Mittlerweile ist es hinlänglich bekannt, dass man auf elektrischen Triebfahrzeugen ein eigenes Stromnetz installieren muss. Das war auch jetzt nicht anders zu erwarten. Bei den hier vorgestellten Triebwagen wurde daher ebenfalls ein als Steuerstromnetz bezeichnetes Bordnetz aufgebaut. Dieses hatte die Aufgabe, grundlegende Funktionen bereit zu stellen. Dieses Netz funktionierte jederzeit und von der Fahrleitungsspannung unabhängig.

Die Versorgung dieses Bordnetzes erfolgte mit Gleichstrom. Nur bei dieser Stromart war es damals möglich, leistungsfähige Speicher zu erstellen. Die dabei verwendeten Modelle gaben letztlich vor, welche Spannung beim Bordnetz zu erwarten war. Grosse Überraschungen wird es nicht geben, denn die Vorgaben der BLS-Gruppe waren klar definiert. So mussten Kombinationen der Steuerung mit anderen Fahrzeugen möglich sein.

Man verwendete für die Versorgung der Steuerung die genormten Bleibatterien. Diese mit einer Säure arbeitenden Batterien hatten sich im Einsatz bewährt. Neben den Eisenbahnen setzte auch der Strassenverkehr solche Batterien ein.

Der Vorteil dieser Nasszellen war, dass sie hohe Ströme liefern konnten und dass sie sehr leicht geladen werden konnten. Als Nachteile wurden das Gewicht und die Bildung von Knallgas aufgeführt.

Gerade das Gewicht stellte hohe Anforderungen an den Einbau. Daher wurden die Batterien unter dem Wagenkasten in einem eigenen Fach montiert.

In jedem Batteriekasten konnten zwei solcher Bat-terien über den Deckel und den dort vorhandenen Gleitbahnen eingeschoben werden.

Da diese Lösung bei jeder Hälfte vorhanden war, konnte man bei Triebwagen insgesamt vier solcher Batterien montieren.

Jeweils die zwei in einem Kasten untergebrachten Batterien wurden in Reihe geschaltet. Damit war die Spannung klar.

Jede dieser genormten Bleibatterien hatte eine Spannung von 18 Volt. Durch die Schaltung von zwei solchen Batterien wurde mit 36 Volt letztlich die Gleichspannung für das Bordnetz erreicht. Damit hatten wir eine unterbruchsfreie Stromversorgung für das Steuerstromnetz des Triebwagens erhalten.

Damit diese Batterien immer mit der vollen Kapazität zur Verfügung standen, mussten diese im Betrieb wieder geladen werden. Hier wurde nun ein Vorteil der Batterien genutzt. War die anliegende Spannung höher, als jene der Batterien, wurde automatisch eine Ladung derselben erreicht. Damit war es möglich, das Bordnetz über die elektrische Ausrüstung zu versorgen und gleichzeitig ohne spezielle Einrichtungen die Batterien zu laden.

Dazu war das von den Hilfsbetrieben versorgte Batte-rieladegerät vorgesehen. Dieses wandelte den Wech-selstrom der Hilfsbetriebe in für die Batterien passenden Gleichstrom um. Dank dieser statischen Lösung konnten die beweglichen Teile einer Umformergruppe eliminiert werden.

Zudem war trotz geringerem Gewicht dieser Ladege-räte eine höhere Leistung vorhanden. Nebeneffekt war, dass bei abgestellter Ventilation auch das leise Summen eines Umformers verschwunden war.

Damit hatte man ein stets bereitstehendes und von der Fahrleitungsspannung unabhängiges Bordnetz erhalten. Das bedeutete aber auch, dass bei vielen Funktionen elektrische Signale verwendet wurden.

Diese Lösung wurde hier, im Gegensatz zu früheren Fahrzeugen, konsequent verwendet. Nur so war der Triebwagen technisch auch in der Lage, von einem Steuerwagen oder von einem anderen Triebwagen aus, bedient und gesteuert zu werden.

Beim bedienten Triebwagen erfolgte die Steuerung, wie die Bedienung, ab einem der beiden Führerstände. Dort wurden die benötigten Befehle an die Steuerung erteilt. Die Position von Schaltautomaten und Sicherungen, konnte man hingegen zentral wählen, so dass diese nicht an die Führerstände gebunden waren. Das sorgte dafür, dass diese dort eingebaut wurden, wo der notwendige Platz vorhanden war. Das war, wie könnte es anders sein, der Maschinenraum.

Die grundlegende Aufgabe der Steuerung war die Bereitstellung der für die Funktion des Triebwagens erforderlichen Aufgaben und deren Überwachung. Dazu gehörte zum Beispiel auch, dass die Signale zum Heben des Stromabnehmers und zum Einschalten des Hauptschalters übertragen werden mussten. Damit sorgte eigentlich die Steuerung selber dafür, dass das für sie wichtige Bordnetz vom Ladegerät gestützt wurde.

Der Hauptschalter ist ein gutes Beispiel für die Aufgaben der Überwachung. Wurde dieser eingeschaltet, gelangte die hohe Spannung der Fahrleitung auf das Fahrzeug. Das konnte nun aber dazu führen, dass es zu einem folgenschweren Defekt am Fahrzeug kommen könnte. Die Energie reichte dabei durchaus um das Fahrzeug in Brand zu setzen. Damit das nicht passierte, wurde der Hauptschalter durch die Steuerung überwacht.

Mit Hilfe von Relais wurden daher gewisse Überwachungen eingebaut. Beim Hauptschalter, waren das die Kontrollen, ob die Stufenhüpfer geöffnet waren, ob der Stromabnehmer gehoben wurde und ob es in der Leitung auf dem Triebwagen keinen Kurzschluss hatte.

Natürlich wäre die Liste länger, aber wichtig war, dass nicht alle Relais gleich auf den Hauptschalter wirkten und es zum Teil Relais gab, die gar nicht zum Hauptschalter gehörten. Dazu gehörten zum Beispiel die Ströme bei den Fahrmotoren.

Nicht nur technische Funktionen wurden durch die Steuerung überwacht. Auch das Bedien-personal war einer gewissen Kontrolle durch die Steuerung unterworfen. Dazu gehörte die auf dem Triebwagen eingebaute Sicherheitssteuerung.

Diese arbeitete mit zwei unterschiedlichen Programmen und reagierte auf die zurückgelegte Distanz. Sie war bei Fahrzeugen mit sitzender Bedienung vorgeschrieben und seit Jahren dem Personal bekannt.

Wurde das Pedal nicht bedient, weil es beispielsweise dem Lokführer schlecht ging, reagierte die Einrichtung nach 50 Metern. Es erklang nun ein Warnton, der das Personal auf das Versäumnis aufmerksam machen sollte.

Erfolgte keine Reaktion, die mit dem Drücken des Pedals bestätigt wurde, erfolgte nach weiter-en 50 Metern die Zwangsbremsung. Gleichzeitig wurde der Hauptschalter ausgeschaltet und so die Zugkraft unterbunden. Der Zug kam daher zum Stillstand.

Die Wachsamkeitskontrolle bestand aus einem etwas anderen Ablauf. Wurde während 1 600 Metern keine Handlung ausgeführt, wurde der als Langsamgang bezeichnete Vorgang eingeleitet. Auch jetzt erfolgte eine akustische Warnung mit einem veränderten Ton.

Wurde darauf auch nach 200 Metern nicht reagiert, wurde der Triebwagen ausgeschaltet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Auch jetzt kam der Zug zum Stillstand. Die Rückstellung erfolgte mit dem Pedal.

Mittlerweile kam die Zugsicherung nach Integra-Signum auch auf den Strecken der BLS-Gruppe zur Anwendung. Diese von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte Einrichtung wurde daher zum Standard ernannt. Als direkte Folge davon, musste auch die BLS-Gruppe ihre Triebfahrzeuge mit einer Zugsicherung ausrüsten. Bei den hier vorgestellten Triebwagen erfolgte das natürlich bei der Ablieferung durch die Hauptwerkstätte der BLS.

Die Zugsicherung reagierte lediglich auf Vorsignale. Dort wurde der übertragene Impuls Warnung empfangen. In der Folge leuchtete im Führerstand eine Lampe und eine akustische Warnung wurde ausgegeben.

Wurde diese Warnung nicht mit dem Schalter quittiert, kam es zur Zwangsbremsung. Auch jetzt wurde natürlich auch der Hauptschalter ausgelöst und der Zug kam zum Stillstand. Eine Haltauswertung für Hauptsignale gab es hingegen nicht.

Sowohl die Sicherheitssteuerung, als auch die Zugsicherung, konnten zurückgestellt werden. Nur so war eine Weiterfahrt des Zuges überhaupt möglich. Dabei musste die versäumte Handlung ausgeführt werden und zumindest die Sicherheitssteuerung korrekt bedient werden.

Die Zwangsbremsung löste sich wieder und der Hauptschalter konnte eingeschaltet werden. Angewendet wurde diese Rückstellung in erster Linie bei der täglichen Prüfung. Jedoch auch, wenn diese Einrichtungen korrekt ansprachen.

Neben diesen grundlegenden Funktionen der Steuerung gab es noch andere Aufgaben. In erster Linie handelte es sich um Einrichtungen, die auch funktionieren mussten, wenn die Hochspannung nicht vorhanden war. Das konnte zum Beispiel sein, da sich der Hauptschalter wegen einem Kurzschluss nicht einschalten liess. Um den Schaden zu suchen, benötigte man Licht, denn solche Störung treten bekanntlich nur in der Nacht und in Tunnels auf.

Die Beleuchtung teilte sich in zwei Bereiche. So wurde die Innenbeleuchtung der Abteile über die Steuerung geführt. Diese Beleuchtung war direkt an der Batterie angeschlossen worden. Damit stand sie teilweise auch zur Verfügung, wenn der Triebwagen grundsätzlich ausgeschaltet war. In diesen Fällen war nur Personal anwesend und das benötigte an anderen Stellen Licht, als das zum Beispiel die Reisenden wünschten.

Der zweite Bereich war die Dienstbeleuchtung. Damit wurde jene Beleuchtung bezeichnet, die dem Zug als Mittel der Signalisierung dienten.

Gerade hier waren bis vor wenigen Jahren zahlreiche Signalbilder vorgesehen, die mit Vorstecktafeln erstellt wurden.

Mittlerweile waren diese Signalisationen verschwunden und die Beleuchtung deutlich einfacher ausgeführt. Je-doch veränderten neue Signalbilder die Lampen dieses Triebwagens.

Diese Dienstbeleuchtung wurde an den beiden Fronten angebracht. Dabei wurden die Lampen in der Form eines A montiert.

Die obere Lampe, die bisher im Bereich des Daches montiert war, wurde leicht nach unten verschoben. Dadurch montierte man die Lampe in der Fronttüre.

Da neue Doppellampen verwendet wurden, konnte auf die zweite mit rotem Licht verzichtet werden. Die Far-ben Weiss und Rot kamen von einer Lampe.

Die beiden unteren über den Puffern montierten Lampen mit weissem Licht, wurden etwas grösser ausgeführt. Sie konnten neben dem normalen Licht auch ein Fernlicht erzeugen und verhinderten deshalb die Doppellampen, wie sie oben montiert war. Jedoch war die Lichtausbeute dieser Scheinwerfer so gering, dass am Tag das Fernlicht eingeschaltet werden musste, um überhaupt die Dienstbeleuchtung des Triebwagens zu erkennen.

Jedoch verhinderten diese Scheinwerfer, dass die Lampen unten rot zeigen konnten. Das war besonders beim regelmässig verwendeten Zugschlusssignal nötig. Damit dieses Signalbild gezeigt werden konnte, war über beiden Lampen eine zusätzliche etwas kleinere rote Lampe mit Sonnendach für das übliche Schlusssignal eingebaut worden. Diese Lösung war neu, denn bisher verzichtete man bei der BLS-Gruppe auf die zweite rote Lampe unten.

Dank diesen Lampen, konnte der Triebwagen nun alle in der Schweiz verwendeten Signalbilder zeigen. Dazu gehörten die üblichen Signalbilder für die Spitze und den Schluss. Aber auch die Fahrberechtigung für Fahrten auf dem Gegengleis konnte gezeigt werden. Dank der roten Lampe unten links konnte nun auch das von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte Warnsignal mit drei roten Lampen gezeigt werden.

Einen sehr speziellen Teil der Steuerung stellte die Vielfachsteuerung dar. Mit Hilfe dieser Einrichtung war es möglich, die Triebwagen untereinander, oder ab einem Steuerwagen zu bedienen. Dabei waren durchaus beliebige Kombinationen möglich. Die Funktion indes war eigentlich einfach, denn man verschob nur den Führerstand aus dem Fahrzeug. Die Signale für die Steuerung des Fahrzeuges wurden einfach über ein Kabel übertragen.

Die einzige vorher beschriebene Funktion, die bei der Vielfachsteuerung nicht durch das Kabel übertragen wurde, war die Zugsicherung. Diese musste bekanntlich auf dem führenden Fahrzeug aktiv sein. Ein am Schluss fahrender Triebwagen passierte die Signale oft in veränderte Stellung und hätte so zu Störungen geführt. Daher wurde diese Einrichtung in diesem Fall von der Steuerung überbrückt. Sie war, wenn das Fahrzeug ferngesteuert wurde, nicht mehr aktiv.

Die bisher bei der BLS-Gruppe verwendete Version der SAAS hatte dabei ein grosses Problem. Diese funktionierte zwar sehr zuverlässig, auch wenn kaum Erfahrungen vorlagen. Jedoch waren die neuen Einheitswagen der BLS-Gruppe zu diesem System nicht kompatibel. Der Grund lag beim Kabel, denn die Triebwagen ABDe 4/8 und die Wagen hatten unterschiedliche Steckdosen erhalten. So war klar, dass man diese Vielfachsteuerung nicht mehr verwenden konnte.

Die Steckdose für die Steuerleitung der Vielfachsteuerung wurde den Ein-heitswagen angepasst. Diese Wagen benutzten das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr erfolgreich verwendet System Vst III.

Damit konnten theoretisch auch Wagen der Staatsbahn in die Pendelzüge mit diesen Triebwagen eingereiht werden. Dabei waren die Funktionen Beleuchtung, Lautsprecheranlage und Türschliessung auf klar definierten Leitungen gelegt worden.

Da man bei der Vielfachsteuerung nach SAAS andere Protokolle verwendete, war diese Vielfachsteuerung nur mit den Steuerwagen der BLS-Gruppe und den entsprechend umgebauten Triebwagen kompatibel.

Der Bildung eines Pendelzuges mit Einheitswagen und Steuerwagen stand daher nichts mehr im Weg. Dabei mussten lediglich der Steuerwagen und das Triebfahrzeug zusammenpassen. Die Wagen konnten frei gewählt werden.

Gerade hier zeigte sich, dass eine Harmonisierung bei den Vielfachsteuerung durchaus sinnvoll gewesen wäre. Diese wurde auch umgesetzt, denn mit dem Umbau der anderen Triebwagen auf dieses Kabel, konnte man Kombinationen von ABDe 4/8 der unterschiedlichen Baulose erstellen.

Das war jedoch selten der Fall, aber dank dieser Möglichkeit konnten bei allen Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 die gleichen Steuerwagen verwendet wer-den.

Mit der Vielfachsteuerung können wir jedoch die Steuerung soweit ab-schliessen. Es muss gesagt werden, dass die Funktion der Vielfachsteuerung auch die beiden Hälften des Triebwagens ähnlich verbunden hatte. Die weiteren Funktionen hingen sehr stark mit der Bedienung des Fahrzeuges zusammen. Daher verzichte ich jetzt auf deren Erwähnung und wir sehen uns diese Funktionen im nächsten Kapitel genauer an.