Wie bei modernen Lokomotiven üblich, wurde auch bei dieser Maschine auf eine sorgfältige Aufbereitung der benötigten Druckluft geachtet. Daher wurde in der Lokomotive ein regelrechtes Gerüst für die Erzeugung der Druckluft aufgebaut. Dort waren alle nicht an einen bestimmten Ort gebundenen Baugruppen vorhanden. Dank dem Gerüst konnte die ganze Einheit zudem sehr schnell und einfach ausgewechselt werden.

Kernstück des Luftgerüstes war der Kompressor. Dieser war zur Erzeugung der Druckluft verantwortlich und wurde als Kolbenkompressor ausgeführt. Durch diese Bauform konnte der Kompressor kompakter als die neueren Schraubenkompressoren gebaut werden. Kompaktere Bauweise bei reduziertem Gewicht, war wichtig, denn gerade Lokomotiven hoher Leistung kämpfen seit jeher mit den zulässigen Achslasten.

Der Kolbenkompressor hatte eine Schöpfleistung von 2 400 Liter pro Minute. Damit hatte er eine gute Leistung und übertraf in diesem Punkt andere Lokomotiven.

Gerade die Zeit, in der die Druckluft ergänzt wurde, war bei Lokomotiven im Güterverkehr ein wichtiger Punkt. Gerade bei langen Zügen musste so der Füllprozess nicht unterbrochen werden, weil der Vorrat an Druckluft kritisch wurde.

Die vom Kompressor geförderte Luft strömte anschliessend in eine erste Leitung und direkt zum Lufttrockner. In diesem Lufttrockner wurde das von der Druckluft abgesonderte Wasser und somit die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit  abgesondert und in einem speziellen Gefäss gesammelt.

Dadurch wurde die Druckluft trocken und war auch in dieser Form für den Einsatz nicht ideal geeignet, da so Dichtungen spröde werden konnten.

Um der Druckluft wieder eine ungefährliche Feuchtigkeit zu verabreichen, wurde dem Lufttrockner noch ein Luftöler nachgeschaltet. Dadurch wurde die Druckluft wieder feucht, hatte aber kein Wasser mehr, das bei tiefen Temperaturen gefrieren konnte.

Wir hatten daher im Leitungssystem die optimale Druckluft erhalten, die nun den Hauptluftbehältern und somit den Verbrauchern auf der Lokomotive zugeführt werden konnte.

Der zulässige Druck in den Hauptluftbehältern, die ebenfalls im Luftgerüst montiert wurden, wurde auf einen regulären Wert von zehn bar festgelegt. Damit lag man auch hier bei den Werten, die auf den meisten modernen Lokomotiven verwendet wurden.

Maximal waren jedoch bis zu zwölf bar möglich. Eine Regelung des Kompressors sorgte dafür, dass der Druck im Hauptluftbehälter nicht unter einen Wert von acht bar sinken konnte.

Damit die Druckluft in den Hauptluftbehältern der Lokomotive gespeichert werden konnte, waren diese mit Hähnen abtrennbar ausgeführt worden. Da in diesem Fall die Lokomotive aber nicht in Betrieb gesetzt werden konnte, kombinierte man den Hahn für die Hauptluftbehälter gleich mit jenem für die Batterie. So entstand ein Inbetriebsetzungsschalter, der auf den Lokomotiven neuer Bauart mittlerweile üblich war.

Sollte trotz allen Vorkehrungen die Druckluft in den Behältern nicht für eine Inbetriebnahme ausreichen, war ebenfalls auf dem Luftgerüst ein zusätzlicher Hilfsluftkompressor montiert worden. Dieser sprang ein und konnte so viel Druckluft erzeugen, dass die Lokomotive regulär eingeschaltet werden konnte. Sobald der normale Kompressor seine Arbeit wieder aufnahm, stellte der Hilfsluftkompressor ab.

Damit haben wir nun die Druckluft, die den Verbrauchern auf der Lokomotive und im angehängten Zug zugeführt werden konnte. Diese Verbraucher waren an einer Leitung angeschlossen, die auf der Lokomotive als Hauptbehälterleitung bezeichnet wurde. Sie war in der Schweiz auch als Apparateleitung bekannt geworden. Diese Leitung hatte im Betrieb immer einen regulären Druck zwischen acht und zehn bar.

Damit die angeschlossenen Geräte abgetrennt werden konnten, war auf der Bedienseite des Luftgerüstet eine Bedientafel mit den entsprechenden Absperrhähne vorhanden. Dank den angebrachten Beschriftungen und einem Plan in mehreren Sprachen, war die Behebung von Luftverlüsten für das Lokomotivpersonal schnell und einfach zu Bewerkstelligen. Eine Lösung, die bei internationalen Lokomotiven mittlerweile Standard war.

Die Hauptbehälterleitung wurde auch an die beiden Stossbalken geführt und dort geteilt. Damit stand die Druckluft auch anderen der Lokomotive angehängten Fahrzeugen zur Verfügung. Die am Stossbalken angebrachten Luftschläuche waren mit einem Absperrhahn versehen worden.

Diese Absperrhähne waren in gelber Farbe gestrichen worden und entsprachen so der Speiseleitung, wie sie bei anderen Fahrzeugen genannt wurde.

Gerade bei der Markierung der Speiseleitung, oder wie es bei den Lokomotiven deutscher Herkunft hiess, der Hauptbehälterleitung, war nicht genormt worden. Während oft weiss verwendet wurde, wählte Siemens in diesem Bereich gelb.

Andere Hersteller machten farblich gar keinen Unterschied der beiden Leitungen. Jedoch waren die Leitungen der einzelnen Hersteller mechanisch kompatibel und konnten so gekuppelt werden.

Der wichtigste Verbraucher der Druckluft waren jedoch die Bremsen. Diese stellten schon immer einen wichtigen Grund für Druckluft dar. Schliesslich wurde seinerzeit die Druckluft auf den Lokomotiven erst eingeführt, als man diese für die Bedienung der Bremsen benötigte.

Heute werden zwar wesentlich mehr Funktionen mit Druckluft geschaltet, aber die Bedeutung der Druckluftbremsen als Verbraucher von Druckluft hat sich nicht gross verändert.

Kommen wir daher zu den Druckluftbremsen der Lokomotive. Auch hier kamen bei der Lokomotive insgesamt drei pneumatische Systeme zur Anwendung. Das hatte sich in den vergangenen Jahren so eingespielt und war bei den Triebfahrzeugen und teilweise auch bei den Wagen normal.

Wichtigste Druckluftbremse war jedoch auch bei dieser Lokomotive die automatische Bremse, die auch als indirekte Bremse bezeichnet wurde.

Diese indirekte Bremse arbeitete mit einer Bremsleitung, die auf der Lokomotive als Hauptluftleitung bezeichnet wurde. Diese Leitung hatte einen Regeldruck von fünf bar und wurde durch den ganzen Zug verbunden. Damit das einfach möglich war, wurde auch bei der Leitung eine doppelte Ausführung bei jedem Stossbalken vorgesehen. Die Schläuche konnten ebenfalls mit Absperrhähnen abgeschlossen werden. Hier war der Griff jedoch rot gestrichen worden.

Wurde der Druck in dieser Hauptluftleitung abgesenkt, steuerte ein auf der Lokomotive verbautes auch bei Wagen verwendetes Steuerventil um und führte so Druckluft zu den Bremszylindern der Lokomotive. Deren Kolben wurden daraufhin ausgestossen und die Bremsbeläge gegen die Bremsfläche gedrückt. Damit erhöhte sich die Reibung. Das Fahrzeug wurde in der Folge verzögert und kam letztlich zum Stillstand.

Beim verwendeten Steuerventil handelte es sich nicht um ein speziell für Lokomotiven entwickeltes Ventil, sondern um ein bei Wagen verwendetes Steuerventil aus dem Hause Knorr. Dieses Ventil hatte jedoch alle wichtigen Funktionen eines Bremsventils. Somit war es mehrlösig, so dass diese Bremse gestaffelt wieder gelöst werden konnte. Ein Punkt, der bei Lokomotiven weniger problematisch war.

Mit einem einfachen Griff konnte das Steuerventil umgestellt werden. So konnte man manuell auf der Lokomotive die bei schweren Güterzügen benötigte G-Bremse eingestellt werden. Es stand jedoch auch die normale P-Bremse zur Verfügung. Wurde der Griff jedoch auf R gestellt, wurde die P-Bremse zusätzlich mit der R-Bremse angesteuert. Durch die unterschiedlichen Wirkweisen dieser Bremsen, ergaben sich bei der Bremsrechnung unterschiedliche Bremsgewichte.

Die für die Berechnung der Bremsen benötigten Gewichte, wurden an der Lokomotive angeschrieben und konnte so leicht abgelesen werden.

So konnte mit der G-Bremse eine Kraft erzeugt werden, die zum Wert von 72 Tonnen führte. Für die Personenzugsbremse wurde hingegen ein Wert von 95 Tonnen angegeben.

Der Unterschied bei den Bremsgewichten lag bei der längeren An-sprechzeit für die Güterzugsbremse. Die Bremskraft war jedoch identisch.

Mit einem Gewicht von 135 Tonnen für die R-Bremse erreichte die Lokomotive ein maximales Bremsverhältnis der automatischen Bremse von 153%. Dabei stand die R-Bremse jedoch nur in Kombination mit der Personenzugsbremse zur Verfügung und wirkte bei der G-Bremse nicht mehr.

Die Bremskraft der Lokomotive reichte daher auch für die geforderten hohen Geschwindigkeiten der Lokomotive. Wobei dann auch die elektrische Bremse angerechnet werden konnte.

Wir können damit die indirekte Bremse abschliessen und zur zweiten Bremse der Lokomotive wechseln. Diese zweite Bremse war die direkt wirkende Bremse. Diese Bremse wurde bei Rangierfahrten und zur Sicherung der stehenden Lokomotive verwendet. Daher bezeichnete man sie oft auch als Rangierbremse. Sie wirkte zudem nur auf das Fahrzeug und war daher nicht zu den Stossbalken geführt worden.

Die Wirkung dieser direkten Bremse war jedoch sehr einfach und bedarf nur weniger Worte. So wurde in einer Leitung der Druck erhöht und diese Druckluft über ein Wechselventil den Bremszylindern zugeführt. Diese stiessen daraufhin ihre Kolben aus und die Bremsung der Lokomotive setzte ein. Daher wirklich nur eine einfache Bremse, die aber ein vom Zug unabhängiges Bremsen der Lokomotive erlaubte.

Speziell war, dass die direkte Bremse bei der Lokomotive nicht über die EP-Bremse auf die ferngesteuerte Loko-motive wirkte. Die EP-Bremse der Lokomotive stand da-her nur der automatischen Bremse und dabei nur zusammen mit dem dazu erforderlichen EP-Kabel zur Verfügung.

Daher konnte man in diesem Fall von einer indirekten EP-Bremse sprechen, die direkte EP-Bremse für die direkte Bremse war jedoch nicht vorhanden.

Arbeiteten bisher alle Bremsen mit Druckluft, ändert sich dies bei der dritten Bremse nicht grundlegend. Wobei jetzt die Druckluft jedoch anders eingesetzt wurde.

Bei der Federspeicherbremse bewirkte eine Feder im Bremszylinder, dass die Bremsbeläge an eine Fläche gepresst wurden.

Wollte man diese Bremse jedoch lösen, wurde Druckluft in den Zylinder gelassen und so die Kraft der Feder aufge-hoben. Die Bremse löste sich.

Da diese Bremse automatisch angelegt wurde, wenn die Druckluft auf der Lokomotive verloren ging, wurde sie zur Sicherung der abgestellten Lokomotive verwendet. Die Federspeicherbremse war jedoch nicht regulierbar, so dass es sich um eine Feststellbremse handelte. Feststellbremsen erfüllten jedoch auch die Bedingungen für eine Handbremse. Daher konnte auf den zusätzlichen Einbau einer mechanischen Handbremse verzichtet werden.

Das in der Schweiz zur Berechnung des Stillhaltebremsgewichts erforderliche Gewicht der Feststellbremse wurde ebenfalls an der Lokomotive angeschrieben. Mit einem Wert von 45 Tonnen, hatte die Lokomotive einen guten Wert erhalten. Die daraus resultierende Kraft reichte daher problemlos, um die Lokomotive überall auf dem Streckennetz der Schweiz gegen entlaufen zu sichern. Selbst für einen Teil der Anhängelast reichte diese Kraft noch aus.

Für jedes Rad wurde wegen dem mechanischen Teil der Bremsen ein eigener Bremszylinder benötigt. So konnte auf ein umfangreiches und schweres Bremsgestänge, das zudem noch Platz im Drehgestell benötigt hätte, verzichtet werden. Die insgesamt acht Bremszylinder wurden durch vier Federspeicher ergänzt, so dass bei jeder Achse mit dem Federspeicher nur die halbe Kraft erzeugt werden konnte. Das war der Grund für das etwas reduzierte Gewicht der Stillhaltebremse.

Die Bremse selber wurde als Scheibenbremse ausgeführt. Wegen dem verfügbaren Platz konnten jedoch nur Radscheibenbremsen verwendet werden. Diese Lösung war bei Triebachsen üblich, da wegen dem Antrieb auf der Achswelle kein Platz mehr zur Verfügung stand. Daher konnte auch die Anzahl der Bremsscheiben nicht vergrössert werden. Jedoch stand der Lokomotive mit der elektrischen Bremse so oder so eine weitere wesentlich bessere Bremse zur Verfügung. Dies arbeitete jedoch elektrisch, so dass wir uns diesen Bereich ebenfalls ansehen müssen.