des Führerraumes konnte der Lokführer am Diagnosebildschirm beide Fahr-zeuge mit der Fahrzeugnummer erkennen. Bei der weiteren Bedienung ergaben sich jedoch keine Unterschiede. Da wir jedoch nur mit einem Zug fahren wollen, trennen wir wieder.

Wollte man die Züge trennen, wurden diese zuerst parkiert. Dazu hatte der Lokführer eine Taste mit der Aufschrift P zu betätigen. Damit wurde der hintere, wie der vordere Zug mit den Federspeicherbremsen gehalten.

Drückte der Lokführer nun die Meldelampe für die automatische Kupplung, wurde diese gelöst. So lange das nicht erfolgt war, blinkte die Meldelampe. Wenn sie erlosch, waren die Triebzüge getrennt worden und konnten einzeln in Betrieb genommen werden.

Um eine normale Fahrt zu beginnen, musste zuerst die gewünschte Geschwindigkeit eingestellt werden. Der Bedienhebel befand sich dabei oberhalb des Fahrschalters. Die Geschwindig-keitssteuerung des Zuges war so lange aktiv, bis die Marke mit dem Zielwert auf die Höchstgeschwindigkeit gestellt wurde. Die Einstellung erfolgte zudem in Schritten zu 5 km/h. Jedoch war die Einstellung nicht bei allen Triebzügen gleich ausgeführt worden.

So konnte der Lokführer bei der Baureihe RABe 521 und bei den älteren Modellen der Reihe RABe 523 den Hebel ohne Rastrierung leicht verschieben und so die rote Marke in der Geschwindigkeitsanzeige auf die gewünschte Geschwindigkeit einstellen. Bei den Triebzügen RABe 522 und den neuern Modellen RABe 523 konnte mit dem Schalter nur der automatische Vorschub aktiviert werden. Die Verstellung erfolgte so in vorgegebenen Schritten zu 5 km/h.

Blieben noch die Triebzüge der Baureihe RABe 524. Hier wurde die Geschwindigkeit nicht mit einer Marke ange-zeigt. Der Lokführer wählte im Stil der Reihe RABe 522 die Geschwindigkeit vor.

Diese wurde mit einer blinkenden Digitalanzeige angezeigt. Bestätigte der Lokführer mit einem Druck auf den Bedien-knopf die Geschwindigkeit, leuchtete die Anzeige. Die Ge-schwindigkeit wurde nun aktiviert und durch die Steuerung gefahren.

Die Beschleunigung erfolgte auf Grund der Vorgaben am Fahrschalter. Je weiter dieser nach vorne geschoben wur-de, desto grösser war die Zugkraft.

So lange die Stellung am Fahrschalter nicht verändert wur-de, änderte sich daran nichts. Erst kurz bevor die einge-stellte Geschwindigkeit erreicht wurde, reduzierte die Steuerung die Zugkraft und die Regelung derselben wurde von der Geschwindigkeitssteuerung übernommen.

Ob diese Geschwindigkeit von der Steuerung eingehalten wurde und zur Anzeige der gefahrenen Werte, war im direkten Blickfeld des Lokführers eine Geschwindigkeits-anzeige vorhanden.

Obwohl dieser von digitalen Signalen versorgt wurde, war es eine analoge Anzeige an einem Rundinstrument. Sie wurde mit grünen LED erleuchtet und besass nur eine Anzeige. Die Aufzeichnung der Fahrdaten folgte auf elektronische Weise in einem Zentralgerät und nicht mehr mit Farbscheibe. Es konnten si umfangreichere Angaben aufgezeichnet werden.

Bei den Modellen mit der Einrichtung für ETCS Level 2 verschwand diese Anzeige jedoch. Wie bei diesem System üblich, wurde die gefahrene Geschwindigkeit am MMI, beziehungsweise am DMI, angezeigt. Hier war eine digitale Anzeige mit einer simulierten Rundanzeige vorhanden. Diese gab es für Notfälle auch am Bildschirm der Diagnose. Das galt natürlich auch für die Fahrzeuge, die mit einer analogen Anzeige versehen wurden.

Neben dem erwähnten Geschwindigkeitsmesser be-fanden sich im direkten Blickfeld des Lokführers weitere Anzeigen. Diese waren für die Luftdrücke, die Fahrleitungsspannung und die Zug-/Bremskräfte vorhanden.

Zur Anzeige dieser Werte wurden analoge Instru-mente verwendet. Der Grund war deren bessere Erkennbarkeit bei einem kurzen Blick, wo schnell zwei Zahlen verwechselt werden konnten. Eine Abweichung davon gab es nur bei der Reihe RABe 524.

Dieser Zug besass zwei Anzeigen für die Fahrleit-ungsspannung. Dies war erforderlich, weil es bei diesem Zug deutliche Unterschiede bei den Werten gab. An einem Instrument für 15 000 Volt, wäre der Ausschlag bei 3 000 Volt kaum zu erkennen gewe-sen.

Daher wurde bei diesen Triebzügen eine zweite An-zeige für die Spannung aus der Fahrleitung vorge-sehen. Jedoch fanden sich die Werte auch auf dem Display der Diagnose wieder.

Somit bekam der Lokführer jedoch alle im nor-malen Betrieb notwendigen Angaben direkt vor sich in einem zentralen Bereich angezeigt.

Die Gefahr, dass dadurch vor der Abfahrt etwas abseits liegende Meldelampen übersehen wurden, war so sehr stark reduziert worden. Die Arbeit für den Bediener des Fahrzeuges wurde daher angenehmer. Damit erhöhte sich die Sicherheit der Fahrt, was besonders bei der hektischen Stadtbahn wichtig war.

Eine weitere Erleichterung der Arbeit, war die Automatik zum Befahren der in der Schweiz oft vorhandenen Fahrleitungsschutzstrecken. Näherte sich der Triebzug einer solchen, drückte der Lokführer lediglich auf die Taste mit dem Symbol, das an die Signale dieser Schutzstrecken erinnerte. Diese war gegenüber der Reihe Re 460 noch verbessert worden. Daher sehen wir uns den Ablauf bei einer Schutzstrecke etwas genauer an.

Mit der Aktivierung wurde die Zugkraft reduziert, der Hauptschalter ausgeschaltet und nach der Schutzstrecke automatisch wieder eingeschaltet, beziehungsweise die Zugkraft aufgebaut.

Verkehrte mehr als ein Triebzug zusammen, senkten sich alle Stromabnehmer, bis auf den letzten, automatisch. Die Einschaltung des Zuges erfolgte automatisch nach der Schutzstrecke. So musste auch in diesem Fall das Personal nicht anders handeln.

Verzögert wurde der Triebzug, indem der Zugkraftregler von der Mittelstellung nach hinten gezogen wurde. Der Bremsrechner schaltete nun die elektrische Bremse auf.

Reichte diese nicht aus um den vom Lokführer vorge-gebenen Verzögerungswert zu erzeugen, aktivierten sich automatisch die EP-Bremsen der Laufdrehgestelle.

Fiel die elektrische Bremse aus, aktivierten sich automa-tisch auch die pneumatischen Bremsen der Triebdrehge-stelle. Der verlangte Bremsweg wurde daher nicht ver-längert. 

Alternativ dazu konnte auch mit der Geschwindigkeits-steuerung eine Verzögerung erreicht werden. Dazu musste nur der erlaubte Wert verringert werden.

Die Regelung passte das Tempo automatisch an. So wurden nur Reduktionen auf tiefere Werte vorgenommen. Wollte man mit dem Zug anhalten, regelte man die Bremskraft am Fahrschalter so, dass der Triebzug genau an der richtigen Stelle zum Stehen kommen konnte.

Am Beispiel des Stillstandes zum Fahrgastwechsel einer Stadtbahn, soll die Handlung aufgezeigt werden. Mit der rechten Hand wurde die Geschwindigkeit verringert. Der Fussschalter öffnete die Spiegel und kurz vor dem Stillstand wurden die Türen der entsprechenden Seite frei gegeben. Damit wurden diese in dem Moment geöffnet, als der Triebzug zum Stillstand gekommen war. Der Wechsel der Fahrgäste fand nun statt.

Die Uhr im Blickfeld begann nun zu laufen. Nach 15 Sekunden konnten die Türen wieder verriegelt werden. Bei Stadtbahnen wurde die Zeit bis zur automatischen Schliessung der Türen nicht abge-wartet.

Der Zug stand in einem solchen System nur kurz und die Fahrt wurde in dem Moment aufgenommen, wenn sämtliche Türen geschlossen waren.

Nach wenigen Metern wiederholte sich dieser Vor-gang. Daher war eine angenehme Bedienung sehr wichtig.

Gerade bei einem so hektischen System wie einer Stadtbahn, war eine gute Notbremse wichtig. Wur-de diese im Bereich der Halteplatzes gezogen, kam der Zug unverzüglich mit einer Schnellbremsung zum Stillstand.

Damit reagierte die Bremse auf gewohnte Weise. Das war wichtig, weil in diesen Fällen eventuell Leute mitgezogen werden konnten.

Eine falsche Interpretation der Notbremse durch den Lokführer war jedoch damit ebenso ausge-schlossen. 

Eine auf der Strecke gezogene Notbremse, be-wirkte nur, dass der Lokführer mit akustischen Signalen und der leuchteten Taste für die Notbremsanforderung darauf hingewiesen wurde. Gleichzeitig fiel die Zugkraft weg. Jedoch wurde die Aktivierung der Zwangsbremse verzögert und setzte nicht gleich ein. Drückte der Lokführer nun die Taste, verstummte das akustische Signal, die Zugkraft konnte aufgebaut werden und die Zwangsbremse wurde nicht aktiviert.

Die Notbremsanforderung aktivierte dabei die automatisch geregelte Unterscheidung zwischen Haltebereich und Strecke. Die dazu erforderliche Regelung arbeitete mit den Signalen der Tasten zur Steuerung der Züge und der Längenmessung aus den Angaben für die Geschwindigkeit. Die Umschaltung auf die Lösung der Strecke erfolgte nach 400 Metern. So konnte der Zug auf unwegsamen Strecken, wie Tunnel oder Brücken an einer geeigneten Stelle angehalten werden.

Durch die Regelung, dass die Fahrt gegen Prellböcke nicht mit der elektrischen Bremse verzögert werden durfte. Musste eine Schaltung in diesen Fällen geschaffen werden. Dazu wurde das Führerbremsventil der automatischen Bremse genutzt.

Bei der ersten Stufe mit dem Ventil wurde die Funktion Prellbockfahrt aktiviert. Dadurch war nur noch die pneumatische Bremse aktiv. Dabei wurde jedoch zur Ver-zögerung die direkte EP-Bremse genutzt.

Auch sonst wurde mit dem Führerbremsventil nicht viel gearbeitet. Es wurde neben der Prellbockfahrt nur noch für die Bremsprobe auf Wirkung genutzt. Jedoch war es wichtig, bei Notfällen.

In diesem Moment war das Personal einem gewissen Stress unterworfen. Daher sollten sich hier die Handlungen nicht von anderen Baureihen unterscheiden.

Der Lokführer zog mit der linken Hand den Hebel bis zum Anschlag und mit der rechten Hand wurde das Signalhorn aktiviert.

Ebenfalls auf der linken Hand waren die Bedienelemente für sich während der Fahrt verändernde Situationen. Dazu gehörte die Taste für die Scheinwerfer, aber auch jene für die Fensterheizung und die Scheibenwischer. Eine Taste erlaubte es zudem den Fahrplan anzuleuchten und so die dort enthaltenen Daten zu entnehmen. Spätere Modelle waren an die LEA, beziehungsweise die LEA II angepasst worden. Jedoch fand sich dort auch eine ganz spezielle Taste, die auf diesen Triebzügen bei den Staatsbahnen erstmals eingeführt wurde.

Mit Hilfe der Taste «Waschstrasse», wurden einige Funktionen eingeschaltet, die zum Befahren automatischer Waschstrassen dienten und so den Triebzug in diesem Fall schützen sollten. Dabei wurde die Geschwindigkeit automatisch auf die optimalen 1.7 km/h beschränkt und die Klimaanlagen des Zuges ausgeschaltet. Die Lüftungen der Transformatoren und der Stromrichter wurde ebenfalls stark reduziert, da ja keine hohe Leistung erforderlich war.

Dadurch wurde aktiv verhindert, dass unnötig viel Feuchtigkeit in die Lüftungskanäle eindringen konnte. Dadurch blieben die Kühler trocken und die Anlage des Zuges wurde nicht überflutet.

Das war wichtig, denn der Triebzug sollte nach der Anlage nicht noch lange nachventilieren müssen. Doch für uns bedeutet das, dass wir nach der Reinigung des Triebzuges den Feierabend antreten können. Dazu musste der Zug jedoch abgestellt werden.

Abgestellt wurde der Zug mit Hilfe der Parkstellung. Diese aktivierte der Lokführer mit einem einfachen Druck auf die blaue Taste mit der Aufschrift P. Der Triebzug aktvierte nun die Parkstellung.

Dazu wurden die Federspeicherbremsen angezogen und der Zug mit einer Kontrolle versehen. Der Lok-führer konnte nun den Führerstand ausser Betrieb nehmen. Die Leittechnik reagiert darauf nur, dass jetzt die «Nachtwache» aktiviert wurde.

Es bleibt nur noch zu sagen, dass einzig die Innen-beleuchtung des Triebzuges in der Parkstellung manuell gelöscht werden musste.

Wurde der Zug zur Nachtruhe gestellt, verriegelte der Lokführer die Einstiegstüren und verliess den Zug mit Hilfe eines Serviceschalters. Die Türe schloss sich nach kurzer Zeit wieder. Der Zug konnte so mehrere Tage ohne Kontrolle stehen bleiben, denn bei einer Störung remisierte sich der Zug automatisch.

Effektiv ausgeschaltet wurden diese Triebzüge nur im Unterhalt. In dem Fall wurde nicht die Parkstellung genutzt. Wurde der Inbetriebsetzungsschalter ohne diese Parkfunktion in die Stellung «0» verbracht, schaltete der Triebzug aus. Dabei wurden die Arbeiten von der Leittechnik übernommen. Abgeschlossen war diese, wenn im Führerstand sämtliche Leuchtmelder erloschen sind. Auch die Türen liessen sich nun nur noch manuell öffnen.

 

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