Mit einer Neuorganisation der Hauptwerkstätten bekamen die Triebwagen eine neue Werkstatt zugeteilt. So waren sie ab 1967 in Zürich zu Hause. Der Wechsel wurde nötig, weil in Zürich der Unterhalt für Triebwagen konzentriert wurde. Es war eine Bereinigung, die eigentlich schon lange angestanden hätte. Ein Problem mit den Triebwagen dieser Baureihe gab es jedoch nicht, so dass Zürich kein Sorgenkind bekommen hatte.

Im gleichen Atemzug, konnte auch die Höchstgeschwindigkeit angehoben werden. Der Triebwagen durfte in der Folge mit 110 km/h und nach Zugreihe R fahren. Ein grosser Umbau gab es nicht, da man einfach die Reserven ausnützte.

Damit wurden die guten Laufeigenschaften des Triebwagens mit der Zulassung zur Zugreihe R endlich umgesetzt. Die Bezeichnung mit dem Buchstaben R konnte jedoch weiterhin nicht erfolgen, da dieser Wert immer noch zu tief angesetzt war.

Die Triebwagen hatten in den folgenden Betriebsjahren teil-weise einen lebhaften Einsatz, obwohl sie nie gross in andere Depots verschoben, oder von Strecken abgezogen wurden.

Wenn es zu Verschiebungen der einzelnen Fahrzeuge kam, dann geschah das bis auf eine Ausnahme immer zwischen Lausanne, Olten und Winterthur.

Gerade in der Region dieser Depots waren viele Nebenstrecken vorhanden, die dank dem Triebwagen optimal bedient werden konnten. Die Lokomotive Re 4/4 benötigte zu den neuen Steuerwagen einen Gepäckwagen, so dass sie den Nahverkehr auf Hauptstrecken übernahm.

1969 kam es im Kreis III zu einer ersten Veränderung dieser gesetzten Dienstpläne. Der als Lokomotive in den entsprechenden Diensten eingesetzte Triebwagen wurde auf den Fahrplanwechsel aus diesem Dienst herausgelöst. Er verkehrte nun mit einem zusätzlichen Pendelzug in einem eigenen Dienst. Auch wenn er nun als letzter Triebwagen dieser Baureihe im Kreis III verpendelt wurde, erreichte er nach wie vor die Steilstrecken der SOB.

Nur ein Jahr später ging im Kreis II der Schnellzug zwischen Basel und Brunnen verloren. Jedoch blieb hier der als Lokomotive eingesetzte Triebwagen in seinem Dienst erhalten. Die anders gelegten Fahrpläne der Züge erlaubten es einfach den Triebwagen in anderen Diensten eingesetzt werden. Zudem übernahmen nun die zahlreich vorhandenen Lokomotiven Re 4/4 II die schnelleren Züge auf den meisten Strecken.

Für Fahrzeuge, die für Nebenstrecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafft wurden, sind diese sehr viel-seitig im Einsatz. Sie hatten ihre Dienste erhalten und in diesen blieben sie sehr fest verankert.

Sie verkehrten dabei auch auf verschiedensten Privatbahnen. Das zeigt deutlich, wie gut man den Triebwagen verwenden konnte. Auch die frei gestellten Triebwagen RBe 4/4 vermochten diesen Modellen nicht gefährlich zu werden.

Der Einsatz von Pendelzügen mit Triebwagen BDe 4/4 auf den Hauptstrecken Basel – Olten – Luzern – Zürich und Luzern – Göschenen endete ebenfalls zu Beginn der siebziger Jahre. Die Triebwagen kamen so ab Aarau nur noch nach Arth-Goldau, Wettingen, Zofingen und Lenzburg – Muri – Brugg. Die Pendelzüge in Olten verkehrten Olten – Läufelfingen – Sissach und Herzogenbuchsee – Solothurn – Lyss. Die Schnellzüge gehörten nun definitiv der Lokomotive Re 4/4 II.

1977 wurden die Dienste neu verteilt. Das führte zu grösseren Veränderungen in den jeweiligen Kreisen.  So endete im Kreis I der Einsatz des Triebwagens als Lokomotive. Die Strecken in Val de Travers waren ebenso aus den Dienstplänen gestrichen worden, wie die beiden Schnellzüge über die Strecke der BN. So verschwand auch hier der als Lokomotive eingesetzte Triebwagen und im Kreis I verkehrten ausschliesslich Pendelzüge.

Auch im Kreis II wurde der Triebwagen als Lokomotive gestrichen. Die BDe 4/4 wurden immer mehr in verpendelte Dienste und auf ihre angestammten Strecken verdrängt. Dabei war nun auch der in diesem Dienst enthaltene Zug nach Göschenen vom Tisch. Am Gotthard war nach all den Jahren der letzte Triebwagen für Nebenbahnen verschwunden. Dafür konnte er sich in diesem Gebiet noch sehr lange halten.

Im Kreis III konnten die gleichen Tendenzen festgestellt werden. Hier war die «Lokomotive» schon lange verschwunden, aber es ging immer noch auf die SOB.

Ab 1977 war jedoch auch das Geschichte, die Triebwagen im Osten verkehrten nun auf den dort vorhandenen Nebenstrecken. Es erfolgte daher eine erste Bereinigung der Einsatzpläne.

Möglich machten das Lokomotiven die durch die Reihe Re 6/6 von Gotthard verdrängt wurden. Diese Maschine verdrängte die Re 4/4, die nun zur Reihe Re 4/4 I mutiert war, indem andere Baureihen deren Arbeit übernahmen. So deckten die Re 4/4 I mit den Pendelzügen die Hauptstrecken Regionalverkehr ab.

Die Inbetriebnahme neuer Triebfahrzeuge und die Stilllegung einzelner Strecken verdrängte die Triebwagen mehr und mehr auf die Strecken, wofür sie einst auch angeschafft wurden. Der BDe 4/4 wurde zum Schluss seiner Karriere noch zum klassischen Triebwagen für Nebenbahnen. Sie kamen ab Winterthur ins Tösstal, nach Weinfelden, Niederwenigen, und Hinwil, um nur einige Strecken im Kreis III zu erwähnen.

Da der Nahverkehr 1980 vollständig verpendelt werden sollte, mangelte es an Steuerwagen. Die Triebwagen BDe 4/4 verkehrten dabei mit Steuerwagen auch für die Lokomotive Re 4/4 I geeignet waren. Gerade dort sollten die letzten Lokomotiven mit Vielfachsteuerung verpendelt werden. Aus diesen Grund fehlten im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die passenden Steuerwagen. Man hatte seinerzeit zu wenige Exemplare beschafft.

Damit die fehlenden Steuerwa-gen doch noch ergänzt werden konnten, baute man Leichtstahl-wagen um.

Wie knapp der Bestand an Steu-erwagen wirklich war, zeigt, dass von diesem Steuerwagen, der für die Triebwagen BDe 4/4 gebaut wurde, nur drei Stück entstanden. Sie stellten die drei umschaltbaren Modelle frei, die damit die letzten Lokomotiven Re 4/4 I verpendeln konnten. Reserven waren schlicht keine mehr vorhanden.

Die drei neuen Steuerwagen besassen kein Abteil in der ersten Wagenklasse, so dass erstmals Züge ohne diese geführt werden konnten. Einige der älteren Steuerwagen wurden wegen der Aufhebung der ersten Wagenklasse auf diversen Strecken zu reinen Bt deklassiert. Bemerkenswert dabei ist jedoch, dass die bestehende Bestuhlung der ersten Wagenklasse beibehalten wurde. So gab es in diesen Zügen Personenabteile der zweiten Wagenklasse mit unterschiedlichem Komfort.

Obwohl der neue Steuerwagen nicht so richtig zum Triebwagen passen sollte, die Triebwagen waren damit vollständig in Pendelzügen gebunden. Die Strecken waren dabei noch gesetzt, auch wenn es langsam kritische Linien gab. Strecken, wo auch dieser Triebwagen zu gross war, sollten nicht mehr sehr lange befahren werden. Es waren jene Strecken, die von BDe 4/4 Triebwagen befahren wurden. Jedoch war das für die Triebwagen nicht so schlimm.

Diese drei neuen Steuerwagen konnten nur mit dem Triebwagen BDe 4/4 verwendet werden, weil diese dort benötigt wurden. Eine Umschaltung auf Re 4/4 I war nicht vorgesehen, da die umschaltbaren Modelle ersetzt wurden. So kam es, dass letztlich für den Triebwagen BDe 4/4 drei unterschiedliche Steuerwagen bereitstanden. Das war besonders, denn üblicherweise verkehrten Triebwagen immer zusammen mit einem passenden Steuerwagen.

Die täglichen Fahrleistungen der Triebwagen lagen stets recht hoch. Sie erreichten 1982 nach der Einführung des Taktfahrplans ansprechende Werte. Dabei leisteten die Triebwagen im Kreis I täglich 536 Kilometer. Neue Strecken gab es nicht mehr, jedoch wurden diese nun häufiger befahren. Das hatte zur Folge, dass es im Kreis I weniger Stilllager gab. Das wirkte sich direkt auf die erbrachten Leistungen aus, so dass dieser hohe Wert entstand.

Im Kreis II waren es mit 403 Kilometer etwas weni-ger. Bemerkenswert hier war, dass die Pendelzüge zwischen Aarau und Suhr zum Teil gemeinsam geführt wurden. Dort trennte man diese und jeder fuhr an sein Ziel.

Die Lösung, die heute auch angewendet wird, nannte man damals vereinigte Führung zweier Züge, denn jeder hatte dabei auf diesem kurzen Einsatz einen Lokführer. Ansonsten änderte sich im Kreis II wenig.

Schliesslich erreichten die Triebwagen BDe 4/4 im Kreis III noch stolze 550 Kilometer. Gerade auf den langsam befahrenen Nebenbahnen in diesem Kreis war dies ein guter Wert, der nicht mit Lokomotiven auf Hauptstrecken verglichen werden darf.

Es sei erwähnt, dass in diesem Kreis die Triebwagen auf ihren Strecken verkehrten und so erstmals der Begriff «Wyländerli» entstanden war. Ein Begriff, der dem Triebwagen erhalten bleiben sollte.

Die bisher recht stabilen Dienstpläne gerieten nur kurze Zeit später ins Wanken. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten beschlossen neue Trieb-wagen für einen Einsatz auf Nebenstrecken zu be-schaffen.

Die Baureihe BDe 4/4 war alt geworden und konnte langfristig nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. So musste man sich um eine Ablösung bemühen. Noch blieben die alten Triebwagen jedoch im Einsatz. Wie genau die neuen Modelle in die Dienste passen sollten, zeigt nur schon deren Bezeichnung, sollte diese doch RBDe 4/4 lauten.

Nun begann der Abstieg der Triebwagen BDe 4/4 langsam, auf mehreren Strecken wurden sie durch neu abgelieferte RBDe 4/4 abgelöst. Vereinzelt kam es sogar zum Ersatz durch auf anderen Strecken frei gewordene Pendelzüge mit Re 4/4 I. Dies hatte natürlich auch Auswirkungen auf die Zuteilung zu den Depots. Diese waren bisher sehr stabil, wenn man von den drei Triebwagen, die das Tessin verlassen hatten, absieht.

Dabei wurden dem Depot Lausanne die Nummern 1621 bis 1627, 1635, 1637 und 1651 zugeteilt. Diese verkehrten auf den verbliebenen Nebenstrecken des Kreises I. Hauptstrecken gehörten den anderen Triebwagen. Besonders waren hier die Einsätze zwischen Chexbres und Vevey. Die Strecke fällt in dieser Richtung mit 40‰. Sie sollte ohne Kondukteur verkehren. Daher wurden die dort eingesetzten Triebwagen auf 70 km/h begrenzt.

In Olten verblieben noch die Nummern 1628 bis 1631. Diese vier Triebwagen verkehrten auf der Natio-nalbahn und über den alten Hauenstein. Wie im Kreis I verkehrte der Zug am Hauenstein ohne Zugpersonal.

Wegen der geringeren Steigung verzichtet man hier jedoch auf eine Begrenzung der Geschwindigkeit. Im Gegensatz zur Nationalbahn, verkehrte hier ein Pen-delzug ohne Zwischenwagen. Auf der Nationalbahn war es jedoch ein Zwischenwagen.

Letztlich erhielt Winterthur und damit der Kreis III die Triebwagen mit den Nummern 1632, 1634, 1636, 1639 bis 1647 und 1649 bis 1650. Sie hatten ihre Strecken mehr oder weniger behalten können.

Noch konnte man diese guten Triebwagen noch ge-brauchen, aber auch im Kreis III häuften sich die Beschwerden der Fahrgäste, denn auch dort kannte man mittlerweile die neuen Pendelzüge mit dem son-derbaren Kürzel NPZ.

Lange konnte das nicht gut gehen und so überraschte es wenig, dass auf den 31. Januar 1990 die Ausrangierung des Triebwagens mit der Nummer 1638 verfügt wurde. Das Fahrzeug war schlicht zu alt geworden. Eine Aufarbeitung lohnte sich in Anbetracht der Auslieferung von neuen RBDe 4/4 schlicht nicht mehr. Daher wurde der Triebwagen der brauchbaren Teile beraubt und die kläglichen Überreste dem Schrotthändler übergeben.

Bis 1993 folgen mit den Nummern 1633, 1647, und 1648 drei weitere Triebwagen. Auch hier wurden in der HW Schäden festgestellt, deren Aufarbeitung sich schlicht nicht mehr gelohnt hätte. Die Triebwagen hatten sich gut 40 Jahre bewährt, aber nun waren die zu schwachen Exemplare schlicht nicht mehr zu retten. Man musste befürchten, dass es nun schnell gehen könnte. Denn eine weitere Serie NPZ stand vor der Auslieferung.

Bis 1994 änderte sich mit Aus-nahme der Leistungen von Aa-rau nach Zurzach und von Kob-lenz nach Laufenburg nur wen-ig.

Die neuen Pendelzüge wirkten sich jedoch aus, denn die nun frei gewordenen Triebwagen wurden nicht mehr benötigt.

Daher wurden in diesem Jahr alleine sechs Triebwagen der Baureihe BDe 4/4 ausrangiert. Man benötigte sie schlicht nicht mehr und meistens folgten dabei auch gleich die ältesten Steuerwagen.

Mit dem Fahrplanwechsel Ende Mai 1995 erfolgte dann der grosse Einbruch. Von den Triebwagen BDe 4/4 existierten nämlich nur noch 13 Stück. Alle anderen wurden auf den Fahrplanwechsel ausrangiert. Geblieben waren die Nummern 1621, 1623, 1636, 1646, 1651 in Lausanne, die Nummern 1628 – 1632 in Olten und letztlich die Nummern 1641, 1643, 1649 in Winterthur. Wobei die Nummern 1621 und 1636 sollten das nächste Jahr auch nicht mehr erleben.

Bemerkenswert waren dabei die nun freigestellten Steuerwagen mit der Umschaltung. Diese wurden nicht zusammen mit den Triebwagen abgebrochen, sondern sie wurden einem Umbau unterzogen. Neu generierten sie das System Vst IIId. Geblieben waren jedoch das Bremsventil, das nicht durch eines der Bauart FV4a ersetzt wurde und das Handrad.

Dabei konnten sie nun zusammen mit Lokomotiven Re 4/4 II und Triebwagen RBe 540 verwendet werden. Eine Umschaltung war dazu jedoch nicht mehr nötig und die Wagen wurden zum Schrecken der Lokführeranwärter. Der Stufenwähler musste mit einem Handrad gesteuert werden und das Bremsventil hatte keinen Hochdruckfüllstoss, so dass die Bremsen nicht so schnell lösten.

Von den drei Triebwagen in Winterthur wurde einer zwischen Dietikon und dem RBL als Personaltransport eingesetzt, wo er einen uralten Triebwagen der Reihe Be 4/6 ablöste. Die Triebwagen genügten dem modernisierten Nahverkehr im Raum Zürich einfach nicht mehr und konnten noch ihr Gnadenbrot im Personaltransport finden. Die beiden anderen Triebwagen setzte man zu Stosszeiten noch ein, aber auch nur, wenn es nicht anders ging.

Mit der Zeit wurde die verfügbare Anzahl Triebwagen BDe 4/4 immer knapper. So kam es auf der Strecke Olten - Läufelfingen - Sissach, wo sich die BDe 4/4 bis zum Schluss halten konnten, sogar zu einem Mangel. Zumal einer der in Olten beheimateten Triebwagen in Basel für Personaltransporte benötigt wurde. Um den Betrieb auf dieser Strecke trotzdem noch aufrecht zu halten, mussten oft historische Fahrzeuge eingesetzt werden.

1995 aus dem Planeinsatz abge-zogen wurde der Triebwagen mit der Nummer 1646. Er wur-de zur Beförderung des Schul-zuges benötigt und ersetzte dort den verrosteten Veteran Be 4/6 «Uncle Beppi».

Für diesen Einsatz baute man dem Triebwagen eine Klimaan-lage ein. Dadurch wurde eine Türe geschlossen und er bekam einen neuen Anstrich. So hergerichtet, wurde der von den Kindern als «Schwalbe» bezeichnet und hatte sein Gnadenbrot gefunden.

Als dann 1997 das endgültige Aus für die Triebwagen BDe 4/4 nur noch eine Frage von Monaten, wenn nicht Wochen war, konnten die Triebwagen mit den Nummern 1641 und 1651 der Oensingen - Balsthal – Bahn OeBB vermietet, beziehungsweise verkauft werden. Die OeBB setzte die Triebwagen mit den Nummern 641 und 651 im Regionalverkehr weiterhin ein. Es sollten die letzten dieser Art sein, die noch regulär eingesetzt wurden.

Die Personaltransporte wurden gestrichen und auch am oberen Hauenstein hatte man nun einen NPZ gefunden. Daher wurden die verbliebenen Triebwagen ausrangiert und teilweise abgebrochen. Geblieben waren die Nummer 1631, die an Classic Rail verkauft wurde, die Nummer 1643, die als historisches Fahrzeug klassiert wurde und der Triebwagen mit der Nummer 1646, der sich vor dem Schulzug nützlich machte. Planmässig waren die BDe 4/4 jedoch nur noch bei der OeBB im Einsatz.

Mittlerweile wurden auch die beiden Triebwagen BDe 4/4 bei der OeBB durch einen ehemaligen Pendelzug mit RBe 540 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB abgelöst. Die alten Triebwagen besorgten danach noch den Güterverkehr auf der Strecke in die Klus. Damit waren die Zeiten im Personenverkehr soweit vorbei. Lediglich die «Schwalbe» machte sich noch bei den Gästen des Schulzuges nützlich, wenn auch nur als Sitzungszimmer.