Eigentlich kommen wir mit den Traktionsstromkreis zu dem Teil, der die Lokomotive De 6/6 zu einem besonderen Fahrzeug machte. Dabei ist nicht einmal die Tatsache, dass sie von der Rangierlokomotive Ee 3/4 abgeleitet wurde, speziell. Sondern deutlich spannender ist eigentlich die ehemalige Seethalbahn, welche ein von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB abweichendes Stromsystem hatte. Ein Punkt, der hier berücksichtigt werden musste.

Ausgelegt war die Lokomotive für das übliche Stromsystem von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz. Dieses war auf dem Netz der Staatsbahn mit wenigen Ausnahmen verwendet worden und hatte sich mittlerweile bei den meisten normalspurigen Bahnen durchsetzen können.

Auch das Seetal sollte auf dieses System umgestellt werden. Doch bis es soweit war, musste die neue Lokomotive auch mit 5500 Volt und einer Frequenz von 25 Hertz arbeiten können.

Damit haben wir eigentlich eine Zweisystemlokomotive erhalten, die jedoch nicht als solche geführt werden kann. Dagegen spricht, dass die unterschiedlichen Frequenzwen sehr nahe beisammen lagen und es dazu kaum einer Umschaltung bedurfte.

Somit waren nur noch zwei Spannungen und diese konnten nicht wahlweise ge-nutzt werden, sondern die Lokomotive musste dafür in der Hauptwerkstätte um-geschaltet werden.

Somit kann die Bezeichnung Zweisystemlokomotive nicht geführt werden. Doch auch hier musste die Spannung aus der Fahrleitung auf die Lokomotive übertragen werden und dazu war ein Stromabnehmer nötigt.

Dieser musste zu den beiden Fahrleitungen passen, was kein Problem war, da die für den Stromabnehmer wichtigen Normen identisch waren. Lediglich die Isola-toren waren im Seetal nicht so lange ausgefallen, wie auf dem restlichen Netz.

Für die Stromabnahme aus der Fahrleitung wurde auf dem Dach in der Mitte der Lokomotive ein einzelner Stromabnehmer montiert. Es kam ein schon bei an-deren Mschinen verwendeter Scherenstromabnehmer zu Anwendung.

Dieser musste daher mit der Hilfe von Druckluft gehoben werden. Dazu war ein Zylinder vorhanden, der jedoch nur die Kraft der Senkfeder aufhob. Die Hubfeder sorgte dann dafür, dass der Bügel gehoben wurde.

Eine Beschränkung der Höhe war nicht vorhanden. Mit dem Entleeren des Zylin-ders über ein spezielles Ventil, wurde dieser vom Fahrdraht gerissen und anschliessend sanft auf die Auflagen abgesenkt. In dieser Position hatte das Schleifstück eine Höhe von 4 560 mm über der Oberkante der Schiene. Wir haben damit die maximale Höhe der Lokomotive erreicht, denn nichts überragte den gesenkten Stromabnehmer auf dem Dach.

Da zu jener Zeit der sichere Kontakt zur Fahrleitung nur mit zwei gehobenen Stromabnehmern erreicht werden konnte, musste hier ein spezielles Schleifstück verwendet werden. Dieses wurde schon bei der Rangierlokomotive Ee 3/4 verwendet und es hatte zwei rund einen Meter voneinander entfernte Schleifleisten erhalten. Dadurch war auch hier ein doppelter Kontakt zum Fahrdraht vorhanden, was einen sicheren Kontakt ergab.

Die Schleifleisten waren aus Aluminium und in der Wippe konnten sie sich immer optimal an den Fahrdraht anlegen. Später sollten diese beiden Schleifleisten unmittelbar beisammen montiert werden und als doppelte Schleifleisten bezeichnet werden. Die hier verwendete Lösung war einfach noch etwas grösser ausgefallen. Trotzdem hatte die Reihe De 6/6 damit auf dem Dach ein übliches Modell erhalten, das als Ersatzteil vorhanden war.

Vom Stromabnehmer wurde die Spannung über eine kurze Dachleitung zu den Kontakten des Ölhauptschalters ge-führt. Durch den Erdungsschalter konnte die Leitung gegen Erde geschaltet werden.

Eine Blitzschutzspule fehlte jedoch, da hier eine andere Ableitung der Spannung umgesetzt wurde. Diese sollte bessere Lösungen bieten. Wobei Blitzschläge selten waren und die meisten zudem schlecht abgefangen werden konn-ten.

Beim Hauptschalter handelte es sich um einen Ölhaupt-schalter, wie er bei den Lokomotiven Ee 3/4 und Ee 3/3 verwendet wurde. Speziell an diesem Modell war, dass er für die Schaltung der Kontakte keine Druckluft benötigte.

Dadurch konnte eine mechanische Lösung umgesetzt wer-den. Dieser Handantrieb kam hier und bei den Rangier-lokomotiven zu Anwendung. Jedoch bestand bei der Reihe De 6/6 das Problem mit den beiden Führerräumen.

Aus diesem Grund erfolgte die Schaltung des beim vorder-en Führerstand montierten Hauptschalters ab dem hinter-en Stand mit Ketten und Seilzügen. Das konnte nun aber dazu führen, dass der Schalter wegen einem gerissenen Seil nicht mehr ausgeschaltet werden konnte.

Daher war auch hier der Griff für die Notausschaltung vorhanden. Ebenso vorhanden war jedoch auch das Blok-kierrelais, dass verhinderte, dass der Schalter bei zu hohen Kurzschlussströmen geöffnet werden konnte.

Mit dem Hauptschalter gelangte die Spannung in den Maschinenraum und wurde dort dem Transformator zugeführt. Dieser war als Spartransformator aufgebaut worden. Dabei waren die beiden Enden der einzigen Wicklung einerseits an 15 000 Volt und andererseits gegen die Erde geschaltet worden. Eine erste Anzapfung wurde dazu verwendet, die Lokomotive unter einer Fahrleitungsspannung von 5 500 Volt zu betrieben.

Der magnetische Kern des Transformators war jedoch so ausgelegt worden, dass der induzierte magnetische Fluss bei beiden Frequenzen optimal vorhanden war. Die sonst bei einer Erhöhung der Frequenz einsetzende Sättigung trat daher auch bei einer Frequenz von 25 Hertz nicht auf. Im Vergleich zu anderen Modellen, war der Transformator der Baureihe De 6/6 für die verfügbare Leistung jedoch deutlich zu schwer ausgefallen.

Der weitere Verlauf des für die Traktion bestimmten Stromkreises erfolgte ab mehreren Anzapfungen. Damit waren auch die Fahrmotoren gegen Erde geschaltet wor-den.

Diese Erdung erfolgte zum Schutz der Lager über die an den Rädern montierten Erdungsbürsten. Damit deren Ab-nützung im Betrieb nicht zu gefährlichen Situationen mit der hohen Spannung führen konnte, waren die Bürsten zur Erdung unterschiedlich lang.

Die vom Transformator abgegriffenen Anzapfungen wur-den schliesslich dem ebenfalls im Maschinenraum einge-bauten Stufenschalter zugeführt. Spannend dabei war, dass hier nur noch ein Stufenschalter verbaut wurde.

Der Verzicht auf das zweite Modell konnte erfolgen, weil damit kaum Probleme aufgetreten waren und dass hier verbaute Exemplar bereits ausgiebig erprobt wurde. Schliesslich stammte der Stufenschalter von der Baureihe Be 4/6.

Mit dem Flachbahnstufenschalter waren unterbruchsfreie Schaltungen möglich. Mit den insgesamt 13 Fahrstufen konnten Spannungen zwischen 110 Volt und maximal 610 Volt abgegeben werden. Dabei erfolgte die Schaltung in drei Schritten, bei welcher die neue Fahrstufe vorübergehend über einen Widerstand mit der vorhandenen Fahrstufe verbunden wurde. Erst zum Schluss wurde die neue Stufe alleine zugeschaltet.

Beim Stufenschalter handelte es sich um ein mechanisch angetriebenes Modell. Dabei wurde mit einem speziellen Getriebe dafür gesorgt, dass die drei Schritte bei der Schaltung korrekt ausgeführt wurden. Dabei musste sich die Bedienwelle jedoch einmal komplett drehen. Eine leichte Rastrierung stellte sicher, dass sich die Welle nicht von selber bewegen konnte. Zudem klinkten die Kontakte ein, so dass die Stufe erhalten blieb.

Dank dem Stufenschalter haben wir nun eine veränderliche Spannung erhalten. Diese hatte zwei unterschiedliche Frequenzen. Wobei diese, nur beim Transformator und bei den Fahrmotoren berücksichtigt werden musste. Sowohl der Stufen-, als auch der für jedes Drehgestell vorhandene Wendeschalter funktionierten jedoch unabhängig der Frequenz. Dabei wenden wir uns nun dem Wendeschalter zu und beschränken uns auf ein Drehgestell.

Der im Maschinenraum montierte Wendeschalter sorgte lediglich dafür, dass die Fahrmotoren die Drehrichtung änderten und so die Fahrrichtung der Lokomotive bestimmt wurde. Eine Umgruppierung der beiden Motoren für die Umsetzung einer elektrischen Bremse war jedoch nicht vorhanden. Das mag in Anbetracht der Steigungen im Seetal eher überraschend wirken, war aber eine Tatsache, die nicht alle Leute verstanden.

Die elektrische Bremse erachtete man damals nur auf den langen Bergstrecken als nützlich. Dort konnten Probleme mit den mechanischen Bremsen auftreten, wie der Unfall auf der Lötschbergstrecke deutlich zeigte. Im Seetal gab es dieses Problem nicht und auch die Länge der steilen Abschnitte konnte überblickt werden. Daher wurde hier darauf verzichtet, was natürlich auch half Gewicht zu sparen, denn damals bedeute eine elektrische Bremse zusätzliches Gewicht.

Umgeschaltet wurden auch die Wendeschalter auf mechanische Weise. Damit waren sie jedoch mit einer Welle verbunden, konnten jedoch bei einem Defekt vom Stromkreis getrennt werden. Die Lokomotive verlor damit aber die Traktionsleistung eines Drehgestells. Jedoch führte ein defekter Fahrmotor nicht zum Ausfall der kompletten Lokomotive. Eine Lösung, die auch bei anderen Baureihen so gelöst wurde.

Die umfangreichen Schaltungen, wie es sie bei den ersten elektrischen Lokomotiven noch gab, waren hier nicht mehr möglich. Schliesslich konnte der Stufenschalter nicht umgeschaltet werden, wenn er defekt war. In diesem Fall konnte die Lokomotive die Fahrt nicht mehr aus eigener Kraft fortsetzen. Sie sehen, wie gut man diesen Baugruppen vertraute und das konnte man anhand der jetzt vorhandenen Erfahrung.

Keine Neuentwicklung waren die verwendeten Fahrmotor-en. Es kamen hier die bewährten Seriemotoren zum Ein-bau. Dabei kamen jedoch die Modelle zur Anwendung, die auch bei den Rangierlokomotiven Ee 3/4 und Ee 3/3 ver-wendet wurden.

Damit konnte die Vorhaltung von Ersatzmotoren verring-ert werden. Ein Punkt, der dem Besitzer durchaus Vorteile verschaffen konnte, jedoch dazu führte, dass es bei den Motoren geringe Unterschiede gab.

Die Wellenlager der insgesamt 34 Fahrmotoren liefen bei den älteren Modellen in den bewährten Gleitlagern. Diese mussten mit Öl geschmiert werden und daher waren sie mit den entsprechenden Behältern versehen worden.

Die neueren Modelle hatten jedoch neuartige Rollenlager bekommen. Bei der Schmierung ergab dies damals jedoch keine Veränderungen, so dass die Modelle nur bei Aus-lieferung klar zugeordnet werden konnten.

Jeder Fahrmotor besass sowohl induktive, als auch ohm-sche Shunts. Diese wurden für beide Fahrmotoren im Vor-bau eins montiert.

Das war nötig, weil im anderen Vorbau neben dem Motor der Kompressor eingebaut wurde. Sie sehen, wie genau der verfügbare Platz ausgenutzt wurde. Nebeneffekt war, dass die Vorbauten die Sicht nicht so sehr beeinträchtigen, wie das noch bei den Baureihen Ce 6/8 II und Ce 6/8 III der Fall war.

Sehen wir uns die technischen Daten des Fahrmotors bei der Baureihe De 6/6 genauer an. Dabei werden wir jedoch feststellen, dass trotz der identischen Modelle bei der De 6/6 geringere Werte abgerufen werden konnten. Der Grund dafür war simpel, man konnte die Leistung nicht optimal ausnutzen, da die hier vorgestellte Lokomotive bei beiden Frequenzen die gleichen Zugkräfte erzeugen musste. Bei der Baureihe Ee 3/4 war das nicht notwendig.

Mit den beiden Fahrmotoren konnte eine Anfahrzugkraft von 180 kN erzeugt werden. Wobei diese damals natürlich noch nicht mit diesem Wert angegeben wurde und genau genommen von 18 000 kg gesprochen wurde. Letztlich hatte das jedoch keinen Einfluss, denn mit beiden Werten, konnten die verlangten Anhängelasten angezogen und beschleunigt werden. Dabei waren nun jedoch die Steigungen der Seethalbahn massgebend.

Die Leistungsgrenze wurde bei einer Geschwindigkeit von 22.5 km/h erreicht. Es stand nun eine Dauerzugkraft von 115 kN zur Verfügung. Die nun abgegebene Leistung betrug 850 kW, beziehungsweise 1170 PS. Die weitere Beschleunigung auf die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h führte dazu, dass die Zugkraft weiter sank. Auf den steilsten Abschnitten konnte daher nur mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden.