Erstfeld, wo ist das? Das war die Frage, die ich mir zuerst auch stellte. Ich war als Kind nicht vom Gotthard fasziniert und so war Erstfeld für mich ein Ortsname, wie jeder andere auch. Nur, da war ich nicht alleine, denn wer sich nicht intensiv mit der Eisenbahn befasste, kannte das Dorf im Kanton Uri nun mal nicht. Das soll nicht heissen, dass jeder, der über den Gotthard fährt, Erstfeld auch bemerkt.

Bei einer Fahrt über den Gotthard, sollte man hier aber eine Pause einlegen. Besonders dann, wenn man mit der Eisenbahn beschäftigt ist und sich über die Gotthardbahn ein Bild machen will. Man kann sich nun fragen, was war zuerst, das Dorf oder die Eisenbahn? Klar, es war das Dorf, aber das lag weit von der Gotthardbahn entfernt an der anderen Talseite. Erst die Eisenbahn brachte das heute um den Bahnhof angeordnete Dorf.

So ist Erstfeld eigentlich nur Eisenbahn. Kaum an anderen Orten werden Sie Kirchen finden, die von einer Eisenbahn gebaut worden. Oder wo gehen Kinder schon bei der Bahn zu Schule? All das war nur in Erstfeld so, und so wurde die Bahn zum Dorf und das Dorf zur Bahn. Ein Eisenbahnerdorf war geboren und sollte so eine besondere Bekanntheit erhalten. Besonders war dabei sicherlich auch das Depot.

Das Depot, das zu einem guten Teil unter Schutz gestellt wurde, prägte das Dorfbild. Die Leute dort arbeiteten bei der Bahn und die, die nicht dort angestellt waren, sorgten dafür, dass es den Eisenbahnern gut erging. Wo das nicht so klappte, half die Gotthardbahn nach und schon war man glücklich. Die Mannen im Depot besorgten die Lokomotiven oder fuhren auf der Gotthardbahn. Es waren die Gotthardlokführer.

Das Depot wurde hier erbaut, weil zur Zeit des Bahnbaus, nicht alle Gemeinden mit einem Depot zufrieden waren und so die Gotthardbahn suchen musste, wo das Depot günstig gebaut werden konnte. Letztlich kam man auf Erstfeld und fand dort vermutlich den Glücksfall schlechthin, denn in Erstfeld verabreichte man den Dampfloks Wasser ohne Kalk. Etwas, wovon andere Bahnen immer träumten.

Nötig wurde das Depot, weil hier der Charakter der Bahnlinie schlagartig ändert. Hier ist er, der eigentliche Startpunkt der Bergstrecke über den Gotthard. Hier ist der Punkt, wo die Lokomotive, die den Zug seit Basel bespannte, nicht mehr ausreicht. So war klar, hier soll es sein, das Depot. Es bot den Lokomotiven und dem Personal die notwendige Heimat.

Wenn wir schon hier sind, dann muss ich erwähnen, dass Erstfeld der Bahnhof ist, in dem die Transitzahlen für den Gotthard erfasst werden. Das hat einen ganz bestimmten Grund, den wir später noch kennen lernen werden. Fakt ist aber, hier in Erstfeld ist der Punkt, wo bestimmt wurde, wie viel die Bahn den transportieren konnte. Zahlen, die sich natürlich im Lauf der Jahre änderten. Es wird Zeit, sich diese einmal anzusehen.

Diese Zahlen erlauben natürlich nur einen dünnen Einblick in die Entwicklung. Es waren aber Eckdaten, die man nicht weglassen durfte. Zahlen seit 2000 sind nur schwer zu erfassen, da diese durch jedes EVU selber erfasst werden und so kaum eine verlässliche Zahl zu Stande käme. Die Strecke ist aber seit 2000 immer wieder an der Leistungsgrenze angekommen. Dabei soll ein einziger Tag aufzeigen, was es heisst, am Gotthard Güterverkehr zu betreiben.

Die Gotthardbahn ist eigentlich eine Güterbahn mit eingelagertem Reisezugsverkehr. Auf dieser Achse verkehren Güterzüge, die von weit im Norden kommen und weit in den Süden fahren. Heute werden auf der Gotthardbahn täglich bis zu 170'000 Tonnen Güter befördert. Der Rekord liegt am 19. Oktober 2000, als 170'202 Tonnen Güter transportiert wurden. Nur, was bedeuten diese Zahlen denn?

Dieses Gewicht entspricht einem Güterzug mit 2'128 Wagen à 80 Tonnen. Bei einer Länge der Wagen von 20 Metern würde dieser Zug eine Länge von 42'560 Meter aufweisen. Dieser Zug hätte in der Schweiz nur in einem einzigen Tunnel platz, und das ist der Basistunnel am Gotthard, der mit 57 Kilometern der längste der Welt werden wird und der aus Erstfeld ein ganz normales Dorf machen soll.

Somit sind wir eigentlich dort, wo wir hin wollten, denn was bietet Erstfeld denn sonst noch? Eine einfache Frage, doch die Antwort ist nicht leicht. Die Gemeinde wurde mit der Bahn gross und das erkennt man auch. Denn wo sonst gehört eine Lokomotive zum Ortsbild? Welches Gemeindehaus wird sonst noch mit einem Wappen der Ae 6/6 Lokomotiven geschmückt? Sie sehen, Erstfeld ohne Eisenbahn, geht kaum.

Der Tourismus hier ist sicherlich auf die Eisenbahn ausgerichtet und so besuchen viele Leute die kleine Gemeinde im Kanton Uri nur wegen der Bahn. Doch, wichtiger finde ich, dass wir hier in Erstfeld Eisenbahngeschichte live erleben können. Wandern Sie durch das Dorf und sie werden an wichtigen Gebäuden immer wieder ein Schild finden, wo es heisst, dieses Gebäude wurde von der Gotthardbahngesellschaft erstellt.

Wer Abwechslung liebt, kann in den Bergen, die das Dorf regelrecht einkesseln, eine Wanderung unternehmen und sich so an der ruhigen Natur erfreuen. Wandern kann man aber auch entlang der nun folgenden Strecke. Nur meistens macht man das natürlich nicht den Berg hoch, so ist Erstfeld der Endpunkt des Bahnwanderweges, der unserer nächsten Etappe folgt.

Bevor sich unser Zug in Bewegung setzen kann, muss eine zusätzliche Lokomotive vorgespannt werden. Das ist bei Güterzügen sogar meistens auch am Schluss des Zuges nötig, denn sonst können die Kupplungen unter der last des Zuges versagen. Reisezüge können in der Regel auf eine zusätzliche Lokomotive verzichten. Wir wollen aber etwas erleben und so fahren wir mit zwei Lokomotiven los.

Es kommen sehr unterschiedliche Arten der Bespannung vor. An der Spitze unterscheidet man zwischen Vorspann und Doppeltraktion. Dabei ist bei Vorspann jede Lokomotive mit einem Lokführer versehen. Dann können auch Lokomotiven zwischen den Wagen oder am Schluss eingereiht werden. Das sind alles Lösungen, die man suchen und finden musste, um die folgende Strecke zu bewältigen.

Bei der Abfahrt erkennen wir auf der linken Seite des Zuges die Hotels und Gaststätten, die die Strasse säumen. Diese Ansammlung der Gaststätten hat direkt mit der Eisenbahn zu tun. Die Bremser, die stark gereizten Lungen hatten, stiegen hier ab den Zügen und dann ging es zum Bier. Je kürzer der Weg desto besser. Die Folge war, dass sich die Gaststätten um diese armen Kerle stritten.

Mehr erkennen jene, die sich rechts platziert hatten, denn dort erkennt man das Depot, das wirklich dominierend ist. Das Areal erstreckt sich fast auf der ganzen Länge des Bahnhofes und so ist der Bahnhof eigentlich nur neben dem Depot gebaut worden. Im Vergleich mit anderen Anlagen dieser Art, ist Erstfeld klein geraten, aber nirgends sonst ist das Areal des Depots fast so gross, wie jenes des Bahnhofs.

Nach dem Bahnhof Erstfeld, genauer eigentlich noch darin, beginnt die Strecke nun mit bis zu 26‰ zu steigen. Dieser Wert bedeutet, dass die Linie auf 1000 Metern Länge 26 Meter ansteigt. Im Vergleich mit anderen Verkehrswegen ist das eher bescheiden, aber bei der Eisenbahn gelten andere Normen und so ist das schon eine gewaltige Steigung.

Er geht also gleich zu Beginn mit der Maximalen Steigung los. Eine besondere Belastung für die Lokomotiven und die Kupplungen, denn nun arbeiten die Lokomotiven an der Leistungsgrenze und die Kupplungen sind aufs äusserste gespannt. Neben dem Hangabtrieb, der überwindet werden muss, wird jetzt auch noch Zugkraft benötigt um zu beschleunigen.

Unser Zug gewinnt so natürlich trotz zwei Lokomotiven kaum an Fahrt. Schnell wird es nun auch nicht mehr werden, denn die Strecke wird sehr viele Kurven aufweisen. Scherzhaft kann man sagen, dass der Gotthard nur zwei Kurven hat. eine geht links rum und die andere rechts, dumm ist nur, dass sie sich abwechseln. So ist es auch, denn nach einem kurzen geraden Stück dreht der Zug nach links weg.

Rechts kann man nun die Reuss erblicken, die hier in einem breiten Kanal gebändigt wurde. Das dort fliessende Wasser lieferte die Energie um die elektrische Energie für unseren Zug und die Region herzustellen. Da der Fluss hier noch recht schnell fliesst, kann man darauf immer wieder Leute in Kanus bewundern, die mit den wilden Wellen der Reuss kämpfen.

Und um meine Aussage mit den Kurven zu bestätigen, dreht der Zug sogleich nach rechts und dann wieder nach Links. Immer noch befinden wir uns in der maximalen Steigung. Das ändert sich aber nun deutlich, denn jetzt kommt ein flacher Abschnitt auf uns zu. Die erste Steigung ist geschafft und endlich kann richtig Fahrt aufgenommen werden. Nur, das wäre ein Fehler, denn die Kupplungen machen das nicht mehr mit.

Diese Stelle ist bei Lokführern sehr gefürchtet, denn die Beschleunigung und die gespannten Kupplungen können hier dazu führen, dass der Zug ungewollt getrennt wird. Man nennt diese Stelle deshalb auch Kupplungsfriedhof. Bei uns klappte es aber. Schön, wenn man auf erfahrene Lokführer zurückgreifen kann. Den Fehler, die Zugkraft hier nicht zu reduzieren, machen nicht viele Lokführer zweimal.

Man kann sich nun fragen, warum man denn nicht mit gemächlichen Steigungen begonnen hat und so eine bessere Beschleunigung ermöglichte. Nun, die Landschaft hätte die flachen Steigungen sicherlich zugelassen, denn hier folgt man noch nicht den schroffen Felsen. Der Grund liegt aber bei den Dampfloks, denn wenn sie den steilen Abschnitt hier schafften, kam sie hoch. Warum das so ist? Ganz einfach, steiler wird es jetzt sicherlich nicht mehr werden.

Da wir aber hoch wollen, ist zu erwarten, dass wir nicht lange in einem flachen Abschnitt sein werden. So ist es und die Strecke steigt nun wieder kräftig an. Trotzdem haben nun auch die schwersten Züge die maximal erlaubte Geschwindigkeit erreicht. Die Neigungen hier bewegen sich so um die 22 ‰. Einen Wert, den man noch als gemütlich bezeichnen könnte, denn es ist alles wirklich nur der Vorgeschmack auf das, was nun vor uns zu erkennen ist.

Landschaftlich bieten sich hier noch Wiesen an. Immer tiefer liegt die unten im Tal fliessende Reuss und auch die Autobahn macht sich noch nicht daran, die Steigungen zu beginnen. Nur die Bahn steigt schon kräftig und so erreichen wir den ersten Bahnhof in der Nordrampe. Das, obwohl wir keine grossen Brücken oder gar Tunnels befahren hätten. Eine sonderbare Bergstrecke ist das schon, aber eben auch eine durchdachte. Hatte die Dampflok mühe mit dem Zug, konnte man hier halten und eine zusätzliche Lokomotive vor den Zug stellen. Sie blieb also sicher nicht in einem Tunnel stehen.

Der Bahnhof heisst Amsteg-Silenen und liegt auf 544 Meter über Meer. Wir haben also auf einer Strecke von 5 Kilometern eine Höhe von 72 Metern gewonnen. Auch dieser Bahnhof hat einen Doppelnamen erhalten und hier befinden wir uns noch in Silenen. Hier hatte der letzte Zug schon vor Jahren angehalten. Die Anlagen zeugen nur noch davon, als hier Regionalzüge verkehrten. Diese finden wir nun auf der alten Passstrasse.

Nach der Ausfahrt aus der Station  Amsteg-Silenen folgt dann der erste Tunnel der Bergstrecke. Mit einer Länge von 183 Metern ist er einer der mittleren. Er beweisst nun aber, dass wir uns auf einer Bergstrecke befinden, denn nun folgt der Zug den Felswänden und dort, wo das nicht passte, durchfährt er Einschnitte. Wir befinden uns nun im Gebirge, denn links sieht man ausser Felsen nur Mauern. Die rechte Seite kann dafür ins Tal blicken und dort die Strassen bewundern, die sich nun auch langsam daran machen, die Steigungen in Angriff zu nehmen.

Unmittelbar nach dem ersten Tunnel folgt die 50 Meter hohe Chestelenbachbrücke, die den Eingang ins Maderanertal überbrückt. Die Brücke gehört zu den höchsten der SBB und man hat weit unter sich das Dorf Amsteg, das sich hier in der engen Talschaft befindet. Die Schlucht der Reuss steht nun unmittelbar bevor. Unser Zug ist natürlich seit Amsteg-Silenen in der vollen Steigung und so gewinnen wir immer mehr an Höhe.

Bevor wir nun in den nächsten Tunnel einfahren, erkennen wir unten im Tal das Gebäude des Kraftwerkes Amsteg. Vor uns überqueren die Druckleitungen das Trassee der Gotthardbahn. Hier wurde er produziert, der Strom, den unserer Loks nun benötigen um den Berg zu erklimmen. Sie haben richtig gelesen, er wurde produziert, denn das ist das alte Kraftwerk. Das neue, das nun den Strom erzeugt, befindet sich tief im Berg.

Doch es wird bereits wieder dunkel, denn unser Zug ist einen Tunnel eingefahren. Die Zeit könnten wir nun nutzen, denn nun sollten Sie die Plätze wechseln. Also nur jene, die sich bisher rechts niedergelassen hatten, denn nun kommt die linke Seite zu ihrem Glück. Das aber unmittelbar nach dem Tunnel. Er ist lange genug, dass Sie sich richtig hinsetzen können. Die Bahn durchquert also nun bereits wieder einen Tunnel und die Landschaft verbirgt sich hinter den Wänden.

Nach dem verlassen des Tunnels befinden wir uns auf der mit 77 Metern höchsten Brücke der SBB. Die Intschireussbrücke, die die Reuss nun ein erstes Mal überquert, besteht aus einer modernen Stahlbetonbrücke. Unten in der Schlucht können wir erkennen, dass die Autobahn den Wechsel der Talseite auch macht, nur eben sie wechselt auf die andere Seite. Nur die Passstrasse bleibt hier der gewählten Seite treu.

Die Strecke führt nun der anderen Talseite folgend in Richtung Süden. Dabei passieren wir kurz nach der Brücke die ehemalige Haltestelle Intschi und eine weitere Brücke. Weit unten im Tal folgt die Reuss ebenfalls dem Weg. Auf der anderen Talseite ist es die Autobahn. Alles hier in dieser engen Schlucht zu bauen, war nicht leicht und nur dank der bereits gewonnenen Höhe mit der Eisenbahn überhaupt möglich.

Dieses Bild wird immer wieder von Tunnel unterbrochen. Letztlich aber führt das Trassee trotz den vielen Kurven geradewegs in Richtung Süden und dort wartet der nächste Bahnhof. Es ist Gurtnellen. Wir befinden uns nun bereits auf 737 Metern über Meer und haben somit nun wirklich schon kräftig an Höhe gewonnen. Gurtnellen Station, also der Dorfteil beim Bahnhof ist zwischen den steilen Hängen eingeklemmt und einen Teil des Platzes benötigt der kleine Bahnhof.

Die flache Station erlaubt aber den Lokomotiven nur eine sehr kurze Verschnaufpause. Gurtnellen ist wie alle Bahnhöfe der Gotthardstrecke eben gebaut worden. Die Steigungen befinden sich also nur zwischen den Bahnhöfen, die so eine flache Ausnahme bilden und die bisher recht einfache Fahrt für den Lokführer nicht vereinfachen. Daher sind die Stationen am Gotthard immer noch wichtig, obwohl es schon seit Jahren keinen Regionalverkehr mehr gibt.

Gurtnellen ist aber ein spezieller Bahnhof. Die Züge haben jetzt ungefähr die Hälfte der Steigung geschafft und die Lokführer konnten sich so einrichten, dass die Fahrt nach oben klappt. Besonders bei nassen Schienen wird Gurtnellen so zum Point of no Return, denn wenn man es bis hier geschafft hat, sollte man hoch kommen. Wer sich aber mit letzter Not in den Bahnhof retten konnte, sollte um zusätzliche Lokomotiven bemüht sein.

Auch die Zeit scheint hier stehen geblieben zu sein. Die Züge, die durch den Bahnhof rauschen, werden immer wieder vom Stationspersonal gegrüsst. Ein Lichtblick im immer eintönigern Alltag, ist die Station von Gurtnellen schon. Achten Sie sich doch auch mal, denn der Bahnhof scheint schon fast antik zu sein. Eben, der Bahnhof aus den vergangenen Tagen in der neuen hektischen Zeit.

Unser spezieller Zug ist aber immer noch flott unterwegs und so grüssen wir nur kurz und fahren weiter. Die Reuss befindet sich nun wieder links und auch auf unserer Höhe, so dass wir die Wassermassen, die zu Tal donnern sehen können. Die Steine und Bäume im Flussbett lassen erahnen, dass es hier recht kräftig zur Sache geht.

Nur, was vorne der Lokführer sieht, können wir nicht erkennen, denn nun folgt eine natürliche Barriere. Die ist mit dem Zug nicht zu überwinden. Die Strecke dreht sich nun nach rechts weg und nähert sich so den Felswänden. Jetzt sollten Sie sich im Wagen einem Pendel behändigen, denn nun ist etwas Physik angesagt. Das Pendel wird immer in der gleichen Richtung schwingen, egal was unser Zug nun macht.

Die Kurve lässt es ja schon erahnen, es muss nun in den Berg gehen. Das ist so, der Zug wird von einem Tunnel verschluckt. Nur endet die Kurve jetzt nicht. Im Gegenteil, sie scheint noch etwas enger zu werden. Der Zug dreht nun aber und beschreibt einen vollen Kreis, bevor er ein paar Meter höher den Kehrtunnel am Pfaffensprung verlässt.

Der Zug, der nun wieder über dem Tal ist, bietet nun einen Blick hinunter auf diese Engstelle. Beim Pfaffensprung ist das Tal sehr eng und wilde Romantik, die hier früher war, kann man nicht mehr erkennen, denn eine kleine Staumauer verbindet die beiden Teile und der Pfaffe müsste nun nicht mehr zum Sprung ansetzen, denn er könnte die Strasse benutzen. Die Staumauer gehört zum Kraftwerk von Amsteg und wurde benötigt um unsere elektrische Energie zu erzeugen.

Noch kann man nicht erahnen, was nun kommen wird, denn die Sicht ist beschränkt und die Hänge auf der Seite sind steil. So überrascht es nicht, dass sich hier immer wieder Tunnel bemerkbar machen. Eine Stelle ist besonders spannend und kaum zu bemerken. Der Zug entschwindet im Tunnel, verlässt diesen und entschwindet gleich im nächsten Tunnel.

So kurz diese Stelle war, wer aufmerksam war konnte die Brücke oben erkennen. Dazu musste man sich auf der rechten Seite aufhalten. Die andere Seite bietet einen Blick in die Schlucht. Wir haben soeben die untere Meienreussbrücke überquert. Eine unscheinbare Brücke, aber es gibt davon drei und das sollten wir uns nun merken, denn jetzt wird die Strecke erst zu dem, was sie zur Gotthardbahn macht.

Der Zug befindet sich nach der Brücke im Kirchbergtunnel und das lässt es erahnen, denn jetzt, als er ihn verlassen hat, ist sie hinter uns zu erkennen. Die wohl berühmteste Kirche der Schweiz. Die auf einem Hügel stehende Kirche von Wassen, die nun als Orientierung dienen soll, denn der Zug hat soeben die Kehren von Wassen erreicht.

In einer langgezogenen Kurve können sich die Reisenden auf der linken Seite an der Kirche erfreuen und diese weit entfernt sehen. Noch sind wir unterhalb der Kirche. Wer in die andere Richtung sieht, erkennt dass der Zug direkt auf eine Felswand zu fährt und dort in einem Tunnel der ganzen Szene entschwindet. Sicher ein imposantes Teilstück der Strecke, aber nicht das letzte.

Diese Stelle hier ist sehr bekannt, denn Bilder mit Zug und dahinter stehenden Kirche sind sehr oft zu sehen. Diese Stelle ist ein beliebter Fotostandort. Ich hätte ja nun auch ein Bild von dieser Stelle einfügen können, doch ich wollte eine eigene Variante finden und so war die Kirche nicht Hintergrund, sondern das Motiv.

Bevor der Zug aber im Tunnel verschwindet überquert er erneut die Reuss. Es ist erst die zweite Querung und der nun folgenden Wattingertunnel sorgt dafür, dass wir gleich nach diesem Tunnel die Reuss ein weiteres, aber nicht das letzte Mal überqueren. Der Zug dreht nun wieder ab. Nur dreht er dieses mal nicht voll, sondern beendet den Bogen, als er Richtung Norden fährt.

Wir befinden uns nun auf einer Höhe von 928 Metern. Seit Immensee haben wir einen Weg 62.760 Kilometer zurückgelegt und dabei 468 Meter an Höhe gewonnen. Wir befinden uns also nun doppelt so hoch, wie in Immensee. Oben sind wir aber immer noch nicht. Denn die Station Wassen ist nur eine weitere kleine Station auf dem Weg nach oben. Nur eben, eine ganz besondere Station.

Nicht nur, dass Wassen immer wieder falsch ausgesprochen wird, denn Wasen liegt nicht hier, sondern ist eine andere Gemeinde im Emmental. Wassen spricht man wie Wasser aus, und das sollten Sie sich merken, denn so können Sie punkten. Vor allen dann, wenn Sie behaupten, dass hier die Welt verkehrt sei. Das ist so, denn der Zug, der gegen Norden fährt, ist eigentlich Richtung Süden unterwegs.

Noch in der Station folgt ein weiterer Tunnel. Diesen erbaute man nicht einfach so um die Leute im Dorf vor dem Lärm zu schützen, sondern der Tunnel schützt die Bahn vor der Lawine, die hier das Bahntrasse überquert. Besser als in einem Tunnel kann man nicht geschützt sein. Der Tunnel ist nicht lange, aber er reicht um den Zug wieder in die volle Steigung zu versetzten.

Langsam beginnen nun auch die Lokomotiven die lange Bergfahrt zu bemerken. Die Maschinen, die bisher am Limit arbeiten mussten, werden daher etwas wärmer als noch im Tal, aber das soll kein Problem darstellen, denn dazu wurden sie ausgelegt, denn diese lange Bergfahrt soll ja auch für die Technik eine Herausforderung sein.

Das alles kümmert die Leute im Zug nicht mehr, denn nun ist sie scheinbar zum greifen nahe, die Kirche von Wassen. Der Zug hat es nun auf gleiche Höhe geschafft und nun können die Leute auf der rechten Seite auch genüsslich die Aussicht geniessen, denn die bietet sich nun. Die wilde Urner Landschaft mit der Kirche, die schützend über allem zu stehen scheint.

Wenn man nach vorne blickt, kann man sehen, wie die Lokomotiven auf die mittlere Meienreussbrücke fahren. Es ist die bekannteste der drei Brücken, denn sie steht so offen im Feld, dass sie gut zu sehen ist. Blicke auf die anderen beiden Brücken sind aber dank den Bäumen nicht mehr möglich. Der Zug dreht jetzt erneut nach links ab und folgt der Felswand, bis er dann im letzten Kehrtunnel der Nordrampe verschwindet.

Wir befinden uns nun im Leggisteinkehrtunnel. Hier dreht der Zug einfach wieder gegen Süden ab um die notwendige Höhe zu erreichen, war er nicht mehr nötig. Unmittelbar nach dem Kehrtunnel folgt dann die letzte der Meienreussbrücken und der Zug ist wieder in Richtung Süden unterwegs und so haben wieder die Leute auf der linken Seite des Zuges das Blickfeld vor sich.

Die Kirche erscheint erneut auf der linken Zugseite und kann nun von oben betrachtet werden. Es heisst aber nun, sich langsam von der Kirche, die uns auf den letzten Kilometern als Orientierung diente, zu verabschieden, denn nun führt der Weg nur noch nach Süden. Die Kehren sind geschafft und so kann sich der Zug der zweitletzten Brücke der Nordrampe nähern.

Nur schon der Name lässt einige Leute, die mit der Strecke zu tun hatten, vor Ehrfurcht erschauern. Ich spreche von der Rohrbachbrücke. Die Brücke, die bis zum vollständigen Neubau immer wieder ein Opfer der gefürchteten Rohrbachlaui wurde. Glück war, dass nie ein Zug getroffen wurde. Die Brücke dient heute auch dem Schutz der Züge und ist im Grunde eigentlich ein in die Luft gehängter Tunnel.

Unmittelbar nach der Rohrbachbrücke folgt der Naxbergtunnel. Er ist der längste Tunnel der Nordrampe und zugleich auch der letzte. Die Züge befinden sich nun 1'570 Meter im Tunnel. Langsam können wir aufatmen, wir haben die Steigungen bald geschafft, denn nach dem Tunnel kommen nur noch ein paar Kurven und dann ist es geschafft, wir sind oben angekommen. Das Ziel dieser Etappe, Göschenen, ist erreicht.

Doch bevor es so weit ist, entdecken die Leute auf der linken Seite des Zuges einen grossen Stein. Das ist der Stein, der den Teufel benutzen wollte um die neue Brücke in der Schöllenen zu zerstören. Der Teufelsstein landete aber hier bei Göschenen und die Brücke war gerettet. Nur, dort wo er jetzt steht, war er nicht immer, denn er war der Autobahn schlicht im Weg und wurde so sicherlich zur Freude des Teufels verschoben.

Es lohnt sich, hier in Göschenen einen Halt einzulegen. Das machen die meisten Güterzüge so, denn hier wieder die Verstärkung, die für die Bergfahrt benötigt wurden, wieder entfernt und der Zug kann seine Fahrt nun mit weniger Lokomotiven fortsetzen. Die Steigung ist geschafft und wir können uns etwas ausruhen. Schuldig bin ich eigentlich nur die letzte grosse Brücke. Die befindet sich bereits kurz nach der Einfahrt im Bahnhof von Göschenen.

Wir befinden uns nun auf 1'106 Meter über Meer. Seit Erstfeld haben wir also 634 Meter an Höhe gewonnen. Dazu benötigte der Zug eine Fahrzeit 25 Minuten und legte einen Weg von rund 29 Kilometer zurück. Früher mussten nun die Dampflokomotiven mit neuen Vorräten versorgt werden. Die Zeit, bis der Zug wieder fahren konnte, wurde genutzt um die Reisenden zu verpflegen. Der bekannte Suppenhalt in Göschenen war geboren.

Daher wurde im Bahnhof ein grosses Bahnhofbuffet eingerichtet. Die Zeiten des Suppenhaltes sind vorbei, denn die elektrischen Lokomotiven können nach einem kurzen Stopp weiter fahren. Die alten Bilder im Bahnhofbuffet zeugen aber auch heute noch von der Gotthardbahn, als die Dampflokomotiven noch die Züge bespannten.

Anhänger von Hochgebirgswanderungen sind hier genau richtig, denn von Göschenen aus kann man in alle Richtungen ins Hochgebirge wandern. Viele, die hier aber den Zug verlassen steigen einfach um, denn ab hier fahren die Postautokurse und die Bahn nach Andermatt. die Bahn sucht sich den Weg durch die wilde Schlucht der Schöllenen und benutzt dazu ein Zahnrad.

Die Schöllenen war für die Züge der geplanten Gotthardbahn nicht mehr zu bewältigen. So kam es, dass man Göschenen als Endpunkt der Steigung gestimmt hatte. Die Schöllenen ist nun wirklich nur noch was für richtige Bergbahnen, die mit allen Mitteln die steilsten Abschnitte bewältigen. Auch für eine Zahnradbahn ist die Schöllenen im oberen Bereich zu finden.

Ein besonderer Weg startet hier, denn nun können Leute zu Fuss die von uns vorher zurückgelegte Strecke begehen. Ein Wanderweg, der entlang der Bahnlinie ins Tal führt und letztlich in Erstfeld ein Ende findet. Nur schon die Landschaft macht den Weg spannend. Es sind jedoch die Züge, die Hinweise und nicht zuletzt die Brücken aus einer anderen Sicht, die den Bahnwanderweg so spannend machen.

Letztlich ist es aber ein Weg, den man auch abkürzen kann, denn überall besteht die Möglichkeit die Busse zu benutzen und so den Rest zu bewältigen. Gerade die Busse, die den Regionalverkehr von den Zügen übernommen haben, bieten viele Haltestellen an, so dass sie jederzeit auf den Bus wechseln können. Der Bus startet ebenfalls hier ab Göschenen.

Nun, wir wollen hier nicht allzu lange verweilen. Göschenen ist einfach gesagt, der Ort, wo er beginnt, der Tunnel, der dieser Strecke den Namen gab. Es heisst nun, sich auch von der deutschen Sprache langsam zu verabschieden. Göschenen ist der letzte Bahnhof, der sich im deutschsprachigen Raum befindet. Somit auch der letzte Bahnhof nördlich des Alpenkammes.

Nun, wer bis jetzt auf Superlativen gewartet hat, wurde nicht gross belohnt. Wo liegen Sie die Punkte, die zu erwähnen sind. Nicht hier, denn ausser der Intschireussbrücke, die schlicht die höchste der SBB ist, gab es bisher nicht viele Besonderheiten. Es war einfach eine Bergstrecke, die vermutlich am meisten durch den Verkehr berühmt wurde und nicht durch das, wo gebaut wurde.

Sehen konnte man sie schon, die Nordportale des Tunnels durch den Gotthard. Eigentlich ist er ja schnell erklärt. Er beginnt im Bahnhof von Göschenen und endet im Bahnhof von Airolo. Dazwischen ist es einfach gerade. Nur, damit wäre dem Gotthardtunnel zu wenig gedient, denn der Tunnel hat eine sehr bewegte Geschichte. Sie glauben mir nicht? Welcher Tunnel hat denn schon dreimal eine andere Länge erhalten?

Doch beginnen wir mit dem Bau des Tunnels selber. Die Herausforderung lag darin, dass der Tunnel mit einer Länge von ungefähr 15 Kilometer in einer Zeit von acht Jahren gebaut werden sollte. Heute denkbar, aber 1872 sicherlich noch nicht. Die meisten Angebote gingen von einer längeren Bauzeit aus und immer wieder gab es Leute, die das Projekt als nicht ausführbar ansahen.

Es war dann der Schweizer Louis Favre, der sagte, dass er das Projekt so verwirklichen könne. Die Idee war einfach und heute so logisch, aber damals? Favre wollte die Bauzeit verkürzen, indem er den Tunnel von beiden Seiten her bauen liess. In der Mitte sollten sich die beiden Stollen dann treffen und der Tunnel fertig gestellt werden. Der Vertrag wurde also unterzeichnet und Favre ging daran, die Arbeiten aufzunehmen.

Verantwortlich für den Bau waren Gastarbeiter aus Italien, die auf der Suche nach Arbeit am Gotthard angekommen waren. Die Not dieser Arbeiter musste wohl gross gewesen sein, denn die Betten, in denen sie ausruhen konnten, wurden Stundenweise vermietet und waren daher kaum einmal leer. Die Bevölkerung der nahen Gemeinde war alles andere als angetan von den Fremden, die da kamen.

Die Arbeiten am Berg gerieten immer wieder ins Stocken, denn der Fels war so hart, dass die Maschinen kaum ein Loch bohren konnten. Die Arbeiter waren grosser Hitze und Staub ausgesetzt. Das verzögerte den Bau immer wieder und trieb die Kosten in die Höhe, der Tunnel war in der vorgegebenen Zeit und mit den vereinbarten finanziellen Mittel nicht zu bauen. Es drohte das finanzielle Fiasko und die Gotthardbahn stand kurz vor dem Scheitern.

Die Not im Tunnel wurde immer grösser. Die Arbeiter litten unter der Hitze und den giftigen Gasen der Sprengstoffe. Auch Favre litt immer mehr und letztlich starb er mit der Furcht, dass die beiden Stollen sich nie finden werden, an einem Aortenriss im Stollen des nördlichen Vortriebs. Es war eines jener Opfer, die der Tunnel im Laufe seines Baus gekostet hat.

Offiziell kamen dabei 30 Arbeiter in der Folge von Unfällen ums Leben. 22 Arbeiter wurden beim Streik durch die Ordnungshüter niedergeschossen und erlangen den Dabei entstanden Verletzungen.

Das grösste Problem waren aber die lausigen hygienischen Bedingungen, die auf den Baustellen geherrscht hatten, denn nicht weniger als 147 Arbeiter starben an Krankheiten, die sie sich im Tunnel zugezogen hatten. Das sind aber nur offizielle Opfer während dem Bau. All jene, die die tödlichen Krankheiten nach Hause nahmen, seien hier leider unerwähnt. Nur würden sie den Bau in noch ein mieseres Licht rücken.

Kein Tunnelbau in der Schweiz hat bisher mehr Opfer gefordert. Böse Zungen meinten sogar, dass der Tunnel auf dem Blut der Arbeiter erstellt wurde. Sicher kein Satz, den man an die grosse Glocke hängen würde, denn 199 Todesopfer war einfach zu viel. Doch genauer betrachtet, waren es die Lebensbedingungen, die vielen Arbeitern das Leben gekostete hatten. Immer wieder gab es auch Arbeiter, die es besser hatten, waren sie doch ein Mitglied der Urner Familie geworden und wurden so besser behandelt.

Nur kurz nach dem Tod von Favre war er da, der Moment, wo man im Nordstollen das leise Grollen der Explosionen vom Süden hörte. Die Mineure waren nun nicht mehr zu halten und es wurde mit voller Intensität gebohrt, gesprengt und weggeräumt. Wie gross die erste Stille wohl war, als der Bohrer ins leere fiel kann nicht beschrieben werden, aber die Jubelschreie danach mussten gewaltig sein. Der Gotthard war endlich bezwungen worden.

Der fertige Tunnel war letztlich viel zu teuer und der Bau dauerte zu lange. Die gestorbenen Arbeiter erhielten im Tessin ein Denkmal und Louis Favre wurde in einem Grab beigesetzt. Noch heute liegt der kleine Gedenkstein des Erbauers im Friedhof von Göschenen. Favre war zum Held geworden, obwohl er den Erfolg nie mehr feiern konnte. Er war eines der Opfer des Gotthards.

Das fertige Projekt bestand aus einem Tunnel, der auf einer Länge von beinahe 15 Kilometern gerade verläuft und nur bei der Einfahrt vor Airolo eine leichte Kurve hat. Seit Eröffnung führen zwei Gleise durch den Tunnel und der erste Zug befuhr das Bauwerk im Jahre 1881. Das heute vorhandene zweite Tunnelportal wurde später erstellt. Es ermöglichte den Ausbau des Bahnhofes Göschenen und war nicht etwa das Produkt des misslungenen Richtstollens.

Offiziell hat der Tunnel heute eine Länge von 15'003 Metern. Dabei bietet er nicht nur die beiden Portale, denn dazwischen ist einiges zu beachten. Der Gotthard hat also auch seine Besonderheiten erhalten. Diese befinden sich ungefähr in der Mitte des Tunnels. Seit Göschenen stieg er leicht an und nun beginnt das Gefälle nach Airolo. Wir sind nun mit 1'151 Metern über Meer am höchsten Punkt der Fahrt und auch des Streckennetzes der SBB.

Was besonders ist, ist auch die Tatsache, dass sich hier die Sprachgrenze befindet. Bis hierher war auch im Tunnel die Sprache Deutsch, nun ändert sich diese und in einem Reisezug, heisst das, dass nun nicht mehr der nächste Halt angekündigt wird, denn dieser Halt ist im italienischen Sprachgebiet und daher sicherlich nicht Deutsch. Wir machen nun also den Schritt in die italienisch sprechende Schweiz.

Es wird nun Zeit, dass wir zum Abschluss dieser Fahrt den Tunnel noch bewältigen. Unser Zug verlässt in einer Linkskurve Göschenen und überquert ein letztes Mal die Reuss. Dann beginnt noch in der Ausfahrt von Göschenen die Fahrt durch den Tunnel. Diese dauert in der Regel mit dem Interregio etwa 10 Minuten. Da die Steigungen nur sehr leicht sind, werden die Lokomotiven und Bremsen geschont.

Das Ziel ist der Bahnhof von Airolo. Er liegt auf 1'142 Meter über Meer und ist der höchste Bahnhof der SBB. Wie Göschenen reicht auch er mit seiner Einfahrt in den Gotthardtunnel hinein. Somit kann man ein Billett, das nur für die Strecke Göschenen - Airolo ausgestellt wurde, auch als Tunnelzuschlag bezeichnen. Für uns wird es aber Zeit, sich eine Pause zu gönnen.

Ab Airolo sind Wanderungen ins Val Bedretto möglich. Oder aber Sie fahren mit dem Reisebus der Schweizer Reisepost über den Pass zurück nach Göschenen. Vielleicht haben Sie ja Glück und begegnen auf der Fahrt noch der alten Postkutsche. Die noch immer im Sommer den Pass befährt und die Reise wie zurzeit vor der Bahn vermittelt.

Genau, diese Postkutsche, wo einer einmal 1882 gesungen hat, dass er der letzte Postillion vom St. Gotthard sei. Das drohte, als die Bahnlinie durch den Tunnel eröffnet wurde. Doch, wie wir heute wissen, er war nicht der letzte Postillion vom Gotthard. Heute, in einer Zeit der Hektik ist die Fahrt mit der alten Postkutsche ein Erlebnis der Superlative. Es ist soweit, nicht der letzte, sondern der erste weibliche Postillion vom St. Gotthard kam zum Einsatz.

Die Gotthardstrecke in Bild und Ton

Die hier virtuell beschriebene Gotthardstrecke auch in Bild und Ton erleben!

„GOTTARDO“, 150  Jahre  Schweizer Eisenbahnen 1997 am Gotthard

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