Bevor wir uns den Autotransport genauer ansehen, müssen wir wissen, von was wir überhaupt sprechen. Unter dem Autoverlad oder Autotransport versteht man den Transport von begleiteten Strassenfahrzeugen über eine kurze Strecke. Dabei verbleiben die Fahrer üblicherweise in ihren Wagen. Es ist also eine spezielle Art des Transports von Fahrzeugen eines anderen Verkehrssystems. Da hier Leute befördert werden, gehören diese Züge in die Kategorie der Reisezüge.

Eine abgewandelte Form, ist der Autoreisezug, oder der Zug der rollenden Landstrasse. Bei diesen Zügen werden die Fahrzeuge ebenfalls verladen, die Fahrer dürfen sich auf der Fahrt jedoch nicht darin aufhalten und müssen in einem mitgeführten Wagen platz nehmen. Während die Autoreisezüge zum Personenverkehr gezählt werden, sind die Züge für die LKW dem Güterverkehr zugeordnet.

Sie sehen, wir können die Transporte von Strassenfahrzeugen einfach unterscheiden. Bleiben die Fahrer während dem Bahntransport in ihren Fahrzeugen, spricht man von einem Autoverlad. Dieser soll das Thema dieser Seite sein, die anderen Transportformen sind auch nicht ganz so speziell, wie die hier behandelten Formen.

Sicher fragen sich viele, wieso man so einen Transport überhaupt im Angebot hat. Das ist eine berechtige Frage, doch sehen wir uns bei den drei hier vorgestellten Transporten die geografische Situation an. Nur, wenn wir die Landschaft darum verstehen, können wir uns ein gutes Bild über den Grund machen. Dabei sind nicht in jedem Fall die gleichen Voraussetzungen vorhanden. Beginnen wir beim Gotthard. Warum? Ganz einfach, das G kommt im Alphabet vor den anderen Tunnel.

Gotthard: Der Pass über den Gotthard war durch die Säumer und dank der Einführung der Postkutschen zu einer in Europa internationalen Verbindung geworden. Dabei war der Pass nicht immer leicht zu überqueren, denn im Winter war eine Reise über den Gotthard sehr gefährlich. Immer wieder wurden Transporte und Leute von Lawinen mitgerissen und stürzten in den Tod. Nur, es gab keine andere Art, die Waren und Leute über die Alpen zu befördern.

Letztlich wurde die Gotthardbahn eröffnet, die weit unter dem Pass in einem neuen Tunnel verschwand. Von einer Sekunde auf die andere waren die Postkutsche und die Säumer weg. Geblieben war auf dem Pass nur noch wenig Verkehr. Die Bahn übernahm die Aufgabe der Säumer und der Postillione. Der Verkehr wurde mit der Bahn abgewickelt und niemand hatte mehr das Bedürfnis, den gefährlichen Pass im Winter zu überqueren.

Mit dem Aufkommen, des individuellen Verkehrs wurde das aber zu einem Problem. Die Fahrer der neuen knatternden Autos mussten den Pass benutzen, da sie ja nicht durch den Tunnel fahren konnten. Dieser war im Winter schon lange nicht mehr passierbar und auch im Sommer für die schwachen Autos und die ungeübten Fahrer eine Herausforderung.

Neben der viel längeren Reisezeit mussten auch die steilen und engen Strassen befahren werden. Die Fahrer hätten mit den neuen Autos gerne auch die Abkürzung  durch den Tunnel der Eisenbahn genommen. Im Winter war es noch schlimmer, denn dann war die Reise in den Süden mit dem Auto nicht mehr möglich. Der Wunsch nach einem Transport des Autos war somit vorhanden.

Lötschberg: Die Verbindung über den Lötschberg brachte gegenüber dem Individuellen Verkehr eine massive Verkürzung der Fahrzeiten. Mit der Kutsche musste man über Lausanne reisen und benötigte so in den Raum Brig mehrere Tage. Im Sommer war zusätzlich die beschwerliche Reise über den Grimselpass vorhanden. Doch auch da dauerte die Reise sehr lange.

Dieser Umstand war mitunter der Grund, warum man überhaupt eine Eisenbahn durch die Alpen baute. Von Bern aus wollte man schneller ins Wallis und nach Italien reisen können. Und das war nur mit einem neuen Übergang möglich. Die Bahn war daher klar auch eine Folge der fehlenden direkten Verbindung über einen Pass. Die Situation war hier also klar anders als am Gotthard.

Die Eisenbahn hatte mit Abstand den kürzesten Weg von Bern ins Wallis. Der Zeitgewinn war schlicht gigantisch, denn ein paar Tage wurden durch ein paar Stunden ersetzt. Diesen kurzen Weg wollten die Autofahrer natürlich nicht missen, denn die Reise ins Wallis wäre dank dem Bahntunnel auch um mehrere Stunden kürzer geworden. Das so automatisch die Nachfrage nach einem Transport von Autos durch den Lötschbergtunnel entstand, ist klar.

Simplon: Beim Simplon kann man mit ähnlichen Argumenten kommen, wie am Gotthard. Auch hier war die Fahrt über den Pass einfach zu lange geworden. Die Bahn fuhr kürzer und schneller durch den Tunnel. So war es nur logisch, dass man auch hier auf den speziellen Transport von Autos setzte. Gerade der Simplon zeigte, dass auch bei fehlender Wintersperre ein Transport durchaus gewünscht wird.

Die Vorteile der Eisenbahn liegen beim Simplon schlicht und einfach bei der kürzeren Reisezeit und die Vermeidung einer Passfahrt, die nicht von allen Autofahrern gerne gemacht wird. Schliesslich will man schnell in den Süden reisen, und wenn dazu ein Tunnel vorhanden ist, benutzt man den. Wenn das auch bedeutet, dass man den Weg über der Verlad auf die Eisenbahn nehmen muss.

Natürlich ist es in der Schweiz mit diesen drei Transporten nicht erledigt. Es gibt weitere Transporte, die aber alle nach dem gleichen Muster arbeiten. Die Bahn ersetzt dank dem kürzeren Weg die mühsame Fahrt über den Pass. Dabei gibt es aber auch Transporte, die nur verkehren, wenn der Pass gesperrt ist. Die gewählten Muster sind aber identisch.

Wenn wir die Transporte genauer betrachten, erkennen wir, dass der Verlad am Gotthard ja gar nicht mehr besteht. Der Grund ist dabei jedoch sehr einfach, denn die Strasse hat nun einen eigenen Tunnel und ist dadurch nicht mehr auf den Transport der Eisenbahn angewiesen. Sie sehen also, dass solche Angebote nur bestehen, wenn ein spezieller Bedarf vorhanden ist. Wo das nicht gewünscht wird, wir auch kein Transport von Automobilen angeboten.

Soweit die einleitenden Worte zum Transport von Fahrzeugen der Strasse auf der Eisenbahn. Die speziellen Verlade an diesen drei Tunnels entwickelten sich im Lauf der Jahre und daher ist es sinnvoll, wenn wir uns mit der geschichtlichen Entwicklung der Autotransporte befassen. Danach blicken wir auf die Anlagen und fragen uns, was für Rollmaterial benötigt wird. So lernen wir den Verlad von Autos besser kennen, denn er gehört nicht zu den Themen, die oft behandelt werden.

Wenn wir die Geschichte des Autotransports ansehen wollen, müssen wir uns Gedanken machen, wann das denn überhaupt erstmals auftreten konnte. Dabei können wir alles, was vor 1882 war, grundsätzlich ausblenden, denn wo es keinen Bahntunnel gibt, ist auch kein Transport von Autos vorhanden. Wir haben also einen zeitlichen Startpunkt. Dort wollen wir auch beginnen.

Dabei stellen wir fest, dass zurzeit, wo die Gotthardbahn eröffnet wurde kaum Interesse an einen Autoverlad vorhanden war. Genau genommen hätte man von einem Kutschenverlad sprechen müssen. Autos gab es damals noch nicht und die Alpen gehörten den Pferden und Maultieren. Neu hinzu kamen die Dampflokomotiven. Da dachte noch niemand an einen Verlad durch den Tunnel. Man nahm einfach den Zug oder ging zu Fuss.

Mit der Eröffnung des Simplontunnels änderte sich einiges. Erstmals war es möglich, mit einem Zug ohne Dampflok durch einen Tunnel zu fahren. Die Probleme mit dem Russ und Rauch waren vergessen. Doch auch jetzt benutzte man den Weg über den Pass oder den Zug. Auto gab es noch nicht, und die Bahnen konnten unbehelligt den Vorteil des kürzeren Weges nutzen.

Um es komplett zu machen, sie hier noch der Lötschbergtunnel zu erwähnen. Er brachte von allen Tunnel den grössten Zeitgewinn, denn mit der Bahn war man gut 2 Tage schneller in Brig und somit im Wallis. Man vermutet logischerweise, dass hier schnell eine entsprechende Nachfrage bestand. Dem war jedoch nicht so, denn die Strassen gehörten immer noch den Kutschen und Fuhrwerken. Die Schienen den Lokomotiven, alles war strikte getrennt.

Trotzdem brachte der Lötschberg tatsächlich eine Wende, die indirekt auch zum ersten Autoverlad führte. Es waren die elektrischen Lokomotiven, die mit Wechselstrom betrieben wurden. Nur, 1913 war das noch niemandem bewusst, denn die Züge fuhren und die Pferde mochten so oder nicht gerne mit der Bahn fahren. Trotzdem gab es die ersten reichen Schweizer, die sich so ein neuartiges Automobil leisten konnten.

Der erste Weltkrieg beendete die Diskussion, sofern sie bereits bestanden für eine Weile. Erst 1924 sollte die Wende kommen. Es war die Gotthardbahn, die mittlerweile auch elektrisch fuhr und zu den SBB gehörte. Sie stand vor der Frage, wie transportiert man ein Automobil durch einen Eisenbahntunnel. Die Lösung war einfach, mit einem Güterwagen und einem Personenwagen. Es entstand ein erster Autoverlad, der sich stetig weiter entwickelte.

Es dauerte nur wenige Jahre, bis dieses Konzept auch am Lötschberg und am Simplon umgesetzt wurde. Wobei, wenn man es genau nimmt, war es am Simplon bereits 1924 soweit, denn die SBB führten diese Möglichkeit bei beiden Tunnel ein. Die Verlade waren möglich, nur musste man dabei immer noch das Fahrzeug verlassen und das Frachtstück, also das Auto auf einem Flachwagen zurück lassen. Oft wurden die Güterwagen einfach den planmässigen Regionalzügen mitgegeben.

Verbessert wurde der Transport aber schnell und so stiegen die Transportzahlen immer höher. Die Transporte wurden immer mehr vom normalen Verkehr abgesondert. Es verkehrten spezielle Züge durch die Tunnels und den Autofahrern waren die Verladestationen schnell bekannt. Die Bahnen begannen in dieses Projekt zu investieren. Dazu baute man spezielle Rampen, neue und besser Züge, die speziell für diese Aufgabe gedacht waren.

Doch, es gab auch Krisen, die bewältigt werden mussten. Der Bau von Nationalstrassen durch das ganze Land sollte solche speziellen Transporte erübrigen. Man begann mit dem Ausbau der Pässe. Diese konnten nun einfacher mit einem Auto befahren werden. Die Verlade konnten aber bestehen. Im Gegenteil, sie mussten immer mehr ausgebaut werden. Nur die Nationalstrassen erlaubten einen schnellen Verkehr und diese fanden anfänglich den Weg in die Alpen nicht.

Das heisst, diese schnellen Strassen kamen später auch in die Alpen. Geplant waren Autobahnen über den Gotthard und durch den Rawil. Die Autobahn über den Gotthard baute man letztlich, was sich dann für den Autoverlad als äusserst schlecht erwiesen hatte. Dabei ist die Autobahn A2 vermutliche die einzige Strasse in Europa, die als Ziel stets einen Pass angibt, denn wer in Basel die Grenze überquert, fährt in Richtung Gotthard.

Anfänglich ging das aber nur bis vor den Eisenbahntunnel, dort mussten die Fahrzeuge immer noch verladen werden. Nur, der Strassentunnel, der länger als der Tunnel für die Eisenbahn sein sollte, wurde bereits gebaut und so endete am 5. September 1980 der Verlad von Autos durch den Gotthard. Die Autobahn war schneller geworden und die Autos stehen jetzt lieber im Stau, als dass sie in Göschenen oder Airolo auf den Zug warten.

Besser ergehen sollte es dem Lötschberg, die Autobahn durch den Rawil wurde zum Debakel und so wartet das Wallis auch heute noch auf eine schnelle Strassenverbindung in die Deutschschweiz. Die einzige Möglichkeit, die das ganze Jahr funktioniert, führt durch den Bahntunnel am Lötschberg. Dort scheint der Verlad noch für viele Jahre gesichert zu sein.

Am Simplon gab es keine Autobahn, sondern nur einen Pass, der das ganze Jahr befahren werden konnte. Daher verwundert es eigentlich nicht, dass die SBB beschlossen hatten, den Verlad auch hier einzustellen. Das erfolgte zwar viele Jahre nach dem Gotthard, es war aber schliesslich auch soweit. Von den drei in diesem Artikel vorgestellten Verladestrecken blieb letztlich nur noch der Lötschberg.

Da Autofahrer nicht immer mit Hirn unterwegs sind, gab es immer wieder Probleme im Gotthardtunnel. Diese endeten darin, dass ein Feuer den Tunnel so scher beschädigte, dass er nicht mehr befahren werden konnte. Der Tunnel wurde gesperrt. Lösung gab es nur eine einzige, es musste der Verlad am Gotthard reaktiviert werden. Die Züge fuhren wieder, jedoch nur, bis der Tunnel saniert war.

Dafür baute die SBB sogar Flachwagen um, so dass daraus Wagen für den Autoverlad werden konnten. Diese Wagen wurden letztlich auch dazu genutzt, um den tot geglaubten Verlad im Simplontunnel erneut aufleben zu lassen. Der Simplon erlebte ein Comeback und konnte sich, als dieser Artikel geschrieben wurde, auf neues Rollmaterial freuen, womit wir bei den Anlagen und Fahrzeugen sind.

Bevor wir einen Transport von Automobilen durchführen können, benötigen wir entsprechende Infrastruktur. Die Fahrzeuge müssen ja irgendwie auf die Wagen der Eisenbahn verladen werden. Das ist zwar noch einfach, denn man kann sogar vorhandene Anlagen nutzen. Nur müssen auch die Fahrkosten abgerechnet werden. Daneben, muss man auch besorgt sein, das Stauraum vorhanden ist, denn nicht immer kommen die Züge mit der Nachfrage klar.

Solche Gesichtspunkte sind wichtig und heute, wo wir solche Verlade nahezu bei jedem grossen Bahntunnel kennen, keine Frage mehr. Nur, wie war das 1924, als man das erste Fahrzeug durch einen Tunnel transportierte. Damals wusste man nicht, ob sich daraus etwas entwickeln wird. Die Anlagen waren sicherlich nicht vorhanden.

Nun, haben wir die Anlagen gebaut, benötigen wir vermutlich auch Anpassungen bei den Bahnanlagen, denn die Züge sollen ja möglichst optimal verkehren und nicht zu viel Aufwand bereiten. Das natürlich immer in Anlagen, die schon erstellt wurden und die gerade dem aktuellen Verkehr genügen. Es sind also auch Ausbauten nötig.

Sie sehen, es gibt viele Fragen im Bereich des Autotransports durch einen Alpentunnel zu klären. Eine erste Frage, die wir klären müssen ist so banal, dass man sie oft vergisst, denn wo bieten wir diesen Transport an. Das klingt wirklich etwas seltsam, da man immer auf die gleichen Lösungen kam. Nur, musste das so sein? Beginnen wir mit jeder Anlage und sehen uns diese genauer an.

Beim Gotthard begann der Verkehr bekanntlich 1924. Damals bot man erstmals die Möglichkeit an, sein Fahrzeug auf der Bahn durch den Tunnel zu befördern. Die Wahl fiel dabei auf die Stationen Göschenen und Airolo. Das war nicht unbedingt so zu erwarten, denn man hätte den Verlad auch ab Erstfeld oder einem anderen Bahnhof anbieten können.

Sowohl in Göschenen benutzte man die vorhandene Infrastruktur. Ausbauten wagte man wegen den ersten Anfragen noch nicht. Die Fahrzeuge wurden am Güterschuppen genauer an der Verladerampe auf flache Wagen verladen.

So konnte man das Fahrzeug verladen und für den Transport sichern. Die Insassen mussten jedoch das Fahrzeug verlassen.

Der Transport durch den Tunnel erfolgte dann mit einem regulären Zug und am anderen Ende erfolgte der Ablad in ähnlicher weise. Damit hatte man die ersten Anlagen für den Transport von Autos.

Daran wird sich vermutlich anfänglich nicht so viel geändert haben. Die SBB transportierten so bereits rund 10'000 Autos durch den Gotthardtunnel. Das bedeutet aber auch, dass oft schon mehr als ein Wagen mitgeführt wurde.

Man musste für die Autofahrer spezielle Warteräume schaffen, denn kamen diese und die entsprechenden Wagen waren gerade unterwegs, mussten sie warten. Diese Warteräume richtet man in der Nähe der Rampe ein.

So konnten die Fahrzeuge schnell heran gerufen werden. Da sich so bereits gezeigt hatte, dass man den Verkehr nicht länger aufrecht halten konnte, musste man spezielle Anlagen erstellen.

Man wählte dazu sowohl in Göschenen, als auch in Airolo spezielle Rampen, die von den Zügen angefahren werden konnten, ohne dass diese Wagen noch lange hätten rangiert werden müssen. Diese Rampen waren zudem genau auf die Bedürfnisse des Transports abgestimmt worden. Nur stieg die Nachfrage immer mehr an, so dass man immer weitere Ausbauten vornehmen musste.

Diese Ausbauten betrafen nun auch die Stationen und kaum bei einem anderen Autoverlad waren sie so umfangreich, wie beim Gotthard in Göschenen. Dort fehlte schlicht der Platz für diesen Verkehr.

Damit man diesen schaffen konnte, musste man immer näher gegen den Gotthard rücken, nur, war es dann nicht mehr möglich, den Bahnhof direkt zu verlassen.

Die Folgen waren so umfangreich, dass der Gotthardtunnel heute drei Portale hat. Die Autozüge sorgten dafür, dass neben dem Haupttunnel ein zweiter Tunnel entstand.

Dieser mündet jedoch nach 196 Metern in den Haupttunnel. So konnte man die benötigten neuen Weichenverbindungen im Tunnel aufbauen und erhielt dadurch den benötigten Platz im Bahnhof.

Die Rampen wurden dadurch auch umfangreicher und wurden so ausgebaut, dass zwei Züge gleichzeitig daran aufgestellt werden konnten. Wie wichtig das war, erkennen wir erst, wenn wir die Zahlen erneut betrachten.

Denn die Transportzahlen geben einen entsprechenden Anhaltspunkt. Dabei nehmen wir als Hinweis für die alten Anlagen gleich das Jahr 1960, also ein Jahr, wo noch die alten Anlagen in Betrieb waren. Der Verkehr erreichte 184'000 Fahrzeuge.

Nachdem die neuen Anlagen in Betrieb waren und man mit zwei Zügen arbeiten konnte, stieg der Verkehr an. Dabei erreichte er nur 7 Jahre später den Spitzenwert, denn damals wurden 556'000 Fahrzeuge durch den Tunnel transportiert. Das war jedoch nur möglich, weil die Anlagen ausgebaut wurden. Eine Zahl, die beachtlich war, und dazumal nur am Gotthard erreicht wurde.

Nur war es mit Göschenen nicht getan, denn die Züge mussten ja auch am anderen Ende, das man weiterhin in Airolo wählte, umgemünzt werden. Wer nun erwartet, dass dort ähnliche Ausbauten vorgenommen wurden, irrt sich. Airolo war im Verhältnis geringer ausgebaut worden. Hier konnte jeweils nur ein Zug an der Rampe stehen. Trotzdem, Ausbauten gab es auch hier, nur fielen die nicht so sehr auf, wie in Göschenen.

Damit hatte der Verlad hier sicherlich seinen grössten Ausbau erhalten. Weitere Anpassungen erfolgten am Gotthard nicht mehr. Die Sache war klar, denn das Land baute einen zweiten Tunnel durch den Gotthard. Dieser sollte dann den Transport erübrigen, da die Autos selber durch einen Tunnel fahren konnten. Es verwundert daher nicht, dass der Transport von Autos an jenem Tag eingestellt wurde, wo der Strassentunnel eröffnet wurde.

Die Anlagen baute man jedoch viele Jahre nicht zurück. Es erfolgten zwar Anpassungen bei den Gleisanlagen, aber noch heute gibt es in Göschenen und Airolo stumme Zeugen, die daran erinnern, dass es einst einen Transport von Automobilen durch den Gotthardtunnel gab. Da aber alles, was zum Autotransport gehört noch vorhanden ist, zeugen diese stummen Zeugen von einer anderen Zeit.

Eine Zeit, bei der sich Italiener, Deutsche, Holländer und Schweizer trafen und auf einer engen Rampe aneinander vorbei manövrierten. Die Züge immer wieder beladen wurden und losfuhren. Nur, am Gotthard ist diese Zeit vorbei. Für immer, das ist anzunehmen, auch wenn man immer wieder davon träumt. Nur, wer nutzt schon den Zug, wenn er vor dem Strassentunnel zwei Stunden warten kann?

Es überrascht vermutlich viele, aber der Autoverlad am Lötschberg, war der letzte der drei hier vorgestellten Verladebetriebe. Er kommt nur vor dem Simplon, weil ich hier eine neutrale alphabetische Reihenfolge wählte. Dabei wählte man hier die Endpunkte in Kandersteg und Goppenstein. Nur, das war nicht alles, denn im Winter war Goppenstein für die Zufahrt ungeeignet, da die Strasse oft gesperrt wurde.

Als der Verlad 1930 begann, erfolgte der Transport wie am Gotthard mit normalen Wagen, die an der Laderampe des Bahnhofes be- und entladen wurden. Die Wagen hängte man dann dem regulären Regionalzug an und das war es auch schon. So gesehen war am Gotthard bereits mehr los, denn dort verkehren bereits spezielle Züge. Die beförderten Autos blieben deshalb mit rund 2'000 Fahrzeugen, viele Jahre auf bescheidenem Niveau.

Ein Vergleich soll hier das Jahr 1955 sein. Am Gotthard verkehrten bereits spezielle Züge und am Lötschberg hatte man immer noch die Lösung von 1930. Während hier rund 2'000 Wagen verladen wurden, kam man am Gotthard bereits auf mehr als 85'000 Wagen. Dies, obwohl der Lötschberg, der beste Grund für so einen Verlad liefern konnte. Denn hier gab es auch keinen befahrbaren Pass in unmittelbarer Nähe.

Dabei muss man noch erwähnen, dass die BLS kurz vor unserem Zeithorizont in Kandersteg eine spezielle Rampe bauten und den Verlad auch nach Brig anbot. Dabei war kaum etwas von einer Entwicklung zu erkennen. Die Zahlen von vorhin belegen dies deutlich, der Verkehr entwickelte sich nur sehr schleppend. Das hauptsächlich auch daran, das hier keine Transitachse für Autofahrer bestand.

Wenn wir uns in Kandersteg umsehen, erkennen wir, dass hier relativ lange keine speziellen Anlagen bestanden. Es wurde zwar eine eigene Rampe erstellt, aber spezielle Anlagen, wie es sie in Göschenen gab, waren hier lange nicht vorhanden. Der Verlad von Automobilen wurde bei der BLS schlicht lange vernachlässigt. Daher verwundert es nicht, dass sich der Verkehr nicht entwickelte.

Später wurden dann die Anlagen massiv ausgebaut. Am südlichen Ende des Bahnhofes wurden neue Anlagen erstellt, die es erlaubten, dass gleichzeitig drei Züge be- und entladen werden konnten. Diese Anlagen hatten auch den notwendigen Stauraum für die Fahrzeuge und erlaubten trotz drei Geleisen eine optimale Abwicklung des Verlades.

Diese umfangreichen Anlagen waren wichtig, da hier Züge nach drei verschiedenen Zielen beladen werden sollten. Das war bei den Verladeanlagen, die bis dahin existierten, einzigartig und sollte es auch nicht mehr geben. Während die Züge nach Goppenstein den grössten Teil bilden, sind noch die Züge nach Brig und Iselle zu erwähnen. Letztere fuhren sogar an zwei Anlagen vorbei um an der dritten Anlage die Autos zu entladen.

Während man in Kandersteg den Ausbau der Anlagen leicht ausführen konnte, bot sich in Goppenstein ein ganz anderes Bild. Hier, waren die Platzverhältnisse wesentlich enger und der zur Verfügung stehende Teil war im Winter durch Lawinen gefährdet. So war klar, dass ein Ausbau nur mit viel Aufwand zu bewerkstelligen ist.

Die neuen Anlagen wurden so angelegt, dass die Züge in einer Lawinengalerie und auf einer Brücke stehen. Die eigentlichen Anlagen für die Autofahrer befinden sich auf der anderen Talseite und sind so besser vor den Lawinen geschützt. Sie können sich deshalb vorstellen, dass die furchterregenden Lawinen zwischen den Anlagen für die Züge und die Auto ins Tal donnern.

Hier können gleichzeitig zwei Züge be- und entladen werden. So entstand ein sehr leistungsfähiger Verlad durch den Tunnel. Nur war es damit noch nicht getan, denn wollte man den Verlad das ganze Jahr betreiben, musste man auch in die Strasse investieren, denn die war nicht wintersicher. Die schlimmsten Lawinen gefährdeten immer noch die Strasse und wenn man nicht wegfahren kann, benötigt man keinen Transport.

Nachdem der Ausbau der Strasse abgeschlossen war, konnte man auch die Züge nach Brig einstellen. Diese waren nur nötig, weil die Strasse nicht das ganze Jahr befahren werden konnte. Da dies nun jedoch möglich war, beschränkte man sich auf den Verkehr zwischen Kandersteg und Goppenstein, respektive Iselle. Daran sollte sich später auch nichts mehr ändern.

Wie leistungsfähig diese Anlagen wurden, zeigt ein Vergleich zum Gotthard. Während man 1979, also im letzten Jahr, wo noch der ganzjährige Transport erfolgte, rund 566'000 Fahrzeuge befördert wurde, brachte man es am Lötschberg dank den Umbauten auf 750'000 Fahrzeuge. Dabei muss klar gesagt werden, dass vermutlich der lange benötigte Ausbau am Gotthard nicht erfolgt ist, weil der Strassentunnel gebaut wurde.

Die Anlagen in Kandersteg und Goppenstein sind technisch auf einem aktuellen Stand und können so den Verkehr auch zu Stosszeiten übernehmen. Trotzdem gibt es zu Spitzenzeit immer wieder lange Wartezeiten. Diese können aber dank den speziellen Warteräumen gut überbrückt werden. Der Autoverlad am Lötschberg ist somit immer wieder an seiner Leistungsfähigkeit. Es wurde mittlerweile auch zum erfolgreichsten Verlad der Schweiz.

Bei all den in der Schweiz vorhandenen Verladestellen ist der Transport am Simplon einzigartig. Dabei gehört er von den vielen Transportangeboten zu den Unbekanntesten, denn man spricht vom Lötschberg, und von vielen anderen Alpentunnels, wie Vereina und Furka. Dabei überqueren die Autos auf den Zügen nur hier eine Landesgrenze. Hinzu kommt, dass der Pass das ganze Jahr befahrbar ist und so immer die Möglichkeit besteht, auf den Verlad zu verzichten.

Der Verlad wurde mit jenem am Gotthard eingeführt. Daher stand er immer im Schatten des Gotthards. Das zeigt sich vor allem in den Anlagen. Gerade an die Anlagen in Brig wurden zusätzliche Bedingungen gestellt. Auch hier ist eine spezielle Situation vorhanden, denn nur hier wurden Züge in unterschiedliche Richtungen verladen. Das heisst, an den Anlagen fuhren die Züge Richtung Norden und Richtung Süden.

Die Verkehrszahlen lagen hier natürlich stets hinter denen vom Gotthard und vom Lötschberg. Das hängt mit der speziellen Situation ab. Während am Gotthard der grösste Teil des Verkehrs in Reiseverkehr nach Italien zu finden ist, dominiert in Kandersteg der Verkehr nach dem Wallis. Der Simplon hatte weder viel Verkehr ins Wallis noch war er im internationalen Verkehr tätig. Wer fährt mit seinem Auto schon durch zwei Bahntunnel, wenn er das mit einem einzigen erledigen kann?

Die Anlagen wurden deshalb im Bereich des Rangierbahnhofes angeordnet. Sie besteht aus einer Rampe, die von beiden Seiten mit den Zügen erreicht werden kann. Der Warteraum befindet sich gleich neben der Rampe und reicht für den vergleichsweise bescheidenen Verkehr. Umfangreiche Anlagen sucht man deshalb in Brig vergebens.

Die Fahrt durch den Simplon führt nur bis Iselle. Dort fahren die Züge ebenfalls an eine einzige Rampe, die sich nur in dem Punkt von jener in Brig unterscheidet, dass hier die Züge nur in einer Richtung losfahren. Es kann mit so geringen Anlagen durchaus ein ansprechender Verkehr erzeugt werden, denn die Anlagen sind nur ein Teil des Verlades.

Wenn wir nun alle Anlagen im direkten Vergleich betrachten, stellen wir fest, dass kaum ein ganzer Zug an den Rampen platz findet. Das stellt natürlich spezielle Bedingungen an das Rollmaterial. Letztlich ist genau das eingesetzte Rollmaterial entscheidend für die Leistungsfähigkeit des Transportes. Entscheidend sind hier Punkte, die schnelles be- und entladen ermöglichen. Aber genau hier sind die grössten Einschränkungen zu erwarten. Es wird deshalb Zeit, dass wir uns um das verwendete Rollmaterial kümmern.

Nun, Autozüge benötigen spezielles Rollmaterial. Zumindest Heute kann man dem sicherlich zustimmen, denn oft werden Wagen mit speziellen Umgrenzungen verwendet. Nur unsere Tunnel sind rund 100 Jahre alt und damals ahnte niemand, dass die Fahrzeuge auf der Strasse so gross sein könnten, dass sie nicht durch den Tunnel passen. Anders gesagt, es gab auf den Strassen kaum Vorschriften, wie ein Fuhrwerk beladen werden darf.

Das heisst, hier benötigen wir kein spezielles Rollmaterial. Nur stimmt das auch wieder nicht, denn wir haben spezielles Rollmaterial, oder vielleicht doch auch nicht. Sie verstehen die Welt nicht mehr? Das ist gut so, denn wir haben spezielles Rollmaterial im Einsatz, werden aber feststellen, dass es durchaus auch anders geht und es eigentlich übliche Wagen sind.

Nur, mit den Wagen ist es nicht getan, denn diese Züge benötigen auch Lokomotiven. Was für Lokomotiven benötigen denn wir hier? Spezielle Maschinen, die besonders für diese Aufgabe gebaut wurden, oder ganz normale Lokomotiven. Auch hier konnten und können wir beide Varianten finden. Grundsätzlich gilt aber, dass Lokomotiven und Wagen stark beansprucht werden. Auch das werden wir uns ansehen müssen.

Hier eine Aufteilung zwischen den jeweiligen Tunnel zu machen wäre nicht sinnvoll, denn die Fahrzeuge unterschieden sich zwar im Aussehen, hatten aber den gleichen Zweck zu erfüllen und fanden bei den Bahnen einfach unterschiedliche Lösungen. Doch beginnen wir ganz am Anfang. Das heisst, wir schauen uns einen Autozug im Jahre 1924 an.

Um es vorweg zu nehmen, nur jetzt kann mit einer Jahreszahl gearbeitet werden, denn die nachfolgenden weiter entwickelten Lösungen flossen schleichend ein und so kann nicht mit Jahreszahlen gearbeitet werden. Nehmen wir 1924 einfach als Start. Die Autozüge begannen und wir können uns das verwendete Rollmaterial genauer ansehen.

Wenn wir etwas neu einführen, wissen wir nicht, ob es zu einem Erfolg wird, oder ob es ein Flop ist. Das galt auch 1924, deshalb investierten die Bahnen so wenig wie nur möglich. Einfach gesagt, die machten nichts, denn es war ein Auftrag, der sich von selber wieder ergeben würde, denn die Verantwortlichen sahen in diese Aufgabe wirklich keine Zukunft. Ein oder zwei Wagen, das geht schon, aber mehr wird es kaum geben.

Deshalb gilt spezielles Rollmaterial als Fehlanzeige. Für den Transport von Automobilen verwendete man normale Wagen aus dem Bestand an Güterwagen. Diese hatte man und man konnte sie mit normalen Lokomotiven durch den Tunnel ziehen. War keine Nachfrage, konnte man die Wagen wieder dem normalen Zweck zuführen. So konnte der Versuch durchgeführt werden, ohne dass zu hohe Kosten entstanden.

Um ein Auto, oder einen kleinen Bus zu transportieren, benötigt man einen Wagen mit einem flachen Boden. Eine Hülle darum brauchte es nicht, denn das Auto ist ja so gebaut, dass es dem Wetter ausgesetzt werden kann. Im Bestand der Bahnen befanden sich solche Wagen. Diese gehörten der Gattung K an. Es waren also Flachwagen. Diese wurden später mit Flachwagen der Gattung R ergänzt.

Meist wurden aber normale Flachwagen verwendet, denn darauf konnte man zwei Autos oder einen kleinen LKW verladen. Dabei galt das Fahrzeug als normales Ladegut und musste auf dem Wagen auch so gesichert werden.

Fertig war der erste Transport. Das Automobil wurde auf der Eisenbahn einfach zu einem ganz normalen Ladegut. Speziell war nur, dass deren Besitzer mitreisen wollte.

Die Insassen des Automobils bat man deshalb höflich, den Wagen zu verlassen. Mit Leuten besetztes Ladegut gab es nicht. Die Leute mussten das Fahrzeug zurücklassen und zum nahe gelegenen Aufnahmegebäude gehen. Dort lösten sie ihren Fahrschein und bestiegen den regulären Zug. Sie hatten also den normalen Reisezugwagen zu benutzen.

Wenn man das heute, wo es anders ist, hört, glaubt man an Schikane. Das war aber nicht so, denn die Bahnen räumten zu Recht Sicherheitsbedenken ein. Wird die Fahrleitung beschädigt und fällt herunter, kann das für die Insassen zwar noch nicht gefährlich werden. Nur, sind diese nicht im Umgang mit solchen Situationen geübt. Wer jetzt den Wagen verlässt erleidet unweigerlich einen tödlichen Stromschlag. Nur im Personenwagen war Zugpersonal vorhanden, das aufpassen konnte und notfalls auch zur Vorsicht mahnte.

Die verladenen Autos wurden entweder mit eigenen Zügen, oder aber mit den regulären Zügen durch den Tunnel transportiert, wo die Besitzer die Fahrzeuge bei der Güterrampe wieder in Besitz nehmen konnten. Diese Lösung funktionierte recht gut. Die Kosten entsprechend hoch und trotzdem waren vor allem die SBB am Gotthard schon sehr schnell überfordert, denn sie konnten der Nachfrage einfach nicht mehr gerecht werden.

So musste man vor allem am Gotthard auf eigene Züge setzten. Auf das Rollmaterial hatte das keinen unmittelbaren Einfluss.

Bei speziellen Zügen verwendete man Lokomotiven, die gerade verfügbar waren oder, was besonders vorteilhaft war, ältere Triebwagen, wie zum Beispiel die Ce 4/6. So konnte man die Leute trotz dem speziellen Zug gleich mitnehmen, was keine langen Wartezeiten beim entlad bergab.

Die BLS verwendete meist die Variante mit dem regulären Zug. Solche Lösungen waren einfach und kosteten wenig. Auch war die Nachfrage so gering, dass man die zwei Wagen, die meist anstanden, ganz einfach dem Triebwagen mitgeben konnte. Daher verwundert es auch nicht, dass die BLS auf kleinem Niveau arbeiten konnte. Dabei gab es aber auch hier Zeiten, wo man versuchte, die Wagen mit speziellen Zügen zu befördern. Da Lokomotiven und nicht Triebwagen verwendet wurden, konnten die Leute nicht mit dem Zug mitreisen.

Speziell belastete wurde das Rollmaterial noch nicht, denn die Fahrzeuge wurden oft ausgewechselt und kamen so auch an anderen Orten zum Einsatz. Jedoch bemerkten die SBB schnell, dass die Fahrzeuge im Tunnelverkehr stärker beansprucht werden, als wenn sie normal eingesetzt wurden. Genauer auf diese Problematik eingehen, werde ich später noch, hier soll nur erwähnt werden, dass man bereits Unterschiede feststellte.

Die erste Veränderung war, dass man für den Transport spezielle Wagen verwendete. Diese konnten für die anstehende Aufgabe hergerichtet werden und so diesen Auftrag besser übernehmen. So waren zum Beispiel bei solchen Wagen spezielle Sicherungen vorhanden. Diese erlaubten es, die Fahrzeuge schnell und einfach auf dem Wagen zu fixieren. Der Verlad wurde somit beschleunigt.

Damit hatte es sich aber schon mit der Veränderung. Die Leute mussten immer noch im Begleitwagen oder im regulären Zug Platz nehmen. Die SBB setzten dazu am Gotthard weiterhin einen alten Triebwagen ein, so konnten die Leute im Zugfahrzeug sitzen. Das war der Vorteil von speziellen Zügen. Weiterhin mussten aber die Zugfahrzeuge ans andere Ende gestellt, und die Autos mussten verlassen werden.

Besonders die SBB begannen die Probleme immer mehr zu spüren, denn die Triebwagen waren diesen Aufgaben fest zugeteilt und wurden kaum ausgewechselt. Die Störungen an den Fahrzeugen begannen sich zu häufen und der allgemeine Zustand nahm schnell ab. Ab und zu knallte es dabei in einer Anzapfung und es kam ein anderer Triebwagen. Man stellte in der Folge Untersuchungen an, und stellte fest, dass die Fahrzeuge im Autozugseinsatz stark beansprucht werden.

Dabei musste das Fahrzeug die Züge nach dem beladen im Tunnel mit hoher Leistung beschleunigen und nur kurze Zeit später wieder abbremsen. Ein Autozug benötigte schliesslich nur ein paar Minuten durch den Tunnel. Dabei veränderten sich die Luftfeuchtigkeit und die Temperatur besonders im Winter dramatisch. Sie können Sich das so vorstellen. Sie gehen im Wintermantel 10 – 15 Minuten in einem Raum spazieren, wo es 25°C warm ist.

Dadurch wurden die Fahrmotoren, die hohe Ströme in kurzer Folge, zu verkraften hatten, stark belastet. Die Kühlung in der feuchtwarmen Luft war zudem auch nicht optimal. Die Kasten der Fahrzeuge begannen übermässig zu rosten, denn die Feuchtigkeit mit dem Wärmewechsel beschleunigte den Prozess zusätzlich. Zudem man die Verschmutzung der Fahrzeuge sehr stark zu.

Auch die Wagen zeigten schnell Rost. Hier lag die Ursache bei den verladenen Fahrzeugen, denn die befuhren vorher Strassen, die im Winter mit Streusalz geräumt wurden. Dieses Salzwasser tropfte dann auf dem Wagen auf den Boden und sickerte in den Rahmen. Dort begann das Salzwasser den Stahl anzugreifen. So mussten auch diese Wagen immer öfter in den Unterhalt geschickt werden.

Die SBB versahen dann die ersten Wagen mit einem speziellen Schutzdach. Dieses verhinderte, dass die verladenen Fahrzeuge auf dem Transport beschädigt wurden. Dabei mussten aber endgültig feste Züge gebildet werden, denn die Wagen mit dem Schutzdach konnten nicht mehr von der Seite befahren werden. Die Schnittstellen zwischen den Wagen musste also so ausgebildet werden, dass man mit den Autos darüber fahren konnte. An den beiden Enden reihte man noch ungedeckte Wagen ein.

Zudem verzichtete man auf die spezielle Sicherung. So konnte der Verlad beschleunigt werden. Was zudem einen weiteren Vorteil brachte, war die Tatsache, dass nun die Leute in ihren Wagen sitzen bleiben durften. Wir sind also am Beginn des heute üblichen Ablaufs angelangt. Nur hatten wir immer noch normale Züge und man wechselte in jedem Bahnhof die Lokomotive einfach aus.

Gerade bei der Lokomotive konnte man so auf den ganzen Fahrzeugpark zurückgreifen. Dadurch wurden diese nicht so stark beansprucht und die alten Triebwagen konnten entlastet werden. Sie verschwanden aber nicht, denn die neuen Wagen beschleunigten den Verlad, was das Chaos in Göschenen und Airolo etwas verbesserte.

Letztlich stellte man diesen gedeckten Kompositionen an einem Ende eine Lokomotive und am andern Ende einen Steuerwagen vor. So konnte auf den zeitintensiven Lokomotivwechsel verzichtet werden. Diese speziellen Pendelzüge verkehrten in der Folge immer zwischen den angepassten Laderampen. Der Betrieb konnte noch einmal rationalisiert werden. Wir sind beim modernen Verlad angekommen.

Die ersten solchen Züge waren bei den SBB mit den umgebauten Ae 3/5 bespannt worden. Diese Züge verkehrten sowohl am Gotthard, als auch am Simplon. Die Lokomotive verlies dabei in Göschenen kaum den Tunnel und war sehr stark ausgelastet. Die Stillstandszeiten konnte man auf unter 20 Minuten reduzieren. In Stosszeiten wurde sogar noch strenger gefahren. Die Zeit war nun nur noch durch die Autofahrer vorgegeben.

Es wird Zeit, dass wir den eigentlichen Verlad genauer betrachten, denn die Autos müssen zuerst komplett den angekommenen Zug verlassen, erst dann konnten die Fahrzeuge der Gegenrichtung auf den Zug fahren. Die Platzverhältnisse sind dabei eng und so kann nur sehr langsam gefahren werden. Hinzu kommt, dass es immer wieder Autofahrer gibt, die zum ersten Mal einen Autoverlad benutzten. Das verzögerte den Verlad zusätzlich.

Die BLS verwendete ähnliche Züge und setzte dabei die Ae 4/4 ein. Während am Gotthard spezielle Maschinen vorgesehen waren, benutzte die BLS vorhandenes Material, das immer wieder gewechselt wurde, so waren die Lokomotiven nicht immer einer so grossen Belastung ausgesetzt. Das galt natürlich auch hier nicht für die Wagen.

Während man am Gotthard begann die Endzeit zu planen, baute man den Fahrzeugpark bei der BLS aus.

Warum sollten am Gotthard die veralteten Lokomotiven und die maroden Wagen ersetzt werden, wenn in wenigen Jahren der Strassentunnel eröffnet wurde? So gesehen, war klar, dass hier keine verbesserten Züge mehr kommen würden.

Die BLS hatte jedoch ein anderes Problem Die Fahrzeuge, die den Verlad nutzen wollten, wurden immer grösser und schwerer. Schliesslich sollten ja auch LKW und Busse befördert werden können.

Deshalb lies man neue Wagen bauen, die einen viel tieferen Boden hatten. Damit konnten viele Reisebusse transportiert werden. Besonders hohe Fahrzeuge waren jedoch nicht möglich, denn dazu reichte der Platz nicht aus.

Die Lokomotiven ersetzte man am Lötschberg durch leistungsfähigere Modelle, die auch mit den längeren voll beladenen Zügen nach Iselle fahren konnten. So entstand ein moderner Autoverlad am Lötschberg, während man in Göschenen und Airolo die Tore endgültig abgeschlossen hatte. Es begann der Dornröschenschlaf für viele Jahre, denn abgebaut wurde vorderhand nichts.

Die Züge vom Gotthard konnten mit dem Rollmaterial vom Simplon verbunden werden. So konnte dort mit den alten Wagen neue Züge gebildet werden. Die Lokomotiven der Reihe Ae 3/5 wurden durch Modelle der Bauart Re 4/4 II ersetzt. Die Steuerwagen passte man entsprechend an. So ging dort der Transport noch ein paar Jahre weiter, bis auch er eingestellt wurde.

Am 24. Oktober 2001 um 9.44 Uhr brach am Gotthard das Chaos aus. Nach der Kollision zweiter LKW kam es im Strassentunnel zu einem folgenschweren Brand. In der Folge musste der Strassentunnel gesperrt werden. Da aber der Pass schon Wintersperre hatte, war die Verbindung ins Tessin nahezu unterbrochen. Möglich war es nur noch mit einem langen Umweg oder mit der Eisenbahn.

Bereits einen Tag später waren die stillgelegten Anlagen in Göschenen und Airolo wieder so weit aktiviert, dass man mit einem Autoverlad beginnen konnte. Wagen besass die SBB jedoch keine und so wurde eine eiligst herbeigerufene Komposition vom Lötschberg verwendet. Diese bestand aus den Wagen und der Lokomotive. Es war also ein normaler Pendelzug, wie er am Lötschberg auch verkehrte.

In nur knapp einem Tag stand also der Autoverlad am Gotthard wieder bereit. Die Autozüge begannen erneut durch den Eisenbahntunnel zu fahren. Speziell dabei war, dass die Lok ebenfalls in Richtung Süden stand, das war früher schon so. Jetzt war es dadurch bedingt, dass der Zug auf direktem Weg zugeführt wurde und am Gotthard die Steigung nur gezogen befahren werden durfte.

Da die langfristige Miete des Zuges nicht möglich war, musste man bei den SBB eigenen Wagen bauen. Neuentwicklungen kosten aber viel Geld und sind nicht in kurzer Zeit zu verwirklichen. Man musste also einen improvisierten Zug bauen. Dazu wählte man Flachwagen der Typen Rs und Res. Diese konnten nach dem kurzfristigen Transport wieder normalisiert werden.

Zum Schutz der Autos baute man ein Schutzdach und spezielle Übergänge. So war ein neuartiger Autoverladezug entstanden, der jedoch nicht als Pendelzug verkehren konnte.

Die Wagen hatten das dazu benötigte Kabel nicht. So musste man notgedrungen immer die Lokomotiven auswechseln. So kamen nahezu alle im Park befindlichen Fahrzeuge vor dem Zug zum Einsatz.

Diese speziellen Züge kamen aber nur sehr kurz zum Einsatz, denn am 22. Dezember 2001 wurde der Strassentunnel wieder eröffnet und der Autoverlad in der Folge eingestellt.

Die Komposition wurde abgestellt, denn die Wagen benötigte man im Güterverkehr auch nicht mehr, da konnte man sie auch gleich so stehen lassen. Der Verlad von Autos ruhte somit bei den SBB wieder.

Der speziell für Notfälle am Gotthard bestehende Zug wurde dann in Wallis verschoben. Dort musste auf Druck des Kantons der Autoverlad durch den Simplon wieder eingeführt werden. Die Wagen vom Gotthard konnten dort gut gebraucht werden. Damit man rationell fahren konnte, baute man ein Kabel, sowie die Leitung für die Druckluft ein und bildete mit den Wagen wieder Pendelzüge.

Diese Komposition war dort im Einsatz, als dieser Artikel geschrieben wurde und wir sind somit im Jahre 2010. Dabei muss ich aber noch erwähnen, dass die Behelfskomposition, die nun täglich am Simplon verkehrt durch neue spezielle Autotransportwagen ersetzt werden soll. Die Geschichte geht weiter und der Sonderfall Gotthard schläft aktuell, jedoch sind schon wieder neue Ideen vorhanden. Fertig ist da nichts, nur könnte sich dann der Tunnel und seine Länge ändern.

Auch ein Autozug fährt nicht ohne Personal. Nur, was benötigt man denn für Leute? Reicht es, wenn man einen Lokführer einteilt und diesen fahren lässt? Nein, das reicht natürlich nicht, denn jemand sollte ja schon den Fahrpreis einziehen können. Womit wir schon bei zwei Personen sind. Es ist aber zu befürchten, dass dieses Personal nicht ausreicht.  Genug Gründe, sich mit dem Personal zu befassen.

Natürlich kommen hier bekannte Berufe vor, es geht ja darum, deren Arbeit in Bezug auf dieses Thema zu ergründen. Die Bahnen beschäftigten nicht unbedingt spezielles Personal für den Betrieb. Gerade zu Beginn, war ja nicht sicher, ob sich der Transport überhaupt langfristig halten konnte. Daher griff man auf normales Bahnpersonal zurück und behielt es dann schlicht dabei.

Der Lokführer: Zuerst benötigt man sicher einen Lokführer, denn auch Autozüge fahren nicht ohne. Diese haben Leistungen, die nur mit Autozügen unterwegs sind. Es ist aber auch möglich, das Personal in unterschiedlichen Leistungen zu beschäftigen. So ist etwas Abwechslung im Beruf und die Autozüge werden nicht zur Belastung, denn schliesslich fährt man ja nur in einem Tunnel und ist nur selten am Tageslicht.

Die einzelnen Bahnen lösten das Problem auf unterschiedliche Weise. Genau in die Dienstpläne sehen wollen wir dabei nicht, denn die Lokführer mussten zuerst von ihrem Standort zum Verlad gelangen. Dort machten sie dann mehrere Züge und kehrten wieder zurück nach Hause, respektive ins Heimatdepot. So einfach wurde das gelöst. Die zugeteilten Depots waren hauptsächlich Erstfeld, Spiez und Brig. Aber auch andere Standorte mussten in den Autotransport.

Die Lokführer hatten also ganz normale Touren, die einfach Autozüge enthielten. Spezielle, nur für diese Aufgabe angestellte Lokführer gab es nicht, denn die Arbeit war langweilig und eintönig, denn es war eine kurze Fahrt durch den Tunnel, dann wechseln und zurück. Kurze Fahrt und viele Standzeiten. Das ist nicht besonders spannend. Es verwundert daher nicht, dass oft nur junge unerfahrene Lokführer hier eingesetzt wurden.

War das früher kein Problem, stellt sich nun die Frage heute eher, denn welcher Lokführer wird mit dem Autozug beschäftigt. Ist es nun ein Kollege von Cargo, oder ist es ein Lokführer vom Personenverkehr. Um das zu herauszufinden, werden wir zuerst abklären müssen, zu welcher der beiden Firmen der Autozug gehört. Diese Autozüge, werden zum Personenverkehr gezählt, das obwohl es Güterwagen sind. Sie sehen also, man kann nicht vom Wagen her Rückschlüsse auf die SBB-Division ziehen.

Das kann zu sonderbaren Situationen führen. Hier nehme ich den Notverlad am Gotthard. Die Züge durch den Tunnel wurden nicht vom Personal des Depots Erstfeld gefahren. Obwohl diese in der Nähe waren und kaum Arbeit hatten, wurde ein Lokführer aus Luzern damit beschäftigt. Dies aus dem einfachen Grund, weil Luzern Lokführer hatte, die im Personenverkehr arbeiten. Dass das beim Personal in Erstfeld nicht unbedingt auf Gegenliebe stiess, war klar.

Der Rangierarbeiter: Ein weiterer Mitarbeiter, war vom Rangier, denn man benötigt ihn, um den Verlad zu überwachen und die Autofahrer, die nicht unbedingt wissen, wie es funktioniert, einzuweisen. Hinzu kommt, dass er die speziellen Klappen bedient, damit die Autos den Zug überhaupt befahren können. So ist der Mann vor Ort damit beschäftigt, denn es kommt ja immer wieder ein Zug an.

Gut, Sie könnten nun in die Runde werfen, dass dazu kein Rangierarbeiter benötigt wird. Da haben Sie sicherlich Recht, aber was ist mit dem Zug, wenn die Lok gewechselt werden muss? Dann benötigt man einen Mitarbeiter, der im Rangierdienst geschult wurde. So ist es sinnvoll, wenn man gleich alle Arbeit mit einem Rangierarbeiter ausführt. Eine zwischen Prellbock und Zug eingeklemmte defekte Lokomotive löst sehr umfangreiche Manöver aus.

Oft kommen sogar mehrere Leute zum Einsatz, denn eine Person wird auf dem Zug dafür sorgen, dass die Wagen optimal beladen werden. Was ist, wenn ein Autofahrer meint, dass sein Wagen auf dem nächsten Wagen nicht platz hat. Schon hat ein Auto weniger auf dem Zug Platz. So werden die Autofahrer eingewiesen. Klar, man kann das auch ohne Personal lösen, aber wenn es optimal sein soll, muss eingewiesen werden.

Letztlich haben wir mit dem Rangierarbeiter bereits den Schritt zum Bodenpersonal gemacht. Was natürlich die Frage aufwirft, warum es auf dem Zug nicht mehr Personal braucht. Ganz einfach, Regionalzüge verkehren ja auch ohne Zugpersonal, so geht das auch bei Autozügen. Wir brauchen also nicht zwingend Zugpersonal. Das war früher anders und somit bei den Autozügen auch so. Nur heute benötigt man kein Zugpersonal mehr.

Kassier: Kommen wir also bereits zur einzigen Personen, die speziell für den Autoverlad ist. Oder vielleicht auch nicht? Grundsätzlich handelt es beim Kassier um normales Bahnpersonal, das auch sonst im Verkauf von Fahrscheinen beschäftigt ist. Also Personal, das die älteren von Ihnen noch kennen. Genau jene, die den allerersten Fahrschein noch nicht an einem Automaten gelöst haben.

Die Person hat es nicht gerade leicht, denn sie sitzt in einem kleinen Häuschen wo Kasse angeschrieben steht und verkauft den Autofahrern die benötigten Tickets. Die Tarife regeln sich unter anderem nach dem Fahrzeug. Dabei erteilt die Person auch Auskünfte über die nächste Fahrt, die Warteräume und, sofern vorhanden, über vorhandene Verpflegungsmöglichkeiten.

Das kleine Häuschen war nicht unbedingt ein angenehmer Arbeitsplatz. Im Sommer brannte die Sonne darauf und in dieser Bude wurde es sehr heiss. Im Winter fror das Personal. Da die Zahlstelle ja offene Seiten hatte. So beschwerte sich der Kassier oft über ungenügende Arbeitsbedingungen. Heute ist das sicherlich anders, denn auch dort können Klimaanlagen eingesetzt werden.

Unseren Rundgang durch das benötigte Personal ist bereits abgeschlossen. Man braucht nicht viele spezielle Berufe, um einen Autozug führen zu können. Die Arbeiter können wirklich aus den üblichen Bereichen der Bahn rekrutiert werden. Das erübrigt auch lange Ausbildungen und Schulungen. Dabei ist sicherlich der Lokführer speziell, denn er macht im Grunde die gleiche Arbeit, wie wenn er einen normalen Zug führt.

Auch Autozüge verkehren nach einem Fahrplan. Anfänglich war er auch langwierig in der Umsetzung. Die Autofahrer mussten den Verlad zwei Tage im voraus reservieren. Dann wurde das Fahrzeug mit regulären Zügen befördert. Es gab somit keinen eigenen Fahrplan für Autozüge. Diese waren einfach in den normalen Zügen enthaltene Wagen.

Mit der Einführung von speziellen Zügen, konnte man den Fahrplan auch etwas einfacher gestalten. Die vorgängige Anmeldung war nicht mehr nötig und die Züge fuhren nach einem eigenen Fahrplan. Dieser erlaubte es auch, den Autofahrern zu sagen, wann der nächste Zug fährt, denn dieser verkehrte ja nach Fahrplan. Verbesserungen gab es erst mit den eigenen Anlagen.

So führten die SBB schon früh einen Taktfahrplan für Autozüge ein. Alle 20 Minuten fuhr in Göschenen und Airolo ein Zug los. Dabei musste der Fahrplan so gelegt werden, dass nicht zwei Züge in Airolo waren. Da die Fahrt nur knapp 10 Minuten dauerte, war meistens ein Zug in Airolo und in Göschenen, während der dritte unterwegs war. So waren regelmässige Fahrten möglich.

Nun, gab es aber Tage, wo dieses Angebot nicht ausreichte. Dann wurden die Züge einfach dichter geführt. Dabei erhielten die Autozüge spezielle Zugnummern, die aus festen Ziffern und der Uhrzeit bestanden. So war zum Beispiel der Zug, der Göschenen Richtung Airolo verlies der 12191. Klar, hier habe ich jetzt ein frei erfundenes Beispiel genommen, denn man kann auch andere Lösungen finden. Anhand der Zugnummer weiss man nun, dass der Zug um 12 Uhr 19 losfährt.

Trotzdem gab es an Tagen vor Ostern oder in den Sommermonaten immer wieder chaotische Zustände. Die Kapazität eines Autoverlads kann dabei nicht beliebig erhöht werden. Erstens sind die Autozüge nicht die einzigen Züge im Tunnel und zweitens, benötigen die Autofahrer Zeit, um den Zug zu verlassen. Das heisst, wir haben in Bahnhof feste Standzeiten, die nicht durch die Bahn zu beeinflussen sind.

Auch am Lötschberg wird ähnlich gearbeitet, die Autozüge fahren hier auch nach einem regelmässigen Fahrplan, werden aber bei Stosszeiten verdichtet. Entscheidend ist die mögliche Steigerung der Kapazität bei Stosszeiten. Dazu muss ein spezieller Fahrplan ausgearbeitet werden, denn die Züge können sich an bestimmten Stellen sogar selber in die Quere kommen.

Sie sehen, es ist zwar einfach einen Fahrplan für Autozüge zu erstellen, diesen jedoch so zu gestalten, dass man ihn flexibel anpassen kann ist jedoch schwer. Die Strecken durch den Tunnel werden so stark ausgelastet. Das hat auch Einfluss auf die Züge des regulären Verkehrs. Schliesslich kann kein Autozug fahren, wenn gerade der reguläre Schnellzug fährt.

Anders sieht es aber aus, wenn man nur mit einem Zug arbeitet, dann kann man den Fahrplan nicht verdichten, denn der zweite Zug fehlt ja. So sind bei einem solchen Verlad die Abläufe ganz gut zu erkennen. Beladen, fahren und Entladen dauert eine bestimmte Zeit. Diese Zeit kann nicht gekürzt werden, denn der Zug darf ja nicht schneller fahren, und beim Verlad wird es gefährlich, wenn zu schnell gefahren wird. So haben wir hier auch eine schwache Auslastung zu erwarten.

Nein, es geht nicht um statistische Daten. Vielmehr sollen Sie den Weg zum Autoverlad finden, denn wissen Sie, wie diese auf einem Wegweiser angezeigt wird? Wissen Sie auch, wann sie eintreffen müssen, um den Zug von 12.00 noch zu erreichen? Vielleicht wollen Sie auch wissen, was denn der Transport kostet, weil Sie Ihren Urlaub knapp kalkulieren müssen.

Sie werden in diesem Abschnitt also Daten finden, die für Sie wichtig sind, wenn Sie den Autoverlad nutzen wollen. Statistiken sind immer schön und dank bunten Farben erfreuen die Daten viele Leute. Auch Zahlen sind beliebt, so waren es im Jahre eins 1969 Fahrzeuge. Im Jahre darauf wurden bereits 5'236 Wagen transportiert. Schön, eine gewaltige Steigerung, nur im ersten Jahre fuhr der Verlad nur vier Monate.

Diese Informationen könnte ich Ihnen nun auch geben, nur wüssten Sie dann nicht, wie Sie es machen müssen, dass in der Statistik ein Wagen mehr erscheint, denn Sie haben noch nie einen Autoverlad genutzt, denn der Umweg war schön, aber bei den nun geltenden Treibstoffpreisen, suchen Sie den kurzen Weg. Gut, dann ein Hinweis, sie dürfen auf dem Transport den Wagen abstellen und so Treibstoff sparen.

Kommen wir aber nun zum Weg. Sie folgen dabei einfach dem Wegweiser. Vielleicht haben Sie so ein schickes Gerät in Ihrem Wagen, das Ihnen den Weg zeigt. Das benötigen Sie nicht, denn den Verlad finden Sie auch so, denn sie folgen den Wegweisern mit dem entsprechenden Symbol. Was, Sie wissen nicht, wie ein Wegweiser aussieht? Ach so, nicht, wie das Symbol daher kommt.

Nun, was meinen Sie stellen zwei Autos auf einem Wagen mit vier Rädern dar? Genau, das ist der Wegweiser, der sie zum Verlad bringt. Je nach Ausbau der Anlagen treffen Sie irgendwann auf eine Zufahrt. Dort hat es ein oder mehrere Kassenhäuschen. Diese sollten Sie nicht ignorieren, denn dort bekommen Sie das notwendige Ticket.

Die Preise, die verlangt werden, richten sich nach der Art des Fahrzeuges. Kommen sie mit einem Kleinwagen, bezahlen sie weniger, als Ihr Nachbar, der mit dem schicken Wohnmobil unterwegs ist. Die Tarife für einen normalen Personenwagen belaufen sich für die kurzen Strecken auf 19 – 20 Franken. Die Fahrt Kandersteg – Iselle ist natürlich etwas teurer.

Die Tickets können Sie natürlich auch als Abo beziehen. Dann können Sie ohne lange nach dem passenden Geldschein zu suchen, in die Anlage fahren. Die normalen Tickets, die Sie an der Kasse beziehen gelten nur für den entsprechenden Tag. Sie müssen also gleich den Verlad nutzt und können sich nicht noch ein paar schöne Tage machen.

Jetzt stehen Sie auf dem Gelände, und können auf den Zug fahren. Nur, geht das natürlich nur, wenn ein Zug bereits steht, wenn das nicht der Fall ist, müssen Sie im Warteraum einen Standplatz suchen. Dabei werden Sie durch das Personal eingewiesen. Sie können sich also nicht verirren. Die nette Dame vom Navi können Sie verstummen lassen, denn es könnte sein, dass sie Ihnen auf dem Zug rät zu wenden. Das sollten sie auf keinen Fall machen, denn bisherige Versuche misslangen.

Ab jetzt regelt es sich durch den Verlad. Das heisst, sie können sich nur noch auf die Anweisungen des vorhandenen Personals verlassen. Wenn Sie nicht gerne warten, müssten Sie natürlich den Fahrplan kennen. Diesen finden Sie bei den entsprechenden Bahnen auf der Webseite. Ich werde ihnen hier den Fahrplan aufzeigen, der im Jahre 2010 gültig war. Auf eine dauernde Anpassung werde ich jedoch verzichten.

So wir wissen nun, dass sie zum Beispiel in Kandersteg maximal eine Stunde warten müssen. Nur, gilt hier, wenn die Anzahl der Fahrzeuge ungewöhnlich hoch ist, wird der Takt am Lötschberg verdichtet und die Züge fahren dann alle 15 Minuten. Das ist zum Beispiel an Feiertagen oder an Wochenenden der Fall. In Brig ist die Verdichtung jedoch nicht möglich, da es dort nur einen Zug gibt.

Ach, Sie kommen aus dem hohen Norden von Deutschland und können Ihre Fahrt nicht so genau planen. Klar, dann möchten Sie natürlich wissen, wann sie spätestens vor Abfahrt ankommen müssen. Die Zeiten sind recht knapp bemessen. So können Sie mit einem normalen Wagen bis nahezu unmittelbar vor Abfahrt ankommen. Grössere Fahrzeuge benötigen 15 Minuten Zeit. In Brig müssen Sie 5 Minuten vor Abfahrt eintreffen.

Wenn es dann soweit ist und Sie auf den Zug fahren können, müssen Sie ein paar Hinweise beachten. Dabei hilft Ihnen das vorhandene Personal und Sie können diesen Leuten vertrauen, die wissen ganz genau, wie der Zug zu beladen ist. Auf jeden Fall müssen Sie ihren Standplatz so wählen, dass ihr Fahrzeug mit allen Rädern auf einem Wagen steht. Das ist sehr wichtig, da sie sonst bei einer Zugstrennung mit dem Wagen auf die Geleise stürzen könnten.

Sichern Sie Ihren Wagen in gewohnter Weise mit eingelegtem Gang und angezogener Handbremse. Weitere Sicherungen müssen Sie nicht vornehmen, jedoch müssen Sie beachten, dass Sie Reisegepäck, das Sie auf dem Fahrzeug verladen haben, ganz gut sichern. Der Fahrtwind im Bahntunnel ist höher, als auf der Fahrt auf der Autobahn. Schliesslich möchten Sie ihre wertvollen Sachen auch am anderen Ende noch besitzen.

Stellen Sie den Motor nun ab. Das war schon fast alles, denn von jetzt an, bleiben Sie stehen, bis Sie den Zug wieder verlassen können. Sie können jetzt mitgenommene Brote essen und ein Getränk zu sich nehmen, denn nun fährt ihr Wagen automatisch. Ist Ihnen langweilig können Sie das Schweizer Radio DRS 1 auf der ganzen Fahrt im Tunnel empfangen.

Dabei müssen Sie beim Lötschberg die Frequenz 88.2 MHz einstellen. Am Simplon lautet die Frequenz 89.4 MHz. Sie sollten den Radio einschalten, auch wenn Ihnen das Programm des Senders nicht gefällt. Bei Störungen im Tunnel erhalten Sie über das Autoradio Hinweise und werden über das weitere Vorgehen informiert. Ach ja, keine Sorge, Sie können Ihre Lieben zu Hause mit dem Handy anrufen.

Zuletzt sollten Sie keine Raucherwaren aus dem Wagen werfen. Diese könnten sich im Tunnel wieder entzünden und zu einem folgeschweren Brand führten. Werfen Sie auch Ihren Abfall nicht aus dem Wagen. Nicht nur, dass das äusserst unanständig ist, die weggeworfenen Teile können einem entgegen kommenden Lokführer schwerste Verletzungen zufügen.

So, wir haben nun den Verlad von Automobilen besprochen. Auch wenn ich von Automobilen gesprochen habe, können auch andere Fahrzeuge verladen werden. Die zugelassenen Fahrzeuge finden Sie auf den entsprechenden Webseiten. Mir bleibt hier eigentlich nur noch eine gute Fahrt zu wünschen. Ach, Sie würden es noch nett finden, wenn ich die Adressen gleich einfügen würde? Klar, das ist doch Ehrensache.

Lötschbergtunnel: http://www.bls.ch/d/autoverlad/autoverlad.php

Soweit zum Autoverlad durch die Alpen. Viele der hier genannten Bedingungen, Hinweisen und Erklärungen gelten auch für andere in der Schweiz angebotene Verlade. Ich wählte hier einfach nur die drei Autoverlademöglichkeiten, Gotthard, Lötschberg und Simplon, wobei der Gotthard im Dornröschenschlaf versunken ist. Benutzen Sie diese Angebote doch auf Ihrer nächsten Reise, denn auf dem Zug können Sie sich von den Anstrengungen des Fahrens erholen.

Bleibt am Schluss noch ein Hinweis für die Fernfahrer. Beim Autoverlad können auch LKW verladen werden. Nur sind die Fahrzeuge in der Grösse beschränkt, Sie müssen um die benötigten Informationen zu erhalten, die oben eingebauten Links nutzen. Nur so viel sei hier erwähnt, mit Gefahrgut dürfen Sie die Autozüge nicht benutzen. Dazu steht Ihnen die Rola zur Verfügung, denn die gehört zum Güterverkehr. Gefahrgut, wird nur durch den Güterverkehr transportiert.