Wenn man auf der Gotthardbahn nach eingreifenden Veränderungen sucht, findet man diese im Bereich der Geschichte immer wieder. Lange suchen muss man dazu nicht einmal. Die Bahnlinie stand dauernd vor Veränderungen und entwickelte sich so immer mehr zu einer leistungsfähigen Transitachse, die es zu Weltruhm brachte und zum Inbegriff des Güterverkehrs in Europa wurde. selbst eine entstehende NEAT reiht sich in diese Geschichte ein.

So kann man die durchgehende Doppelspur auf der Bergstrecke sicherlich als eines der ersten Ereignisse nach dem Bau betrachten. Die Bahnlinie, die wegen finanziellen Problemen während dem Bau nicht voll ausgebaut werden konnte, vollzog das schliesslich nur wenige Jahre nach der Eröffnung und zeigte damit eindrücklich, wie gut der Entscheid über den Bau dieser Bahnlinie wirklich war. Die letzten Zweifler verstummten und man freute sich über die Gotthardbahn.

Die immer besseren Dampflokomotiven muss man aber auch erwähnen. Immer schwerere und längere Züge Bedarfen neuer Lokomotiven, die diese zogen. Die Rampen der Strecke machten es den Lokomotiven dabei nicht immer leicht. Damit fand man Lokomotiven der Gotthardbahn immer wieder in den vordersten Rängen, wenn es um deren Grösse ging.

So entwickelte sich diese Lokomotiven zusammen mit der zugehörigen Strecke immer weiter und verbesserten so den Betrieb auf der Strecke mit jedem Jahr. Ein natürliches Wachstum entstand und brachte die Linie immer mehr in den Bereich des wirtschaftlichen Erfolges. Diese Anpassungen erfolgten früh, denn der Erfolg der Strecke war gross und das seit dem Beginn. Man musste, ob man wollte oder nicht ausbauen.

Doch keiner dieser Punkte, konnte sich mit dem grössten Erfolg und der grössten Veränderung, die sich am Gotthard einstellten, messen. Man kann hier sogar von einem Ereignis sprechen, dass es so wohl nie mehr geben würde. Die Auswirkungen auf die Strecke waren gross. Es war, wie man heute sagen würde, ein kompletter Systemwechsel, der mit nichts zu vergleichen war. Eine Revolution der Bahngeschichte sollte es sein.

Die Einführung der elektrischen Zugförderung am Gotthard stellte einen kompletten Systemwechsel dar. Alles, was man bisher hatte, das man kannte und das sich bewährte, musste ersetzt werden. Neue Lokomotiven und neue Anlagen kamen. Solche Ereignisse sind immer Meilensteine in den Geschichtsbüchern der Bahnen, aber selten hatten sie sich derart deutlich eingeprägt und waren so rudimentär ausgeführt worden.

Nur, warum war diese Veränderung an der Bahnlinie über den Gotthard so eingreifend? Hatte nicht die Lötschbergbahn in diesem Bereich die Pionierarbeit geleistet und steht daher nicht ihr der Lohn zu hier erwähnt zu werden? Ist es nicht wieder so, dass der Gotthard vorgezogen wird und die anderen Bahngesellschaften auf der Strecke liegen bleiben?

Sicherlich sind diese Fragen berechtigt. Nur, es war nicht die Lötschbergbahn, die den Systemwechsel machte, sondern die Gotthardbahn. Erstmals konnte man auf einer Transitachse direkte Vergleiche zwischen Dampflokomotive und elektrischer Lokomotive anstellen. Das war bisher so nicht möglich und war eigentlich die Sensation am Gotthard, auch wenn man das etwas anders gesehen hatte. Die C 5/6 im direkten Vergleich mit der Ce 6/8 II und schon erübrigt sich diese Seite.

Doch, warum kam es denn überhaupt dazu? Was machten die Dampflokomotiven denn falsch? Und wieso wurde ausgerechnet dieses Stromsystem gewählt? Sie sehen, vor lauter Fragen wissen wir nicht, was denn am Gotthard wirklich passiert ist. Genau hier wollen wir nun ins Thema eingreifen, denn genau das sind brennende Fragen, die zu diesem Entscheid führten und die letztlich ein Land veränderten, wie das in wohl keinem anderen Land so deutlich erfolgte.

Wenn wir hier wirklich alles abklären wollen, müssen wir in der Zeit zurückdrehen, denn man wollte ja, aber wie sollte das gehen, denn wie entstand die Elektrizität überhaupt und wie viel Zeit verging, bis wir den entsprechenden Einsatz am Gotthard feiern konnten? Das sind auch Punkte, die unter den Nägeln brennen und uns schier den Verstand rauben. Aber halt, zuerst werden Sie sich hineindenken müssen.

Wir befinden und somit in einer Zeit, wo es in den Häusern kein Licht gab. Das Wasser wurde am Brunnen im Dorf geholt. Beleuchtungen in den Strassen gab es, wenn überhaupt nur mit Gaslaternen. Auf dem Lande war es einfach dunkel und wer in der Nacht unterwegs war, führt eine eigene Laterne mit um sich den Weg zu erhellen. Wenn der Wind das Licht löschte, war es wieder dunkel. Man lebte noch mit der Sonne und dem normalen Tagesrhythmus.

Erst jetzt können wir uns vorstellen, was passiert war und steigen nun ins Thema ein. Dazu zuerst ein paar grundlegende wissenswerte Punkte zum Thema der Elektrizität und so ein Blick über den Tellerrand hinaus. Nicht nur die Bahnen entwickelten sich, auch die Städte und Orte. Doch nun genug der Worte, es geht los, mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb am Gotthard.

Der technische Fortschritt war seit der Einführung der Dampfmaschine kaum mehr aufzuhalten. Wenn man einen wichtigen Punkt in der Entwicklung der Menschheit suchen will, dann findet man ihn womöglich hier. Natürlich war alles aber gegenüber der Erfindung des Rades harmlos. Trotzdem wurden dort die Grundsteine für unser Leben von Heute gelegt. Deswegen entstanden die Bahnen in Europa überhaupt.

Klar, die Dampflokomotiven wurden immer besser und grösser. Es kamen immer mehr Strecken in den Gleisplan der Welt und die wildesten Projekte wurden ins Leben gerufen. Hier eine Liste aufzustellen, würde den Umfang sprengen und wir liefen Gefahr, dass nicht alle Ideen erwähnt würden. Aber Sie müssen wissen, dass es durchaus schon Pläne für eine Eisenbahn im Gebirge gab, wo man in der Schweiz diese gar noch nicht kannte.

Die Schweiz startete relativ spät mit den Eisenbahnen. Das hatte mit der politischen Struktur des Landes zu tun. Die Schweiz, wie wir sie heute kennen, gab es noch nicht. Die Kantone von heute waren eigenständige Staaten, die sich zu einem losen Staatenbund vereinigt hatten. Die kleinen Staaten hatten aber mit wenigen Ausnahmen das Geld nicht, um Eisenbahnen zu bauen. Letztlich erbaute man die Spanischbrötlibahn, die Zürich mit Baden verbunden hatte. Wie schwer das war, zeigt die Tatsache auf, dass man mit dem Zug eine Grenze passierte.

Damit war das Feuer entbrannt und wie es letztlich zum Gotthard kam, ist an anderer Stelle umschrieben worden und soll hier nicht näher betrachtet werden. Die Strecke war da und wurde zum wirtschaftlichen Erfolg für die Bahngesellschaft, die das Privileg hatte, diese Strecke zu bedienen. Die Gotthardbahn wurde zum Sinnbild der Alpenbahnen und so kamen immer mehr Bahnen im Alpenraum zu Stande.

Das dichte Netz der Bahnen in der Schweiz entstand in den Grundzügen und nur wenige heute bekannte Strecken waren noch nicht vorhanden. Die Schweiz hatte nachgeholt und überflügelte viele andere Staaten, die viel eher mit der Eisenbahn begonnen hatten. Alles in allem, war aber alles irgendwie nur dazu da, dem Gotthard die Geltung zu verpassen, die er beanspruchte. In einem Land, wo es eine Gotthardbahn gibt, geht eine Nationalbahn unter.

Parallel dazu waren Wissenschaftler, wie Ohm, Ampère und Volta einer neuen Erkenntnis auf dem Weg und sie sollten den grossen Umschwung für die Menschheit ins Leben rufen. Sie erkannten, die in der Natur vorkommende Elektrizität, die sich durch Blitze zeigte und immer noch zeigt. Man verstand nun Blitze und wusste, was dort passierte und vor allem, warum es passierte. Ein Durchbruch in der Geschichte der Elektrizität.

Mit diesen Grundlagen war es nun möglich, die Elektrizität zu erzeugen und zu nutzen. Damals wusste vermutlich niemand, wie sehr diese Entdeckungen die Welt verändern würden. Auch die Welt der Eisenbahn, die damals fest in den Händen der Dampfmaschine war. Stellen Sie sich doch einfach eine Frage. Halte ich es einen Tag oder eine Woche, ohne Elektrizität aus? Dann verschwindet nun aber diese Seite.

Damit hatte man zwar die Elektrizität, aber viel konnte damit noch nicht angestellt werden. Jedoch entstanden die ersten Kraftwerke, die diese Energie herstellen konnten und so entstand künstlich erzeugte Elektrizität. Die Gasbeleuchtungen in den Städten wurden zunehmend abgelöst und so elektrisches Licht, dank der Erfindung von Edison in den Strassen eingeführt. Etwas, was heute selbstverständlich ist, war damals eine Sensation.

Damit war aber der Ehrgeiz der Entwickler geweckt und die erste noch kleine Bahn von Siemens wurde an der Weltausstellung in Berlin präsentiert. Die erste elektrische Eisenbahn war Tatsache geworden und niemand redete von den anderen Themen, die es dort zu sehen gab. Das elektrische Züglein faszinierte die Besucher. Nun war der zündende Funkten da und alles ging Schlag auf Schlag los.

Man hatte einen funktionierenden Elektromotor. Dieser konnte man zum Ziehen von Leuten in einem Park nutzen, das war der Durchbruch. In der Schweiz begann sich die politische Gemeinschaft um die Eisenbahnen zu kümmern, denn das System Eisenbahn war arg ins Straucheln geraten. Eben, alles was nicht Gotthard war, hatte es schwierig und so wurden schliesslich 1902 die schweizerischen Bundesbahnen SBB gegründet. Der Ärger mit den Privatbahnen war vergessen.

Zu dieser Staatsbahn sollte nach Ablauf der Konzession auch die Gotthardbahn stossen. Noch war man aber sicher, dass die Dampflokomotiven ewig leben würden. Die neue Staatsbahn hatte auch andere Sorgen, aber das Land bekam nun eine Bahn für das Volk und alles, inklusive dem Gotthard, kam nun in Schwung. Die Zeit der Privatbahnen schien zu Ende zu sein und beschränkte sich auf wenige kleinere Bahnen, doch gerade die leisteten teilweise wahre Wunder.

Das waren die Schritte, die letztlich dazu führten, dass man elektrische Eisenbahnen entwickelte und sich so mit dieser Traktionsform befasste. Besonders die Erfindung des Transformators war für den Wechselstrom wichtig und so konnte er sich gut entwickeln. Immer mehr Städte bekamen einheitliche Netze mit Wechselstrom und diese wuchsen immer öfters zusammen. Die Versorgung des Landes mit Elektrizität begann.

Wir alle wissen, zu was das letztlich geführt hatte. Fast jedes Haus in Europa ist heute an den elektrischen Strom abgeschlossen. Ohne diese Energie gerät unser Leben völlig aus den Fugen, denn es fehlen Licht, Heizung und Nahrung. Letztere wird weder gekühlt noch gekocht. So gesehen, wurden wir von etwas abhängig, was man im 19ten Jahrhundert gar noch nicht gross kannte. Elektrizität ist heute selbstverständlich und das gilt auch für die Bahnen in der Schweiz.

Die Versuche mit der elektrischen Zugförderung begannen mit Strassenbahnen. In der Schweiz war das ab dem 04. Juni 1888 die Strecke zwischen Vevey und Territet. Diese fuhr elektrisch und verwendete dazu Gleichstrom mit geringen Spannungen und Strömen. Erstmals sollte mehr als nur eine Parkbahn damit betrieben werden. Die erste elektrische Eisenbahn der Schweiz war da und wurde von der Fachwelt bewundert.

Immer mehr solcher Bahnen entstanden und der elektrische Betrieb von Strassenbahnen festigte sich zunehmend. Gleichstrom war dazu bestens geeignet. Bis zum Wechsel des Jahrhunderts entstanden so umfangreiche Netze von Bahnen, die ausschliesslich Gleichstrom benutzen. Sie  alle hatten aber ein grosses Problem, das nicht gelöst werden konnte.

Mit Gleichstrom konnten keine grossen Leistungen erzeugt werden. Um diese zu steigern, müsste man die Spannung immer mehr erhöhen. Das war jedoch nicht möglich und die Verluste in langen Leitungen waren auch nicht zu vernachlässigen. Gleichstrom war nicht für grössere Anlagen geeignet, man konnte die Leistung einfach nicht ohne grosse Verluste über lange Strecken übertragen. Genau das musste man aber bei den Hauptbahnen machen.

Erst der Drehstrom zeigte einen einigermassen akzeptablen Erfolg auf grösseren Abschnitten. Die erste Strassenbahn, die damit ausgerüstet wurde, war jene von Lugano, denn die fuhr ab dem 01. Juni 1896 mit Drehstrom. Es folgten weitere Bahnen und Strecken, aber auch hier gab es Probleme, denn die Motoren waren schwer zu regeln und die Fahrleitung war ausgesprochen kompliziert. Grossen Erfolg war dem System nicht beschieden.

Blieb nur noch der Wechselstrom, den man aber für die Bahnen als ungeeignet betrachtete. Der Durchbruch für den Wechselstrom kam mit der Erfindung des Transformators. Dank diesem Gerät konnte eine hohe Spannung mit geringen Verlusten in eine niedere Spannung umgewandelt werden. Damit begann die Revolution beim Landesnetz, denn die Kraftwerke mussten nicht mehr vor der Haustüre aufgestellt werden.

Bei den Eisenbahnen führte das zu keinen grossen Veränderungen, denn man hatte keinen Motor für Wechselstrom und so konnte man damit nicht fahren. So gesehen, ging damit bei den Bahnen nichts. Man benötigte einen Motor, denn nur so konnte man auch fahren. Diese landläufige Meinung konnte man 1902 durchaus noch vertreten, ohne dass man sich blamiert hätte. Nur, man hätte seine Meinung sehr schnell ändern müssen.

Als sich 1902 die schweizerischen Bundesbahnen SBB und die Maschinenfabrik Oerlikon MFO daran machten, einen Vertrag abzuschliessen, wusste davon niemand etwas. Die MFO sollte in diesem Vertrag auf eigene Kosten und eigenes Risiko eine elektrische Eisenbahn mit Wechselstrom hoher Spannung entwickeln und betreiben. Das Risiko lag damit bei der MFO. Die Arbeit konnte hier weitergeführt werden, was letztlich das Ziel war.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB stellten dazu die Strecke und die Züge zur Verfügung. Dazu wählte man eine Nebenlinie, die in der Nähe des Werkes vorhanden war. Die Wahl fiel daher auf die Strecke zwischen Seebach und Wettingen, wo nur regionaler Verkehr herrschte. Der Grundstein für das Eisenbahnnetz von heute war damit gelegt worden. Die erste mit Wechselstrom betriebene Bahnlinie der Schweiz, ja sogar der Welt war Tatsache geworden.

Am darauf folgenden Tag wurde es dann klar. Die MFO plante eine Strecke mit Wechselstrom zu elektrifizieren. Die Spannung in dieser Fahrleitung sollte 15‘000 Volt betragen und die Frequenz 50 Hertz. Damit nahm man einfach das beim Landesnetz verwendete System und passte die Spannung den Bedürfnissen an. Dazu konnte man den Vorteil des Wechselstromes und des Transformators nutzen. Eine gleichbleibende Spannung war somit kein Problem mehr.

Nur, es existierten noch keine Lokomotiven, die damit fahren konnten, denn auch der Seriemotor, der mit Wechselstrom funktionierte, war noch nicht bekannt. Erfunden hatte man diesen Motor zwar schon, aber bei der MFO war das noch nicht bekannt. Man hatte noch kein Internet und kein Handy, so dass Meldungen lange dauerten, bis sie ankamen. So musste man zu einer anderen Lösung greifen, die Lokomotive sollte aber fahren.

Die Reaktion in der Fachwelt muss wohl Kopfschütteln gewesen sein. Man hatte sich daran gewöhnt, dass Strassenbahnen mit Gleichstrom fuhren und dass sich der Drehstrom besonders bei Bergbahnen sehr gut machte. Der Wechselstrom war etwas für die Städte, aber nicht für die Eisenbahn und schon gar nicht für Vollbahnen, wie die Staatsbahn nun mal eine war.

Letztlich begannen im Jahre 1904 die ersten Versuche mit einer Lokomotive. Noch bewegte man sich innerhalb des Werkgeländes. Die Strecke wurde zu diesem Zweck mit einer speziellen Rutenfahrleitung ausgerüstet. Diese konnte schliesslich zwischen Seebach und Affoltern am 16. Januar 1905 eingeschaltet werden. Die sonderbare Lokomotive kam aus dem Werksgelände und zeigte sich nun auf der Strecke, die für diese Versuche vorgesehen war.

Um die Eigenschaften des Systems in allen Bereichen der Eisenbahn zu erproben, wurden auf der Strecke künstliche Tunnel erstellt und bei den Bahnübergängen besondere Schaltungen mit Stromschienen eingerichtet. Das war nötig, weil die Strecke keine natürlichen Tunnel hatte und man wusste, dass die Leute mit dem neuen System nicht vertraut waren. Abgesehen von der Spannung und des Stromsystems waren hier jedoch keine grosse Neuerung verwirklicht worden. Aber das reichte durchaus aus.

Mehr Eindruck machte dafür die gebaute Lokomotive. Da man noch keinen brauchbaren Wechselstrommotor hatte, verwendete man einfach einen Umformer um Gleichstrom zu erhalten. Damit entstand die weltweit erste Lokomotive für einphasigen Wechselstrom hoher Spannung. Sie ist wohl unter der der Bezeichnung MFO 1 „Eva“ besser bekannt. Dass es sich dabei um eine Umformerlokomotive handelte, machte die Sache noch etwas spannender, nur wusste man davon nichts.

Grosser Erfolg stellte sich damit jedoch nicht ein. Die Probleme waren gross und die Fachleute hatten gewichtige Probleme zu lösen. Ein grosses Problem waren die dabei in den Telegrafen und Telefonen auftretenden Störungen. Die Anlagen spukten, wenn der Zug fuhr. Eine vernünftige Kommunikation war daher nicht möglich. Es wurde befürchtet, dass diese Probleme nicht restlos geklärt werden können.

Ein Ansatz sah man dabei in der Reduktion der Frequenz des Wechselstromes. Damit verschwanden die Störungen und der Betrieb funktionierte besser. Man begann an den Erfolg mit den Bahnen und mit Wechselstrom zu glauben. Niemand dachte dabei an Alpenbahnen. Man war froh, fuhr die Lokomotive. Zu der hatte sich mittlerweile die Maschine MFO 2 gesellt. Damit hatte man aber bereits weitere Fortschritte gemacht.

Diese Lokomotive war mit Wechselstrommotoren ausgerüstet worden. Damit hatte man die erste Lokomotive mit Wechselstrommotoren weltweit. Das System, das nun verwendet wurde, lag bei 15‘000 Volt und die Frequenz bei 15 Hertz. Die Maschinen MFO 1 und MFO 2 sollten damit zu den Urahnen der meisten elektrischen Lokomotiven werden. Damit sollte sich der Erfolg einstellen. Besonders dann, als auch die Telefone entlang der Strecke schwiegen und wieder normal funktionierten.

Neue Ideen gab es in dieser Zeit immer wieder. Sie verschwanden aber so schnell wieder, wie sie gekommen waren. Das traf auf die MFO und den Wechselstrom jedoch nicht zu. Immer mehr beeindruckten die Ergebnisse mit den Lokomotiven die Fachleute. Dank der neuartigen abgespannten Bügelfahrleitung verbesserte sich auch die Übertragung der Ströme. Der Versuchsbetrieb holte die ersten Pioniere an Bord.

Die Pioniere für das neue System fand man schliesslich an vielen Orten. Dabei waren aber nicht alle exakt nach dem Muster der MFO gebaut worden, doch alle verwendeten Wechselstrom. So war die Strecke Locarno – Bignasco mit 5000 Volt und 26 Hertz die erste planmässig mit Wechselstrom betriebene Bahn der Schweiz. Die Fahrleitung wurde hier am 02. September 1907 eingeschaltet und der Betrieb aufgenommen.

Daneben kamen Bahnen im Seetal oder Strassenbahnen, die nun auch mit Wechselstrom verkehrten. Im Seetal begann der planmässige Betrieb mit Wechselstrom am 10. Mai 1910. Noch blieb die Spannung bei 5‘500 Volt tief und die Frequenz wählte man mit 25 Hertz aus. Damit war aber die erste normalspurige Strecke mit Wechselstrom ausgerüstet wurde und man fuhr planmässig und erfolgreich mit Zügen. Der Wechselstrom begann sich zu festigen.

Am 01. November 1910 wurde die Strecke zwischen Spiez und Frutigen mit dem System der MFO in Betrieb genommen. Somit wählte man hier erstmals eine Spannung von 15‘000 Volt und eine Frequenz, die mit 16 2/3 Hertz etwas besser zu handhaben war, als die bei den Versuchen verwendeten 15 Hertz. Man hatte die erste konventionelle Strecke, die mit diesen Stromsystem versehen wurde. Der Erfolg der MFO war da!

Die Versuche zwischen Seebach und Wettingen konnten eingestellt werden. Man benötigte die Versuchsstrecke nicht mehr. Die dort vorhandenen Anlagen wurden abgebaut und die Züge wieder mit Dampflokomotiven bespannt. Man hatte die Phase mit den Versuchen abgeschlossen. Nun ging man daran, das System zu verwenden. Spiez – Frutigen sollte zeigen, ob das System funktionierte. Die dort verwendeten Triebwagen waren zudem eine Neuheit für sich.

Ähnliche Erfolge konnte auch die allgemeine Elektrizitätsgesellschaft AEG feiern. Diese Firma beteiligte sich am Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen. Nun konnte man diese Erfahrungen in der Heimat erstmals anwenden. Die Pioniere kamen auch in Deutschland in den Genuss von Wechselstrom. Damit wurden die Grundsteine für die Netze in der Schweiz und Deutschland gelegt. Noch konnte man aber nicht von einem Netzverbund sprechen.

Als dann im Jahre 1913 die Rhätische Bahn (11‘000 Volt) und die Lötschbergbahn (15‘000 Volt) mit diesem Wechselstrom fuhren, war klar, das System hatte sich durchgesetzt und elektrisch funktionierten die Lokomotiven sehr gut. Der Wechselstrom, der sich eigentlich nur für die Strecken in Stadtnähe eigenen sollte, hatte nun den Weg ins Gebirge geschafft, die ersten beiden Alpenbahnen fuhren mit Wechselstrom und waren davon begeistert.

Am Lötschberg verkehrte die stärkste Lokomotive der Welt mit Wechselstrom. Damit war der Start erfolgt und eine bessere Werbung für das System konnte man nun wirklich nicht mehr machen. Die meisten Bahnen stellten jedoch noch nicht um und die schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten noch auf Drehstrom. Es lag an den Pionieren, die Sache nun zu entwickeln und zu verbessern. Nur so durfte man von einem gelungenen System sprechen.

Ähnliche Regelungen und Lösungen mussten wohl in Deutschland unter der Leitung der AEG erfolgt sein. Alles in allem, sollten aber diese Pioniere dafür besorgt sein, dass die Bahnen in Deutschland und in der Schweiz heute mit dem gleichen Stromsystem fahren. Eine Selbstverständlichkeit im Landesnetz, was aber bei den Bahnen schon eine Sensation ist. Die Entwicklung in Deutschland lassen wir nun beiseite und konzentrieren uns auf die Schweiz.

Dort waren die grossen schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese waren vermutlich froh, dass die Anlagen zwischen Seebach und Wettingen wieder abgebaut wurden. Man hatte funktionierende Dampflokomotiven und die Kohlen waren billig zu beziehen. Auf ein Experiment mit diesem Teufelswerk Wechselstrom wollte man sich nicht einlassen. Davon war man überzeugt und dabei soll es auch bleiben. Noch hatte man bei der Staatsbahn wirklich andere Probleme, die gelöst werden mussten. Man baute neue Dampflokomotiven.

Der Wechselstrom geriet damit etwas ins Stocken, aber die Zeit sprach für ihn. Dazu beigetragen hatte aber auch die wirtschaftliche Lage in Europa. So gesehen, waren die Investoren weg und so gab es kaum neue Bahnen und Umstellungen erfolgten auch keine. Man sparte, wo man konnte. Noch hatte in der Schweiz die Dampflokomotive die Nase vorne. Mit gehörigem Abstand folgten dann der Gleichstrom auf Platz zwei, der Drehstrom auf drei und letztlich der Wechselstrom auf dem letzten Platz dieser Liste.

Die damit ausgerüsteten Bahnen hatten das System aber immer besser im Griff und die Störungen wurden seltener. Man konnte von einem sicheren Betrieb mit Wechselstrom hoher Spannung sprechen. Die bisher verwendeten Systeme waren gut und besonders die Lötschbergbahn zeigte die Tauglichkeit im Alpenraum und vor schweren Zügen. Auch die Rhätische Bahn RhB war mit dem System zufrieden und erweiterte die Fahrleitung auf ihrem Netz immer mehr.

All das kann man als einleitende Worte für das Hauptthema dieser Seite nehmen. Politische Wirren, die wir besser als ersten Weltkrieg kennen, sollten den mit Wechselstrom betriebenen Bahnen einen Aufschwung bescheren, den man nicht erwartet hätte. Besonders die im Transit agierende Lötschbergbahn war sehr gut unterwegs. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB kämpften mit fehlenden Kohlen. Eine schwere Zeit für die junge Staatsbahn, die sich so die Zukunft nicht vorstellte.

Die Probleme mit den Kohlen waren im ersten Weltkrieg besonders gross. Man kann sich das heute kaum mehr vorstellen, aber die Staatsbahn musste diese ins eigene Land schmuggeln. Es zeigte schmerzlich auf, wie die Schweiz in diesem Bereich vom Ausland und den damit verbundenen Lieferungen abhängig war. Man hatte keine Kohlevorkommen im eigenen Land, die man nun hätte nutzen können.

Elektrische Bahnen hatten unabhängig vom System keine Probleme, denn sie bezogen die Energie im eigenen Land, wo die entsprechenden Kraftwerke gebaut wurden. Ein Vorteil, der sich im ersten Weltkrieg deutlich zeigte und der vermutlich der elektrischen Revolution den nötigen Schwung gegeben hatte. Aus dem Teufelszeug Elektrizität wurde nun eine spannende Sache, die man doch sinnvoll nutzen konnte.

Besonders bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB fand nun ein Umdenken statt. Die Staatsbahn wollte sich von den Kohlen loslösen und nun auch auf elektrischen Betrieb umstellen. Besonders die Strecke über den Gotthard wollte man umstellen, denn dort wurden die grösseren Mengen an Kohlen verbraucht und mit Holz kam man im Notfall auch nicht weit. Man sparte so wertvolle Rohstoffe, die eingeführt werden mussten.

Wenn man nun den Entscheid der schweizerischen Bundesbahnen SBB kurz zusammenfassen will, dann fallen Worte, wie Panik, Verzweiflung und Angst. Genau so könnte man die Angelegenheit bezeichnen. Doch betrachten wir die Situation etwas genauer und finden selber heraus, wie gross diese Angst wohl gewesen sein musste, als bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Umdenken stattfand.

Die Angst war real, denn man wusste nicht, wenn der Händel zwischen den Staaten wieder ausbrechen könnte. Dann wären wieder die gleichen Probleme angestanden und die SBB wäre in grosse Not mit den Kohlen geraten. Zwar konnte man nun wieder die Lager auffüllen, aber hätte der Nachschub wieder nicht geklappt, wären bei längerer Dauer des Krieges die Kohlen wieder Mangelware geworden. Eine Lösung, die man nicht wollte, daher entschied man sich für ein neues Konzept.

Es war so schlimm, dass man schon fast panikartig die Umstellung des Verkehrs am Gotthard beschloss. Wieso Panik? Man wollte die Umstellung so schnell wie möglich, hatte aber weder Kraftwerke, noch Fahrleitungen und Lokomotiven. So gesehen hätte man durchaus die Möglichkeit gehabt, sich ein eigenes besseres System zu schaffen. Erste Versuche waren im Ausland mit Wechselstrom von 25‘000 Volt und 50 Hertz gemacht worden.

Daher kann man von Panik sprechen, denn man nahm sich schlicht nicht die Zeit um sich nach geeigneten Systemen umzusehen. Das macht man nur, wenn man nicht klar überlegend arbeitet. Einfach gesagt, man wollte eine Fahrleitung am Gotthard und bediente sich beim nächst besten System. Die Alternativen gab es und mit etwas mehr Ruhe, hätte sich auch eine Lösung mit anderen Systemen angeboten.

Die Erfolge mit 25‘000 Volt und 50 Hertz in Frankreich zeigten diese deutlich auf. Damit hätte man auf das Landesnetz zurückgreifen können und hätte keine eigenen Kraftwerke bauen müssen. Man entschied sich aber bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB für das System der Lötschbergbahn und nicht für eine Lösung, die heute wesentlich weniger Probleme bereiten würde. Lange überlegt hatte man daher wohl nicht.

Das System der Lötschbergbahn war erprobt und funktionierte. Damit konnte man sich bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB eine langwierige Erprobung sparen. Diese Lösung hätte man aber gewählt, wenn man die Zeit dazu gehabt hätte. Nur glaubte man nicht, dass man diese Zeit hat und so wählte man ein System das gut war, suchte aber nicht nach dem optimalen System. Die SBB stellten sich daher auf 15‘000 Volt und 16 2/3 Hertz ein.

Damit waren eigentlich zwei wichtige Punkte für das System geschafft. Punkt eins war, dass das System funktionierte und dass das die Lötschbergbahn täglich eindrücklich unter Beweis stellte. Der zweite Punkt war, dass sich nun auch die grösste Bahngesellschaft in der Schweiz, die Staatsbahn, für dieses System entschieden hatte. Ein Durchbruch, der erfolgt war und klar erkennen liess, die Schweiz hatte ein Grundsystem. Das war Wechselstrom mit 15‘000 Volt und 16 2/3 Hertz.

Mit der Wahl des Systems war man aber noch nicht am Ziel. Man benötigte Lokomotiven. Die gab es und am Lötschberg verkehrten die Fb 5/7, die mit 2‘500 PS Leistung bestens für den Gotthard geeignet waren. Nur, diese Lokomotiven hatten ein Problem, denn sie waren für den älteren Oberbau der Gotthardbahn mit ihren Achslasten zu schwer geworden. Die SBB benötigten für den Gotthard leichtere Lokomotiven. Es mussten neue Modelle entwickelt werden.

Wer nun noch Zweifel hatte, wird bei den Lokomotiven belehrt. Die Elektrifikation der SBB und somit der Gotthardstrecke war eine Notelektrifikation, wie sie im Buche steht. Man wählte einfach ein vorhandenes und erprobtes System. Bei den Lokomotiven bestellte man Prototypen, warte aber mit der Serie nicht darauf, dass diese fertig gebaut wurden. Panik ist das beste Wort, das man bei solch waghalsigen Ideen finden kann.

Folgenschwer war der Entscheid für die Dampflokomotiven. Sie wurden auf den zur Umstellung vorgesehenen Strecken abgelöst und ihrer Arbeit beraubt. Noch wusste man nicht, dass die Elektrifikation grössere Ausmasse annehmen würde. Neben der Gotthardstrecke sollten keine weiteren Strecken der SBB unter den Fahrdraht gestellt werden. Das bernische Dekret sah das im Kanton Bern aber durchaus etwas anders vor.

Ein Umdenken war erfolgt und schliesslich sollte die Sache damit enden, dass nahezu 100% der Schweizer Bahnlinien unter dem Fahrdraht zu liegen kamen. Nun hatte man erst die schweizerischen Bundesbahnen SBB an Bord und konnte die zweite Alpenbahn mit dem System ausrüsten, das für Städte geplant war. So gesehen, war der Entscheid der SBB folgenschwer, denn nie mehr sollten grosse Dampflokomotiven gebaut werden.

So einfach, wie man sich das heute vorstellt, war die Umstellung der Gotthardbahn auch wieder nicht. Es musste schnell gehen, aber die benötigten Anlagen existierten schlicht noch nicht. Sie müssen bedenken, dass man Kraftwerke und Leitungen bauen musste. Dazu musste aber das Land verfügbar sein und erst dann konnte man bauen. Auch wenn damals die Vorschriften diesbezüglich einfacher waren, die schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten das Land zuerst kaufen.

Daneben erfolgte noch etwas Planung. Diese war gut und sollte sich nachträglich als Glücksfall herausstellen. Denn man plante grosszügig um nicht zu sagen, dass man sich etwas in der Grösse der Kraftwerke vertan hatte. Aber man war auf dem richtigen Weg und konnte dank dieser grosszügigen Wahl lange Zeit davon zehren, denn die Kraftwerke für die Gotthardstrecke versorgten später einen grossen Teil des Landes.

Wir wollen uns nun auch etwas mit dieser Planung und den Ergebnissen befassen. Die Anlagen wurden von Grund auf aufgebaut. Man erstellte daher ein komplettes System. Das war so noch nicht erfolgt, denn die Lötschbergbahn bezog die Energie von den bernischen Kraftwerken, die im Kraftwerke eine Turbine für die Bahnlinie eingebaut hatte. Beim Gotthard sollte das nicht so gelöst werden, man wollte nun grundsätzlich von allem unabhängig arbeiten. Dazu gehörten auch die Kraftwerke.

Hier kam sicherlich der Schock aus dem ersten Weltkrieg in die Planung. Es genügte nicht, wenn die Energie im eigenen Land erzeugt wurde. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten nun grundsätzlich unabhängig werden. Nur so war man sicher, dass man nicht mit neuerlichen Problemen zu kämpfen hatte. Wer das eigene Kraftwerk hat, war unabhängig und genau das war bei den SBB gewünscht worden.

Die Bahnlinie über den Gotthard sollte von zwei Kraftwerken mit der notwendigen Energie versorgt werden. Diese waren in der Grösse so bemessen worden, dass sie nicht nur für die Gotthardstrecke ausreichend waren, sondern auch ein grosser Teil der weiteren Anlagen ausgerüstet werden konnten. Damit war klar, man würde weitere Strecken ausrüsten und bei der Gotthardstrecke nicht aufhören. Ein Entscheid, den man als weitsichtig bezeichnen könnte.

Dies wurde bestätigt, als die Fahrleitung zwischen Bern und Thun am 07. Juli 1919 eingeschaltet wurde. man hatte nun die eigene Versuchsstrecke und damit auch gleich den Zugang zum Lötschberg. Dort wollte man die Lokomotiven für den Gotthard erproben, denn wenn sie auf der Lötschbergbahn funktionierten, war das wohl auch am Gotthard der Fall. So gesehen war damit aber auch der Startschuss für das ganze Netz erfolgt. Doch nun wieder zum Gotthard.

Im Kanton Uri wurde im Raum Amsteg und im Tessin bei Piotta, je ein eigenes Kraftwerk für Bahnstrom gebaut. Diese beiden Kraftwerke sollten die notwendige Energie mit der im Gebirge vorhandenen Kraft des Wassers erzeugen. So wurde die Energie im eigenen Land erzeugt und die schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden von der ausländischen Kohle unabhängig und hatte nun die Versorgung mit der Energie in den eigenen Händen.

Blicken wir doch kurz auf diese beiden Kraftwerke, die wohl nachträglich ebenso berühmt wurden, wie die Strecke, die sie mit der notwendigen Energie versorgten. Bei der Gotthardstrecke war nichts normal und die Kraftwerke gehörten mit der Umstellung des Systems auch dazu.

In Amsteg benutzte man das Wasser der Flüsse. So wurde das Wasser der Reuss im Bereich Pfaffensprung mit einer kleinen Staumauer gestaut. Der Bereich war dazu gut geeignet, da die Felsen von beiden Seiten hoch aufstanden und so das Tal sehr eng war. Der Legende nach soll dort ja der Pfarrer von Gurtnellen dem Teufel entkommen sein. In Zukunft war das nicht mehr möglich, denn die beiden Seiten waren mit einer Mauer verbunden worden.

Das so gefasste Wasser wurde in einen unterirdischen Kanal geleitet. Dort ergänzte man es mit dem Wasser aus dem Fellital, das dort auf ähnliche Weise gefasst wurde. der grösste Teil des Wassers entstammte jedoch der Reuss. Dieses Wasser wurde schliesslich im Wasserschloss den Druckleitungen zugeführt, wo es dann in die Tiefe stürzte und so grosse Bewegungsenergie entstand. Diese konnte man nutzen.

Die Druckleitungen waren oberirdisch und daher gut zu erkennen. Knapp oberhalb des Kraftwerkes querten die Leitungen die Bahnlinie. Dazu musste das Tunnelportal des Bristentunnels verlängert werden und wurden in der Folge von den Druckleitungen verdeckt. Das Kraftwerk kam hier somit in unmittelbarer Nähe zur Strecke, was lange Leitungen überflüssig machte, denn vom Kraftwerk zur Strecke waren es knapp 100 Meter.

Am Ende der Druckleitung, also im Bereich Amsteg baute man dann das eigentliche Kraftwerk mit den Turbinen. Jedoch hatte man eine zu geringe Höhe um mit dem Druck des Wassers zu arbeiten. Es kamen daher Turbinen zum Einsatz, die die Bewegungsenergie des Wassers optimal ausnützen konnte. Nach dem Kraftwerk wurde das Wasser wieder in die nahe Reuss entlassen und hatte seine Arbeit getan.

Das Kraftwerk Amsteg sollte vorerst die Nordrampe mit Energie versorgen. Die eingebauten Turbinen wurden mit Hilfe der Fliesskraft des Wassers bewegt und trieben so die Generatoren an. Diese erzeugten so wiederum die notwendige Energie in Form von Wechselstrom mit 16 2/3 Hertz. Noch waren aber nicht alle Turbinen und Generatoren montiert worden, denn diese benötigte man anfänglich noch nicht.

Im Kraftwerk Piotta staute man das Wasser eines Seitenflusses des Ticino mit einer Staumauer. Der Ticino selber konnte nicht herbeigezogen werden, da man die Kraftwerke im Bereich der Anlagen bauen wollte und der Fluss so nicht genutzt werden konnte, weil man einfach zu lange Leitungen benötigt hätte. Auch der Bereich der Schluchten hatte man nicht zur Verfügung, weil dort die eigene Bahnlinie störte. So wählte man hier eine andere Lösung.

So entstand der Ritomstausee hoch über der Strecke. Mit einer Staumauer wurde der Bach daran gehindert, den Weg ins Tal zu nehmen. Das gestaute Wasser überschwemmte dabei die hochalpine Alp bei Piora und Ritom. Letztere gab dem See und auch dem Kraftwerk schliesslich seinen Namen. So wurde hier also einer der in der Schweiz zahlreichen Stauseen geschaffen um Strom für die Bahn zu erzeugen.

Das im See gesammelte und gestaute Wasser, wurde durch Druckleitungen ins Kraftwerk geführt. Dieses wurde in der Nähe der Gemeinde Piotta gebaut. Dort wurde dann in den Turbinen und Generatoren die elektrische Energie für die südlichen Abschnitte der Gotthardbahn erzeugt. Wobei die Grösse dieses Kraftwerks durchaus auch mehr Strecken versorgen konnte, vorerst sollte aber der ganze Bereich südlich der Tunnelmitte ab hier versorgt werden.

Die Übertragungsleitungen auf die nördliche Seite der Alpen konnte man noch bauen, wenn man mit den Zügen bereits fuhr. Man baute daher wirklich nur die nötigsten Anlagen.

Damit die in den Kraftwerken erzeugte Energie der Strecke zugeführt werden konnte, mussten Leitungen gezogen werden. Nur so konnte die Spannung viel höher gewählt werden. Ein Transport über lange Distanzen war so mit geringen Verlusten möglich. Schliesslich sollte die Spannung ja in Chiasso gleich hoch sein, wie in Ambri, das gleich beim Kraftwerk war. Sie sehen, mit der Fahrleitung war es längst nicht getan.

Auch der Aufbau der Fahrleitung war nicht ohne Tücken. Bei der Lötschbergbahn konnte man diese in aller Ruhe vor der Eröffnung montieren und dann testen. Am Gotthard ging das nicht. Die Strecke war in Betrieb und durfte wegen dem Gotthardvertrag nicht stillgelegt werden. Die Umstellung musste somit während dem laufenden Betrieb erfolgen und der fand immer noch mit Dampflokomotiven statt.

Alles in allem, erschwerte das die Arbeiten in den zahlreichen Tunnel erheblich. Die Arbeiten mussten jedes Mal eingestellt werden, wenn ein Zug den Bereich befuhr. Der Dampf und Rauch belästigte die Arbeiter und behinderte die Sicht in der Baustelle, wo alles feucht und glitschig war. Daher überrascht es eigentlich wenig, wenn man die Einschaltungen auf der Strecke im Detail betrachtet, denn diese zeigen deutlich auf, wo wenig Tunnel gemeistert werden mussten.

Dank der Doppelspur konnte man den Betrieb auf einem Gleis immer aufrechterhalten und so trotzdem zügig arbeiten. So wurden die Masten gestellt, die Drähte gezogen und die Fahrleitung überprüft. Schliesslich schaltete man die Spannung ein erstes Mal ein. Damit waren die Arbeiten abgeschlossen und die elektrischen Lokomotiven konnten kommen. Diese hatte man bereits und setzte sie im Raum Bern auch schon ein.

Nur, so einfach war es dann auch wieder nicht. Die Dampflokomotiven lieferten den Russ, der sich auf den Isolatoren ablagerte und diese so leitend machte. Die schädlichen Auswirkungen des Russes kannte man und so wurde die Fahrleitung vorerst nur mit der halben Spannung versorgt. Nur so konnten die Isolatoren genügend isolieren. Die volle Spannung sollte dann in einem zweiten Schritt eingeschaltet werden.

Am 13. September 1920 wurde die Strecke Göschenen – Ambri-Piotta eingeschaltet. Ihr folgte am 18. Oktober 1920 die Strecke Erstfeld – Göschenen. Schliesslich war die Bergstrecke fertig, als am 12.Dezember des gleichen Jahres die Fahrleitung bis Biasca eingeschaltet wurde. Am 04. April 1921 erfolgte auch noch die Zuschaltung des Abschnittes Biasca – Castione-Arbedo. Alle diese Abschnitte wurden anfänglich noch mit 7‘500 Volt gespiesen.

Die Umschaltung der Fahrleitung auf die volle Spannung erfolgte Ende April 1921. Ab nun waren die Züge auf der Gotthardstrecke mit 15‘000 Volt und 16 2/3 Hertz unterwegs. Der erste Abschnitt, der mit der vollen Spannung eingeschaltet wurde war Castione-Arbedo – Bellinzona. Hier begann der elektrische Betrieb am 29. Mai 1921. Damit hatte man genug Zeit gehabt und die bestehenden Anlagen umzustellen, wobei das wohl auf einen Schlag erfolgen musste.

Die restlichen Abschnitte folgten anschliessend. Schliesslich konnten die Arbeiten am Gotthard am 22. Juni 1922 abgeschlossen werden. Die Gotthardstrecke war durchgehend mit der Fahrleitung überspannt worden und stand nun bereit. Mittlerweile war auch klar, dass es nicht dabei bleiben würde, denn die Arbeiten auf anderen Strecken hatten begonnen, oder standen bereits kurz vor dem Abschluss.

Nun, die Lokomotiven, die hier vor und nach der Umstellung verkehrten, wurden in dieser Seite schon ausführlich vorgestellt und erklärt. Erneut darauf eingehen will ich jedoch nicht mehr, denn Sie kennen die Lokomotiven vermutlich selber schon gut. Hier wollen wir lieber etwas über die direkten Auswirkungen im Betrieb kennen lernen. Was passierte am Gotthard im Jahre 1920? Das ist die brennende Frage und nicht, was konnten die Lokomotiven leisten.

Bevor wir jedoch dazu kommen, müssen wir uns mit den Bestellungen befassen. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB sahen zwei grundlegende Typen vor. Die Lokomotive für Reisezüge sollte vier Triebachsen haben. Jene für Güterzüge deren sechs. Damit gelangte man an die beiden sich mittlerweile etablierten Hersteller MFO und BBC. Sie sollten die entsprechenden Prototypen bauen. Diese wollte man im Raum Bern testen.

Da man nun aber mit einem gigantischen Tempo umstellen wollte, kam es zur sonderbaren Situation, dass die Prototypen nur knapp vor den Serienlokomotiven in Betrieb kamen. Die Wahl der Hersteller war jedoch kein Zufall. So bestand für die Lokomotive der Güterzüge bereits eine Maschine der MFO, die für den Gotthard angepasst wurde und so in Serie gebaute werden konnte. Die legendären Fc 2x ¾ oder Ce 6/8 II entstanden.

Für die Lokomotive der Reisezüge wählte man die BBC aus. Hier hatte man zwar noch keine grossen Erfahrungen mit solchen Lokomotiven gemacht, aber die Fb 2x 2/3 oder Be 4/6 sollte passend sein, denn die Pläne sahen vielversprechend aus. Ein Prototyp hatte die Aufgabe, diese Lokomotive zu erproben. Wenn das auch nur wenige Wochen waren, die Ergebnisse flossen noch in die Serie ein. Grosse Fehler durften daher nicht passieren.

Man hatte die Lokomotiven für den Gotthard und das war das Ziel. Denn schnell mussten genügend Maschinen abgeliefert werden, denn eine Umstellung am Gotthard auf Raten wollte man nicht. Es musste auf einen Schlag erfolgen, wollte man keine grossen Probleme erhalten. Daher müssen wir uns ansehen, was denn für Probleme bei der Umstellung erwartet wurden und wie man die bekämpfen musste.

Mit der Fahrleitung kamen gänzlich neue Lokomotiven an den Gotthard. Die alten bestehenden Maschinen waren nicht mehr gefragt und sollten daher schnell verschwinden. Doch warum durften diese unterschiedlichen Lokomotiven nicht nebeneinander friedlich arbeiten? War eine Koexistenz wirklich unmöglich oder waren sich die SBB den Dampflokomotiven überdrüssig geworden?

Die Dampflokomotiven erzeugten ihre Energie selber. Dazu wurde Kohle in einem Feuer verbrannt und so Wärme erzeugt. Damit konnte man Wasser kochen und so wiederum Dampf erzeugen. Auf sie hatte daher die neue Fahrleitung keine Auswirkungen. Die Drähte, die über der Strecke gezogen wurden, benötigte die Lokomotive nicht und so funktionierte sie, wie immer mit Feuer und Kohlen. Gerade die Kohlen waren aber der Grund für die Fahrleitung.

So gesehen sorgten die gefrässigen Dampflokomotiven selber für ihren Untergang. Fehlte die Kohle, fuhr die Lokomotive mit geringerer Leistung oder musste abgestellt werden. Das Pech der Dampflokomotive war, dass es in der Schweiz keine reichhaltigen Kohlevorkommen gab und so der Brennstoff importiert werden musste. Krisen wirkten sich auf den Betrieb aus und so musste der Fahrplan ausgedünnt werden.

Die Dampflokomotive hatte aber das Problem, dass sie Dampf, Russ und Rauch ausstiess. Das war für die Fahrleitung, die von der elektrischen Lokomotive genutzt werden musste, nicht besonders gut. Der Russ lagerte sich auf den Isolatoren und Leitungen ab. Das war an und für sich kein Problem. Nur, wenn die Ablagerungen zu umfangreich wurden, kam es zu Überschlägen und Kurzschlüssen. Auf der freien Strecke sorgte der Regen dafür, dass sich das Problem von selber erledigte, aber in Tunnel knallte es immer wieder.

Betrachten wir nun die elektrische Lokomotive, finden wir einen gänzlich anderen Typ vor. Die elektrische Lokomotive benötigte diese Fahrleitung. Ohne konnte sie nicht eingeschaltet werden und so fuhr sie auch nicht. Sie war daher von der Fahrleitung und der korrekten Funktion von dieser angewiesen. Daher hatte die elektrische Lokomotive am Russ wenig Freude. Es gilt aber, dass die elektrische Lokomotive durchaus auch neben einer Dampflokomotive verkehren konnte.

Jedoch ging das in den zahlreichen Tunnel am Gotthard nicht. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten daher eine Entscheidung treffen, die folgenschwer und endgültig war. Einen Einsatz der beiden Typen nebeneinander schloss man daher grundsätzlich aus. So gewann die Lokomotive mit elektrischem Antrieb, bevor es zum Kampf kommen konnte. Die Fahrleitung wurde, bis man genügend elektrische Lokomotiven hatte, nur mit der halben Spannung betrieben.

Die Dampflokomotiven hatten daher den Kampf verloren, bevor er richtig ausgefochten werden konnte. Eine Chance hatte sie daher nie. Nur, war das wirklich gerecht? Die Erfahrungen mit dem Russ machte man bei der Spiez – Frutigen – Bahn und nicht am Gotthard. Die Dampflokomotiven am Gotthard waren mit Rauchvernichtern ausgerüstet worden und stiessen daher weniger Russ aus. Ein Verkehr nebeneinander hätte womöglich funktioniert.

Nur, die neuen Modelle funktionierten auch mit der halben Spannung gut und auch die letzte Waffe der Dampflokomotiven versagte so auf der ganzen Linie. Es musste wohl ein Kampf auf Leben und Tod gewesen sein. Verloren hatten schliesslich die Dampflokomotiven, die wohl real betrachtet nie eine Chance hatten. Denn nun hatten sich alle gegen sie verschworen. Was mit Dampf funktionierte war alt und musste weg.

So gesehen hatten die Dampflokomotiven gegenüber den elektrischen Maschinen keine wirkliche Chance. Sie wurden abgestellt und abgebrochen, der Gotthard sollte zukünftig den elektrischen Lokomotiven gehören. Das Nachsehen hatten die Dampflokomotiven, die Jahre lang gute Arbeit geleistet hatten und nun von einem Tag auf den anderen nicht mehr erwünscht waren. Kein Abschluss in Raten stand ihnen zu. Am Tag als die Fahrleitung eingeschaltet wurde, hiess es Abschied nehmen.

Die elektrische Lokomotive hatte daher gewonnen, bevor es zu einem richtigen Kampf kommen konnte. Wobei die neue Lokomotive in einem direkten Vergleich wohl sehr deutlich gezeigt hätte, wie veraltet die Dampflokomotive wirklich war. Auf jeden Fall wäre es spannend gewesen ein Duell der beiden Typen durchzuführen. Dazu kam es nicht, weil man sich vor dem Russ der Dampflokomotive fürchtete. Fehler konnten sich die schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht leisten.

Neu mussten aber den Zügen spezielle Heizwagen mitgegeben werden. Die Wagen der internationalen Reisezüge waren natürlich, wie die eigenen Wagen, nicht mit elektrischen Heizungen ausgerüstet. Das dauerte eine längere Zeit, so dass mit den Heizwagen der zur Heizung notwendige Dampf erzeugt wurde. Das erfolgte zum Teil sogar elektrisch. Die neuen Lokomotiven waren nicht mit Dampfheizung ausgerüstet worden.

Weitaus schwerer, war es das Personal auf die neuen Anlagen vorzubereiten. Auch das Problem hatte man bei der Lötschbergbahn weniger, denn dort kamen neue Leute zur Bahn und die wurden auf den neuen Lokomotiven ausgebildet. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten jedoch das gesamte direkt betroffene Personal in den Werkstätten und Depots umstellen. Keine leichte Aufgabe, wenn man dazu keine längere Übergangsphase zur Verfügung hat.

Sie müssen bedenken, dass elektrisches Licht gerade mal in den grösseren Städten und in deren Umgebung vorhanden war. In den Talschaften der Gotthardstrecke war es in der Nacht noch dunkel, denn Licht gab es nur von mitgeführten Laternen oder von Kerzen. Hier gab es nun aber eine Fahrleitung, die weitaus gefährlicher war, als man auf den ersten Blick annehmen konnte. So musste die Bevölkerung auf die Gefahren hingewiesen werden.

Wir, die heute mit dem Umgang mit Elektrizität gewohnt sind, können das nicht nachvollziehen. Als Kind wird uns eingetrichtert, dass der Strom gefährlich sei und dass man gefälligst nicht mit der Steckdose spielen darf. Steckdosen sind entsprechend geschützt und wir lernen in der Schule, was diese Elektrizität eigentlich grundsätzlich ist. 1920 war das grundlegend anders. Der grösste Teil der Bevölkerung sah die Gefahr nicht. Auch beim Personal war das nicht anders.

Man musste das Personal schulen und erklären, warum etwas, das man nicht erkennen, nicht riechen und nicht hören konnte, so gefährlich war. Eine Berührung erfolgte nur einmal und das Licht ging grundsätzlich aus. Das war so, und musste dem Personal eingetrichtert werden. Vermutlich gab es anfänglich viele Unfälle mit der neuen Fahrleitung, die aber so tragisch sie waren, halfen das Personal zu schulen.

Die Leute in der Werkstatt mussten nun das Öl in einem Transformator kontrollieren und mussten Schleifleisten einstellen. Nur durften sie das nicht einfach machen. Sie mussten Vorkehrungen treffen, die man bisher noch nicht kannte. Das erforderte weitere Schulungen in den Depots und Werkstätten. Wer nicht weiss, an was er arbeitet, macht diese Arbeit nicht richtig und riskiert bei der Elektrizität sogar sein Leben.

So musste das Personal der Werkstätte nicht nur auf die neuen Lokomotiven geschult, sondern auch im Umgang mit Elektrizität ausgebildet werden. In den Depots und Bahnhöfen gab es natürlich auch elektrisches Licht, aber damit hatten bisher nur ein paar Spezialisten zu tun gehabt. Jetzt musste der Schlosser, der bisher in einer Feuerbüchse Stehbolzen ausgewechselt hatte, auf einem Dach unter einer Fahrleitung Stromabnehmer kontrollieren.

Mit dem Personal in den Werkstätten war die Schulung aber noch lange nicht abgeschlossen. Viel wichtiger war, dass man auch das Bedienpersonal umfangreich ausbildete. So war die Schulung beim Lokomotivpersonal viel umfangreicher auszuführen, als man meinen könnte. Die Lokomotiven waren dazu zu unterschiedlich ausgefallen und reagierten anders. Das kam zu den Gefahren mit dem elektrischen Strom noch hinzu.

Man konnte und wollte die Lokführer nicht mit der Dampflokomotive nicht auch gleich ausrangieren und abbrechen. Ähnlich war es natürlich für die Heizer, die nun keine Kohlen mehr hatten, die in eine Feuerbüchse mussten. Auch musste man nicht auf einen optimalen Kesseldruck achten. Die Bedienung war gänzlich anders und das führte dazu, dass die Schulungen nahezu bei null beginnen mussten. Die Zeit dazu hatte man aber nicht.

Die elektrische Lokomotive fuhr mit Strom und das war eine Neuheit. Heute können wir uns kaum vorstellen, wie das damals für einen Lokführer sein musste, der Elektrizität nicht kannte. Dabei war es mit der Information, dass man keine Vorräte mehr holen und ergänzen musste nicht getan. Viel tiefer musste geschult werden, denn den Regulator oder die Steuerung gab es nun auch nicht mehr. Zudem wurden die Aufgaben neu verteilt.

Die elektrische Lokomotive steuerte sich anders, als das mit der Dampflokomotive der Fall war. Musste man bisher den Druck mit Regulator und Steuerung optimal einstellen, konnte man nun einfach den Stufenschalter zuschalten. Man musste nicht mehr auf den Heizer und den Druck im Kessel Rücksicht nehmen. Man konnte einfach losfahren, wenn man Lust dazu hatte. Das war eine gänzliche Umstellung für das Personal. Anfänglich kam es sicherlich noch vor, dass Lokführer in der Tour von elektrischer Lokomotive auf Dampflokomotive wechselten.

Der Heizer hatte nun die Aufgabe, die Motoren zu kontrollieren. Das bedeutete, dass er wissen musste, was denn normal war und was nicht. Die Schaufel war nicht mehr nötig und neben den Kontrollen wurde die Lokomotive wie bisher geschmiert. Aber die anstrengende Arbeit war nun weg. Die Heizer hatten es mit den elektrischen Lokomotiven sicherlich einfacher, was aber klar bedeutete, dass sie früher oder später nicht mehr benötigt würden.

Der Lokführer fuhr wie bisher mit dem Zug. Die pneumatischen Bremsen waren gleich. Hatte bisher der Heizer dafür gesorgt, dass der Druck im Kessel Anstieg und dem Lokführer gemeldet, wenn er bereit war, machte das nun der Lokführer. Er hatte die Aufgabe, die Lokomotive einzuschalten und die notwendigen Kontrollen an den Anzeigen vorzunehmen. Er hatte daher sicherlich mehr zu tun, als vorher, wo er nur fahren musste.

Kam hinzu, dass die neuen Lokomotiven nicht gerade glücklich gestaltet wurden. Das gab es eine Maschine mit langen Vorbauten, die man leicht besteigen konnte. Nur kam man dann der Fahrleitung gefährlich nahe. Wenn man dann die elektrische Energie merkte, war es zu spät. Diese Umstellung des Personals war daher die grösste Herausforderung bei der Umstellung der Gotthardstrecke.

Genau hier finden sich nun das grösste Problem und die grösste Veränderung. Die Elektrifizierung, die bisher einfach eine Fahrleitung mit neuen Lokomotiven war, wurde nun zum grossen Kapitel für die Personalschulung. Kaum jemand kann sich heute das vorstellen, denn wir müssen uns nicht auf eine neue elektrische Ausrüstung schulen lassen. Bedenken Sie, der Verzicht heute, wäre wohl gleich schwer, wie damals die Schulung.

Damit hätten wir aber nun die Überlegungen zur Umstellung auf elektrischen Betrieb abgeschlossen. Sie haben erfahren, dass Elektrizität eine grosse Herausforderung war und dass die Umstellung der Gotthardbahn zu einem logistischen Problem wurde, obwohl man diesen Begriff damals noch nicht kannte. Personal das auf etwas geschult werden musste, was wir alle heute selbstverständlich nutzen, krönte diese Umstellung zusätzlich noch.

Am Ende der Seite sind wir damit aber noch nicht. Die Umstellung der Gotthardstrecke hatte Einflüsse auf die Umgebung, die wir auch betrachten wollen. Damit wollen wir auch erkennen, dass die Umstellung nicht nur Vorteile für die Bahn brachte, sondern auch für die Leute neben den Bahnen. Es gab aber auch Nachteile, die ebenfalls erwähnt werden müssen. Daher behandeln wir nun die Einflüsse auf die Umwelt.

Es gab in der Umwelt der Gotthardstrecke mit der Umstellung auf elektrischen Betrieb weitreichende Veränderungen, die nicht nur die Bahn selber und deren Personal betrafen. Sie müssen bedenken, dass man ja gänzlich andere Lokomotiven einsetzte, die nicht unbedingt gleiche Auswirkungen haben mussten, wie die bisherigen Modelle. Aber auch die neuen Kraftwerke veränderten die Umwelt und sorgten so nicht überall für erfreute Gesichter.

Diese Auswirkungen waren dabei nicht immer von der guten Seite her zu betrachten und hatten durchaus auch negative Einflüsse auf die Umwelt. Beginnen wir daher mit aus Auswirkungen, die sich alleine durch die neuen Kraftwerke ergaben, denn die waren nicht unbedingt von der positiven Seite und so können wir auch gleich eine chronologische Reihenfolge einhalten. Beginnen wir daher bei den Wasserfassungen.

Man errichtete in den Flüssen Talsperren. Damit legte man den Fluss danach schlicht und einfach trocken. Wasser gab es dort im Normalfall keines mehr. Regelungen mit Restwassermengen gab es nicht, so dass alles verfügbare Wasser in die Kraftwerke geleitet wurde. Wer von dem Wasser abhängig war, merkte natürlich diese Auswirkungen direkt. Man hatte ihm im wahrsten Sinne des Wortes schlicht das Wasser abgegraben.

Oberhalb der Talsperren bot sich ein anderes Bild. Hier wurden bisher nutzbare Flächen überflutet. Besonders bei der Anlage Ritom war das wegen der Staumauer deutlich zu erkennen. Der See wurde grösser und überschwemmte Grasland. Danach konnte sich dort keine Vegetation mehr bilden. Im Bereich Pfaffensprung waren die Auswirkungen oberhalb nicht so schlimm, da es sich um ein steiles Tal handelte. Aber auch hier entstand ein kleiner See.

Nur blieben die Flüsse und Bäche unterhalb der Staustufen nicht immer trocken, denn wenn zu viel Wasser aus den Bergen kam, wurde dieses in den Bachbetten unterhalb der Mauer abgelassen. Vegetation konnte sich so auch nicht bilden und es gab trockene Bachbette. Auch wurde das für die sich  dort aufhaltenden Personen gefährlich, denn eine Warnung gab es schlicht nicht und das Wasser kam einfach. Die Leute mussten daher äusserst vorsichtig sein.

Damit hätten wir eigentlich den negativen Einfluss der neuen Technik schon behandelt, denn die elektrische Energie galt nicht nur umsonst als weisse Kohle. Weitere Verschmutzungen gab es nicht. Die elektromagnetischen Felder, die heute immer wieder für Diskussionen sorgen, gab es damals noch nicht. Also wusste man noch nicht, dass sie existierten. So gesehen, gab es sie nicht und man beschwerte sich nicht darüber.

In den Depots verschwanden die schwarzen Kohlenlager zusehends. Dort wo bisher die schwarzen Stapel oder Haufen waren, blieb schwarzer Boden zurück. Der Kohlenstaub, der durch den regen ausgewaschen wurde, lagerte sich im Boden ab. Als die Lager entfernt wurden, bildete sich schnell wieder Vegetation in Form von Gräsern. Die schwarzen Flächen verschwanden und wurden grün, was natürlich auch damals als schön empfunden wurde.

Die Schlacke, die aus den Lokomotiven in Gruben entsorgt wurden, mussten nicht mehr weggeräumt werden. So blieb die Umwelt von diesen doch recht staubigen Rückständen der Dampflokomotiven verschont. Die Gruben konnten aufgefüllt werden und die Schlacke und der Staub verschwanden aus den Depots. Die Anlagen wurden damit grundsätzlich sauberer und wurden von den Leuten als schöner empfunden. Denn nach einigen Regentagen, waren auch die Wände der Gebäude etwas sauberer.

Die neuen Lokomotiven stiessen keinen Dampf und kein Rauch aus. Besonders im Gotthardtunnel verbesserte sich daher die Luft schlagartig, so dass eine Fahrt durch den Tunnel für die Reisenden angenehmer wurde. Aber auch sonst gab es wegen den fehlenden Rauchschwaden keine Beanstandungen. Weisse Wäsche blieb nun entlang der Strecke weiss. Die schmutzigen Dampflokomotiven vermisste daher niemand sonderlich.

Es wurde auch ruhiger, denn die unter Volllast arbeitenden Dampflokomotiven waren sehr laut und wurden weit herum gehört. Der Schall widerhallte in den engen Tälern an den Felswänden, so dass es recht unangenehm lärmig war. Da die Gotthardstrecke rund um die Uhr befahren wurde, war es in der Leventina und im Reusstal nicht besonders ruhig. Mit den neuen Lokomotiven wurde es deutlich ruhiger, denn sie waren recht leise.

Das freute natürlich die Leute entlang der Strecke, die konnten nun in der Nacht endlich schlafen und sich besser von der Arbeit erholen, die für die Angestellten der Bahn zudem etwas einfacher wurde. Die Lebensqualität entlang der Gotthardstrecke verbesserte sich mit den neuen elektrischen Lokomotiven, die nun eingesetzt wurden. Auch wenn wir heute die Dampflokomotiven vom Gotthard immer noch vermissen.