Fahrten mit den Triebzügen |
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Im Kapitel mit der Bedienung haben Sie erfahren, wie ein
Triebzug
dieser vier Baureihen in Betrieb genommen wurde. Bei der
Zugsicherung
haben wir auch diese für die Fahrt eingestellt. Daher steht nun der ersten
Fahrt mit dem Zug nichts mehr im Wege. Dazu musste auch hier die
Fahrrichtung mit dem Handgriff auf dem Pult zur rechten Hand eingestellt
werden. Da wir als Zug fahren werden, ist das die Fahrrichtung vorwärts.
Mit
der Wahl der Fahrrichtung konnte nun der ebenfalls auf der rechten Seite
angeordnete
Bei den späteren Baureihen konnte der
Daraufhin passierte beim Zug jedoch nichts. Lediglich beim
Diagnosesystem
erschien die Fehlermeldung über eine
Daher müssen wir uns zuerst mit den
Einstiegstüren
des Zuges befassen. Dazu wechseln wir auf die linke Seite des Lokführers
und sehen uns dort bei den Tasten die untersten drei Stück an. Diese waren
für die Türen.
Die drei Tasten für die Türsteuerung hatten die gewohnten Farben
Gelb für die Entriegelung und Rot für die Verriegelung. Bedient wurden die
Tasten auch auf die gewohnte weise. Der Lokführer gab daher mit den beiden
gelben Tasten die Türen seitenselektiv frei. Betätigte er beide gelben
Tasten gleichzeitig, wurden die Türen auf beiden Seiten geöffnet.
Verriegelt wurden die Türen jedoch mit der mittleren roten Taste.
Das entsprach vollumfänglich den bei anderen Fahrzeugen
verwendeten Lösungen für die Türsteuerung. Anders waren jedoch die
Anzeigen in den Tasten. So leuchteten die gelben Tasten bei freigegebenen
Türen. Soweit entsprach das den anderen Fahrzeugen. Hier begann diese
Taste jedoch zu blinken, wenn eine Türe geöffnet wurde. Gleichzeitig
leuchtete die rote Taste auf und zeigte dem Lokführer die offene
Einstiegstüre
an. Abgesehen vom Blinken der gelben Lampe, entsprach bisher noch alles den anderen Fahrzeugen. Wurde die Türe automatisch ge-schlossen, leuchteten beide Lampen jedoch weiter. Die gelbe Lampe hörte also nur auf zu blinken.
Daher erkannte der Lokführer nicht mehr an der roten Taste eine
offene Türe, sondern nur an der blinkenden gelben Taste. Die rote Taste
zeigte somit nur das ausgefahrene Trittbrett und damit die aktivierte
Wollte der Lokführer losfahren, musste er somit die rot leuchtende Taste in jedem Fall betätigen. Eine genauere Anzeige über die offenen Türen und ausgefahrene Trittbretter, hatte der Lokführer auf dem Diagnosebildschirm.
Die drei erwähnten
Meldelampen
befanden sich auch im direkten Blickfeld. Dort war auch eine Uhr, die
anzeigte, wie lange die Türen bereits geöffnet waren. So konnte die
minimale Zeit für den Aufenthalt besser eingehalten werden.
Wurde der
Fahrschalter
nun nach vorne geschoben, begann der
Triebzug
Zugkraft
aufzubauen. Die Stillhaltebremse löste sich und der Zug rollte davon.
Jedoch erfolgte keine weitere Beschleunigung mehr. Da mit dem Steller für
die Geschwindigkeit keine solche vorgegeben worden war, befand sich das
Fahrzeug nun automatisch in der Kuppelfahrt. Sollte eine solche
durchgeführt werden, wurde die Stellung einfach belassen, bis sich die
Kupplungen
berührten.
Berührten sich die beiden
automatischen Kupplungen
wurde der Kuppelvorgang aktiviert und die betreffende
Meldelampe
begann zu blinken. Der Lokführer musste nun warten, bis der Vorgang
abgeschlossen wurde. Sobald alle
Verbindungen
korrekt gekuppelt waren, leuchtete die Meldelampe kurz und durch die
Leittechnik
wurde eine
Das war die Rückmeldung, dass der Kuppelvorgang der automatischen Kupplung erfolgreich war und so die beiden Züge über den Zugbus verbunden waren. Die Vielfachsteuerung war nun einge-richtet.
Nach dem Wechsel des
Führerraumes
konnte der Lokführer am Diagnosebildschirm beide Fahr-zeuge mit der
Fahrzeugnummer erkennen. Bei der weiteren Bedienung ergaben sich jedoch
keine Unterschiede. Da wir jedoch nur mit einem Zug fahren wollen, trennen
wir wieder. Wollte man die Züge trennen, wurden diese zuerst parkiert. Dazu hatte der Lokführer eine Taste mit der Aufschrift P zu betätigen. Damit wurde der hintere, wie der vordere Zug mit den Federspeicherbremsen gehalten.
Drückte der Lokführer nun die
Meldelampe
für die
automatische Kupplung,
wurde diese gelöst. So lange das nicht erfolgt war, blinkte die
Meldelampe. Wenn sie erlosch, waren die
Triebzüge
getrennt worden und konnten einzeln in Betrieb genommen werden.
Um eine normale Fahrt zu beginnen, musste zuerst die gewünschte
Geschwindigkeit eingestellt werden. Der Bedienhebel befand sich dabei
oberhalb des
Fahrschalters.
Die
Geschwindig-keitssteuerung
des Zuges war so lange aktiv, bis die Marke mit dem Zielwert auf die
Höchstgeschwindigkeit
gestellt wurde. Die Einstellung erfolgte zudem in Schritten zu 5 km/h.
Jedoch war die Einstellung nicht bei allen
Triebzügen
gleich ausgeführt worden.
So konnte der Lokführer bei der Baureihe RABe 521 und bei den
älteren Modellen der Reihe RABe 523 den Hebel ohne Rastrierung leicht
verschieben und so die rote Marke in der
Geschwindigkeitsanzeige
auf die gewünschte Geschwindigkeit einstellen. Bei den
Triebzügen
RABe 522 und den neuern Modellen RABe 523 konnte mit dem Schalter nur der
automatische Vorschub aktiviert werden. Die Verstellung erfolgte so in
vorgegebenen Schritten zu 5 km/h. Blieben noch die Triebzüge der Baureihe RABe 524. Hier wurde die Geschwindigkeit nicht mit einer Marke ange-zeigt. Der Lokführer wählte im Stil der Reihe RABe 522 die Geschwindigkeit vor.
Diese wurde mit einer blinkenden Digitalanzeige angezeigt.
Bestätigte der Lokführer mit einem Druck auf den Bedien-knopf die
Geschwindigkeit, leuchtete die Anzeige. Die Ge-schwindigkeit wurde nun
aktiviert und durch die Steuerung gefahren. Die Beschleunigung erfolgte auf Grund der Vorgaben am Fahrschalter. Je weiter dieser nach vorne geschoben wur-de, desto grösser war die Zugkraft.
So lange die Stellung am
Fahrschalter
nicht verändert wur-de, änderte sich daran nichts. Erst kurz bevor die
einge-stellte Geschwindigkeit erreicht wurde, reduzierte die Steuerung die
Zugkraft
und die Regelung derselben wurde von der
Geschwindigkeitssteuerung
übernommen. Ob diese Geschwindigkeit von der Steuerung eingehalten wurde und zur Anzeige der gefahrenen Werte, war im direkten Blickfeld des Lokführers eine Geschwindigkeits-anzeige vorhanden.
Obwohl dieser von digitalen Signalen versorgt wurde, war es eine
analoge Anzeige an einem Rundinstrument. Sie wurde mit grünen LED
erleuchtet und besass nur eine Anzeige. Die Aufzeichnung der Fahrdaten
folgte auf elektronische Weise in einem Zentralgerät und nicht mehr mit
Bei den Modellen mit der Einrichtung für
ETCS
Level 2
verschwand diese Anzeige jedoch. Wie bei diesem System üblich, wurde die
gefahrene Geschwindigkeit am
MMI,
beziehungsweise am DMI,
angezeigt. Hier war eine digitale Anzeige mit einer simulierten
Rundanzeige vorhanden. Diese gab es für Notfälle auch am
Bildschirm
der Diagnose. Das galt natürlich auch für die Fahrzeuge, die mit einer
analogen Anzeige versehen wurden. Neben dem erwähnten Geschwindigkeitsmesser be-fanden sich im direkten Blickfeld des Lokführers weitere Anzeigen. Diese waren für die Luftdrücke, die Fahrleitungsspannung und die Zug-/Bremskräfte vorhanden.
Zur Anzeige dieser Werte wurden analoge
Instru-mente
verwendet. Der Grund war deren bessere Erkennbarkeit bei einem kurzen
Blick, wo schnell zwei Zahlen verwechselt werden konnten. Eine Abweichung
davon gab es nur bei der Reihe RABe 524. Dieser Zug besass zwei Anzeigen für die Fahrleit-ungsspannung. Dies war erforderlich, weil es bei diesem Zug deutliche Unterschiede bei den Werten gab. An einem Instrument für 15 000 Volt, wäre der Ausschlag bei 3 000 Volt kaum zu erkennen gewe-sen.
Daher wurde bei diesen
Triebzügen
eine zweite An-zeige für die
Spannung
aus der
Fahrleitung
vorge-sehen. Jedoch fanden sich die Werte auch auf dem Display der
Diagnose wieder. Somit bekam der Lokführer jedoch alle im nor-malen Betrieb notwendigen Angaben direkt vor sich in einem zentralen Bereich angezeigt.
Die Gefahr, dass dadurch vor der Abfahrt etwas abseits liegende
Meldelampen
übersehen wurden, war so sehr stark reduziert worden. Die Arbeit für den
Bediener des Fahrzeuges wurde daher angenehmer. Damit erhöhte sich die
Sicherheit der Fahrt, was besonders bei der hektischen
Stadtbahn
wichtig war.
Eine weitere Erleichterung der Arbeit, war die Automatik zum
Befahren der in der Schweiz oft vorhandenen
Fahrleitungsschutzstrecken.
Näherte sich der
Triebzug
einer solchen, drückte der Lokführer lediglich auf die Taste mit dem
Symbol, das an die Signale dieser
Schutzstrecken
erinnerte. Diese war gegenüber der Reihe
Re 460 noch verbessert
worden. Daher sehen wir uns den
Ablauf
bei einer Schutzstrecke etwas genauer an. Mit der Aktivierung wurde die Zugkraft reduziert, der Hauptschalter ausgeschaltet und nach der Schutzstrecke automatisch wieder eingeschaltet, beziehungsweise die Zugkraft aufgebaut.
Verkehrte mehr als ein
Triebzug
zusammen, senkten sich alle
Stromabnehmer,
bis auf den letzten, automatisch. Die Einschaltung des Zuges erfolgte
automatisch nach der
Schutzstrecke.
So musste auch in diesem Fall das Personal nicht anders handeln. Verzögert wurde der Triebzug, indem der Zugkraftregler von der Mittelstellung nach hinten gezogen wurde. Der Bremsrechner schaltete nun die elektrische Bremse auf. Reichte diese nicht aus um den vom Lokführer vorge-gebenen Verzögerungswert zu erzeugen, aktivierten sich automatisch die EP-Bremsen der Laufdrehgestelle.
Fiel die
elektrische
Bremse
aus, aktivierten sich automa-tisch auch die pneumatischen
Bremsen
der
Triebdrehge-stelle. Alternativ dazu konnte auch mit der Geschwindigkeits-steuerung eine Verzögerung erreicht werden. Dazu musste nur der erlaubte Wert verringert werden.
Die Regelung passte das Tempo automatisch an. So wurden nur
Reduktionen auf tiefere Werte vorgenommen. Wollte man mit dem Zug
anhalten, regelte man die
Bremskraft
am
Fahrschalter
so, dass der
Triebzug
genau an der richtigen Stelle zum Stehen kommen konnte.
Am Beispiel des Stillstandes zum Fahrgastwechsel einer
Stadtbahn,
soll die Handlung aufgezeigt werden. Mit der rechten Hand wurde die
Geschwindigkeit verringert. Der Fussschalter öffnete die
Spiegel
und kurz vor dem Stillstand wurden die Türen der entsprechenden Seite frei
gegeben. Damit wurden diese in dem Moment geöffnet, als der
Triebzug
zum Stillstand gekommen war. Der Wechsel der Fahrgäste fand nun statt. Die Uhr im Blickfeld begann nun zu laufen. Nach 15 Sekunden konnten die Türen wieder verriegelt werden. Bei Stadtbahnen wurde die Zeit bis zur automatischen Schliessung der Türen nicht abge-wartet. Der Zug stand in einem solchen System nur kurz und die Fahrt wurde in dem Moment aufgenommen, wenn sämtliche Türen geschlossen waren.
Nach wenigen Metern wiederholte sich dieser Vor-gang. Daher war
eine angenehme Bedienung sehr wichtig. Gerade bei einem so hektischen System wie einer Stadtbahn, war eine gute Notbremse wichtig. Wur-de diese im Bereich der Halteplatzes gezogen, kam der Zug unverzüglich mit einer Schnellbremsung zum Stillstand. Damit reagierte die Bremse auf gewohnte Weise. Das war wichtig, weil in diesen Fällen eventuell Leute mitgezogen werden konnten.
Eine falsche Interpretation der
Notbremse
durch den Lokführer war jedoch damit ebenso ausge-schlossen.
Eine auf der Strecke gezogene
Notbremse,
be-wirkte nur, dass der Lokführer mit akustischen Signalen und der
leuchteten Taste für die
Notbremsanforderung
darauf hingewiesen wurde. Gleichzeitig fiel die
Zugkraft
weg. Jedoch wurde die Aktivierung der
Zwangsbremse
verzögert und setzte nicht gleich ein. Drückte der Lokführer nun die
Taste, verstummte das akustische Signal, die Zugkraft konnte aufgebaut
werden und die Zwangsbremse wurde nicht aktiviert.
Die
Notbremsanforderung
aktivierte dabei die automatisch geregelte Unterscheidung zwischen
Haltebereich und Strecke. Die dazu erforderliche Regelung arbeitete mit
den Signalen der Tasten zur Steuerung der Züge und der Längenmessung aus
den Angaben für die Geschwindigkeit. Die Umschaltung auf die Lösung der
Strecke erfolgte nach 400 Metern. So konnte der Zug auf unwegsamen
Strecken, wie
Tunnel
oder
Brücken
an einer geeigneten Stelle angehalten werden. Durch die Regelung, dass die Fahrt gegen Prellböcke nicht mit der elektrischen Bremse verzögert werden durfte. Musste eine Schaltung in diesen Fällen geschaffen werden. Dazu wurde das Führerbremsventil der automatischen Bremse genutzt.
Bei der ersten Stufe mit
dem
Ventil
wurde die Funktion Prellbockfahrt aktiviert. Dadurch war nur noch die
pneumatische
Bremse
aktiv. Dabei wurde jedoch zur Ver-zögerung die direkte
EP-Bremse
genutzt. Auch sonst wurde mit dem Führerbremsventil nicht viel gearbeitet. Es wurde neben der Prellbockfahrt nur noch für die Bremsprobe auf Wirkung genutzt. Jedoch war es wichtig, bei Notfällen. In diesem Moment war das Personal einem gewissen Stress unterworfen. Daher sollten sich hier die Handlungen nicht von anderen Baureihen unterscheiden.
Der Lokführer zog mit der linken Hand den Hebel bis zum Anschlag
und mit der rechten Hand wurde das Signalhorn aktiviert.
Ebenfalls auf der linken Hand waren die Bedienelemente für sich
während der Fahrt verändernde Situationen. Dazu gehörte die Taste für die
Scheinwerfer,
aber auch jene für die
Fensterheizung
und die
Scheibenwischer.
Eine Taste erlaubte es zudem den
Fahrplan
anzuleuchten und so die dort enthaltenen Daten zu entnehmen. Spätere
Modelle waren an die
LEA,
beziehungsweise die
LEA II
angepasst worden. Jedoch fand sich dort auch eine ganz spezielle Taste,
die auf diesen
Triebzügen
bei den
Staatsbahnen
erstmals eingeführt wurde.
Mit Hilfe der Taste «Waschstrasse», wurden einige Funktionen
eingeschaltet, die zum Befahren automatischer
Waschstrassen
dienten und so den
Triebzug
in diesem Fall schützen sollten. Dabei wurde die Geschwindigkeit
automatisch auf die optimalen 1.7 km/h beschränkt und die
Klimaanlagen
des Zuges ausgeschaltet. Die Lüftungen der
Transformatoren
und der
Stromrichter
wurde ebenfalls stark reduziert, da ja keine hohe
Leistung
erforderlich war. Dadurch wurde aktiv verhindert, dass unnötig viel Feuchtigkeit in die Lüftungskanäle eindringen konnte. Dadurch blieben die Kühler trocken und die Anlage des Zuges wurde nicht überflutet.
Das war wichtig, denn der
Triebzug
sollte nach der Anlage nicht noch lange nachventilieren müssen. Doch für
uns bedeutet das, dass wir nach der Reinigung des Triebzuges den
Feierabend
antreten können. Dazu musste der Zug jedoch abgestellt werden. Abgestellt wurde der Zug mit Hilfe der Parkstellung. Diese aktivierte der Lokführer mit einem einfachen Druck auf die blaue Taste mit der Aufschrift P. Der Triebzug aktvierte nun die Parkstellung.
Dazu wurden die
Federspeicherbremsen
angezogen und der Zug mit einer Kontrolle versehen. Der Lok-führer konnte
nun den
Führerstand
ausser Betrieb nehmen. Die
Leittechnik
reagiert darauf nur, dass jetzt die «Nachtwache» aktiviert wurde. Es bleibt nur noch zu sagen, dass einzig die Innen-beleuchtung des Triebzuges in der Parkstellung manuell gelöscht werden musste.
Wurde der Zug zur Nachtruhe gestellt, verriegelte der Lokführer
die
Einstiegstüren
und verliess den Zug mit Hilfe eines Serviceschalters. Die Türe schloss
sich nach kurzer Zeit wieder. Der Zug konnte so mehrere Tage ohne
Kontrolle stehen bleiben, denn bei einer Störung remisierte sich der Zug
automatisch.
Effektiv ausgeschaltet wurden diese
Triebzüge
nur im Unterhalt. In dem Fall wurde nicht die
Parkstellung
genutzt. Wurde der Inbetriebsetzungsschalter ohne diese Parkfunktion in
die Stellung «0» verbracht, schaltete der Triebzug aus. Dabei wurden die
Arbeiten von der
Leittechnik
übernommen. Abgeschlossen war diese, wenn im
Führerstand
sämtliche
Leuchtmelder
erloschen sind. Auch die Türen liessen sich nun nur noch manuell öffnen.
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