Wir haben den Intercity verlassen und sind nun auf den Regioexpress Lötschberger umgestiegen. Vielleicht treffen wir auf die Leute, die diesen Zug schon ab Bern benutzt haben. Der Triebzug bietet dank den grossen Fenstern eine gute Sicht in die Bergwelt der befahrenen Strecke. Unser nächstes Reiseziel heisst Frutigen. Die Fahrt dorthin wird gleich nach Abfahrt der Intercity beginnen, und ebenfalls den Bahnhof in Richtung Depot verlassen.

Nachdem der Zug beschleunigt hat, nähert er sich der Brücke, die den Bereich des Bahnhofes vom Bereich des Depots trennt. Es ist ein richtiger Flaschenhals, der hier passiert werden muss. In Fahrrichtung links können wir erkennen, wie sich die Strecke nach Interlaken absenkt. Wir befinden uns nun bereits in einer Steigung von 15‰, so dass das Gefälle der anderen Strecke steiler wirkt, als es wirklich ist. Es handelt sich dabei nur um eine optische Täuschung, denn die Strecke senkt sich mit dem gleichen Gefälle.

Die Reisenden auf der rechten Seite des Zuges erkennen die Steigung, da Sie als Vergleich das ebene Gleisfeld des Depots sehen. Schnell öffnet sich das Gleisfeld und die Remise kann gut erkannt werden. Der Zug legt sich nun elegant in eine weit gezogene Rechtskurve. So umrundet er das Gelände des Depots und der Werkstätte, die in einem immer tieferen Graben liegen, da wir ja dank der Steigung an Höhe gewinnen.

Für die Reisenden auf der linken Seite des Zuges heisst es nun Abschied nehmen. Unten kann man noch einmal die Strecke nach Interlaken und den Thunersee sehen. Damit verlassen wir nun den See und werden auf unserer Fahrt in Richtung Frutigen keinen weiteren See mehr sehen. Jedoch lässt der anhaltende Bogen vermuten, dass die Fahrt nicht mehr lange unter freiem Himmel stattfinden wird. So ist es auch, der Zug taucht in einen Tunnel ein und wir befinden uns im ersten Tunnel unserer Reise.

Wer sich geachtet hat, und auf der rechten Seite sass, hat vermutlich erkannt, dass es zwei Tunnelröhren sind. Der erste Tunnel unserer Fahrt ist aber ganz speziell, da er sich im Tunnel vereinigt und so zu einem doppelspurigen Tunnel wird. Wir befinden uns im Hondrichtunnel, der mit einer Länge 1‘710 Meter schon eine beachtliche Länge aufweist. Er wird aber benötigt um den Bergrücken, der die Region Spiez vom Kandertal trennt, zu durchfahren.

Haben Sie sich geachtet, als sich die beiden Tunnel zu einem vereinigten? Nicht, ist das nicht schlimm, denn bald kommen wir wieder ans Tageslicht. So ist es und auf der rechten Seite öffnet sich das Tal. Wer aufmerksam ist, kann das Anschlussgleis, das hier abzweigt erkennen. Es ist der aufgegebenen Teil des alten Trassees und wird heute zum verladen von Kies und Schotter benutzt. So konnte ein Kieswerk auch an die Bahn angeschlossen werden. Besonders der Abbau von Kies und Schotter ist ein grosser Erwerbszweig im Berner Oberland.

Unmittelbar nach der Weiche erkennt man den wilden Fluss. Der reissende Bach, der hier durchfliesst, gab dem Tal seinen Namen. Es ist die Kander, die hier begradigt wurde und daher über eine hohe Fliessgeschwindigkeit verfügt. Erfahrene Bootsfahrer nutzen diesen Fluss für Wildwasserfahrten. Aber Achtung, die Kander kann gefährlich sein und sollte daher nur von erfahrenen Sportlern benutzt werden.

Der weitere Verlauf der Strecke könnte schnell umschrieben werden. Das Trassee folgt nun der Kander, wird einmal die Seite wechseln um dann wieder der Kander zu folgen. Damit würden wir jedoch viele spannende Punkte verpassen, die unbedingt erwähnt werden müssen. Im Moment stimmt es aber, die Strecke folgt in grosszügig angelegten Kurven der Kander. Sie wechselt jedoch nicht die Seite, so dass wir den Fluss immer auf der rechten Seite haben.

Es ist doch ein rechtes Stück, bei dem man links an Bäume schaut und rechts einen wilden Fluss bewundert. Jedoch ändert sich die Landschaft auf der linken Seite plötzlich und wird offener. Wir befinden uns nun im Bereich des Bahnhofes von Heustrich-Emdthal. Dieser wird mit einer Kurve nach links erreicht und befindet sich selber in einer Kurve nach rechts. Damit hat es sich aber auch schon, denn mehr Beachtung verdient der Bahnhof nicht, oder doch?

Wenn wir fair sind natürlich nicht. Wenn wir aber der oberflächlichen Betrachtung des Fahrplans folgen würden, dann ja. Der Bahnhof hat seine besten Zeiten hinter sich. Züge halten hier keine mehr und auch die Abstellgruppe wurde entfernt. Einzig auf einem Überholgleis kann es sein, dass ein paar Wagen abgestellt wurden. So gesehen gilt hier wirklich Tempi passati. Kein Zug der Hält, keine Seele, die sich hierher verirrt.

An der Steigung hat sich nichts verändert. Der Zug, der nun den ebenen Bahnhof passiert hat und wieder der Strecke zustrebt, beginnt erneut eine Steigung von 15‰. Damit bleibt die Steigung gleich und wir gewinnen immer mehr an Höhe. In Heustrich-Emdthal befanden wir uns bereits auf 678 Meter über Meer. Daran wird sich in den folgenden Minuten nichts ändern, denn die Strecke steigt hier mit einer ausgeglichenen Neigung. Gefälle gibt es nicht.

Nachdem sich die Kander im Bahnhof etwas von uns entfernt hat, folgt das Trassee erneut der Kander um weiter in das Tal vorzudringen. Wobei, die Fahrt nicht sehr lange ungestört weitergeht, denn kurz nach Heustrich-Emdthal folgt der Bahnhof von Mülenen. Eine kleine Besonderheit, die es durchaus zu sehen lohnt. Nur, dazu bleibt nur der Regioexpress, denn nur der hält hier. Doch was bietet Mülenen denn so Besonderes?

Zuerst einmal liegt er auf einer Höhe von 692 Meter über Meer. Damit hat er schon eine beachtliche Höhe, denn viele Gebiete im Mittelland schaffen knapp 500 Meter, aber wir befinden uns nun in den Alpen, wie die Berge auf beiden Seiten des Zuges erkennen lassen. Genau einen dieser Berge werden wir nun besteigen. Natürlich nur, wenn Sie hier aussteigen konnten, denn sonst müssen Sie die Reiseart ändern.

Etwas vom Aufnahmegebäude des Bahnhofes entfernt liegt die Talstation der Bergbahn. Wer von Spiez aus anreist, kann sie kurz vor dem Halt erkennen. Bei der Bergbahn handelt es sich um eine Standseilbahn.

Die Bahn bringt Sie dann auf den 2‘336 Meter hohen Niesen. Der Niesen ist mit seiner Bahn ein klassischer Aussichtsberg, der Ihnen wunderbar die Bergwelt des Berner Oberlandes zeigt. Sie können aber auch auf die bisher befahrene Strecke zurückblicken, denn Spiez oder Thun kann man auch erkennen.

Für uns heisst es aber Abschied nehmen, denn wir reisen weiter in Richtung Alpen und wer vor uns etwas sehen könnte, erkennt, dass es nur Berge sind.

Die Fahrt führt somit weiter in die Alpen hinein. Noch haben wir eine Chance zu wenden, aber ich kann Ihnen versichern, Sie würden es bereuen. Deshalb verlassen wir nun den Bahnhof von Mülenen. Die weitere Fahrt wird uns entlang der Kander immer weiter nach Süden führen. Somit ändert sich eigentlich wenig.

Doch plötzlich scheint sich der Zug von der Kander zu entfernen. Heisst es nun Abschied nehmen? Natürlich nicht, denn die Strecke wendet sich nur dem nächsten Bahnhof zu. Wobei mit wenden etwas übertrieben wurde, denn es ist gerade nur der Fluss macht eine Biegung. Doch eines ist sicher, wir werden in Kürze den nächsten Bahnhof erreichen und dort wird sich einiges ändern. Doch das werden wir später erfahren, denn zuerst müssen wir Reichenbach im Kandertal erreichen.

Wenn ich nun Reichenbach im Kandertal als Bahnhof bezeichne, dann nur, weil es einer ist. Erkennen kann man das kaum. Auch wer mit dem Regioexpress hier aussteigt, meint, dass er eine Haltestelle erreicht hat. Das zusätzliche Gleis wurde längst entfernt, aber die Weichen der Spurwechsel blieben und so können wir Reichenbach im Kandertal als Bahnhof bezeichnen, ohne uns dafür zu schämen, denn es stimmt.

Wenn Sie sich nun gefragt haben, warum ich immer von Reichenbach im Kandertal besprochen habe, dann erkläre ich Ihnen, dass Sie hier mit Sicherheit nicht auf Sherlock Holmes treffen werden und es gibt auch keine eindrücklichen Wasserfälle. Dieses Reichenbach müssen Sie woanders suchen, denn wir befinden uns im Kandertal und so heisst der Bahnhof korrekt auch Reichenbach im Kandertal. Haben Sie noch Fragen? Dann empfehle ich Ihnen Holmes im anderen Reichenbach mit den Wasserfällen.

Nun dreht die Strecke nach rechts weg. Mit dem Wissen, dass dort die wilde Kander lauert, wird uns etwas flau im Magen. Gut, dass der Zug schliesslich mit einer Brücke über den Fluss fährt. Danach wendet er sich wieder nach links um erneut der Kander zu folgen. Sie sehen, der Zug folgt auf dem ganzen Weg der Kander und nun hat er die Seite gewechselt. Wir befinden uns wieder auf derselben Seite des Flusses, wie in Thun.

Obwohl wir effektiv weiter der Kander folgen, können wir sie nicht mehr sehen, denn wir haben einen gewissen Abstand. Dieser wird nun auch weiter beibehalten und so kann die Strecke nahezu ohne Kurven weiter das Kandertal hoch führen und so immer weiter in die Bergwelt des Berner Oberlandes vordringen. Doch noch ist das Tal der wilden Kander relativ breit und wir können etwas mehr erblicken, als nur Felswände. So gesehen, ist es recht offen.

Wir befinden uns nun kurz vor Frutigen. Die kleine Dienststation sorgt nun dafür, dass sich die Strecken nach dem Basistunnel und nach dem Bahnhof verzweigen. Hier nehmen nun die Reisenden nach Visp einen anderen Weg, als wir, wo nach Frutigen reisen. Die neue Strecke verlässt unser Trassee auf der linken Seite und entschwindet irgendwann in einem Tunnel. Das soll uns wenig kümmern, denn wir erreichen in kürze Frutigen und fahren nicht in Richtung der Betonröhre.

Wir steigen weiter und mit Ausnahme eines Anschlussgleises, gibt es nicht mehr viele Besonderheiten auf der Strecke nach Frutigen. Im Zug erfolgen bereits die Durchsagen für den nächsten Halt und auch wir wollen uns nicht mehr lange mit der Strecke befassen, denn es gibt weder Brücken, noch Tunnel oder enge Kurven, so dass wir relativ gerade nach Frutigen reisen können. Frutigen wird dann unser nächster Zwischenhalt sein, auch wenn wir es nicht erwarten würden.

Obwohl der Bahnhof von Frutigen dieselben Bedingungen erfüllt wie Erstfeld auf der Gotthardachse, befindet sich hier kein Lokomotivdepot. Warum das so ist, erklärt sich mit der Wahl der Traktionsart. Wir wollen aber trotzdem in Frutigen einen kurzen Stopp einlegen. Der Grund dafür ist simpel, denn hier endete die Spiez – Frutigen – Bahn SFB. Somit befinden wir uns nun dort, wo die eigentliche Lötschbergbahn beginnt.

Frutigen liegt auf 779 Meter über Meer und ist heute ein Knotenbahnhof, auch wenn er dazu nicht genutzt wird. Hier können die Züge warten, die durch den Basistunnel wollen, aber darin keinen Platz finden. Wer nun die Reise nicht mit einem bestimmten Zug macht und frei fliegend wechseln kann, hat nun die letzte Möglichkeit, sich für einen anderen Weg zu entscheiden. Wer weiter mit uns reist, wird nun automatisch eine Bergbahn kennen lernen.

Als die schweren Züge über die Bergstrecke verkehren mussten, war hier die letzte Möglichkeit, eine zusätzliche Lokomotive für die Bergfahrt beizustellen. Genau das macht man am Gotthard heute noch in Erstfeld. Somit ist klar, dass Frutigen in diesem Sinn mit dem Bahnhof am Gotthard verglichen werden kann. Das wirkt sich auch beim Fahrplan aus, denn vor der NEAT, hielten hier internationale Züge und das war gut. Heute lassen die Züge der NEAT den Bahnhof sprichwörtlich links liegen.

In Frutigen stehen auch die Busse nach Adelboden auf dem Bahnhofsplatz bereit. Diese fahren mit den Besuchern durch ein anderes Tal, das hier vom Kandertal abzweigt, nach Adelboden. Adelboden ist ein Kurort, der dank Skirennen zu einer Bekanntheit in dieser Zeit kam. Dabei vergisst man immer wieder, dass Adelboden das touristische Ziel ist, das den grossen Rummel des Welttourismus nicht miterleben muss. Wer ruhige Ferien in den Bergen verbringen will, sollte sich für Adelboden entscheiden.

Die Gemeinde Frutigen konnte sich dank den guten Verbindungen nach Spiez und Thun entwickeln. Ein Eisenbahnerdorf, wie das zum Beispiel Erstfeld wurde, war Frutigen nie. Hier baute die Bahn keine Schulen, keine Kirchen und auch keine Badhäuser. Trotzdem sollte sich hier ein wichtiger Punkt beim Bau der Bergstrecke befinden. So lohnt sich sicherlich ein Aufenthalt in Frutigen. Daher blicken wir etwas in die Vergangenheit.

Frutigen war nie mit sehr viel Bedeutung gesegnet worden. Wer nach Adelboden reist, musste hier notgedrungen umsteigen. Daran hat sich bis heute aus Sicht der Behörden und nicht viel geändert. Die hier abgestellten Interventionszüge für den Basistunnel will niemand sehen und touristisch war man immer etwas im Schatten von Adelboden und Spiez. So blieb man hier vermutlich unter dem Marktwert, was schade ist, denn gerade für Eisenbahner hat Frutigen viel zu bieten.

Wussten Sie, dass wir mit unserem Zug nicht im ursprünglichen Bahnhof ankamen? Die Spiez – Frutigen – Bahn ersparte sich die Querung der Engstligen und erreichte ihren Bahnhof auf der anderen Seite des Flusses. An dieser Stelle befinden sich heute noch Güteranlagen. Erst mit der Lötschbergbahn kam der Bahnhof an die Stelle, wo er sich heute befindet. So besass Frutigen eine Zeit lang zwei Bahnhöfe, was bereits besonders war, denn Frutigen war nie eine grosse Stadt.

Mit dem Versuchsbetrieb auf der Spiez – Frutigen – Bahn kam früh die Elektrizität nach Frutigen. So profitierte man von der Bahn und als schliesslich der Bau der Lötschbergbahn beschlossen wurde, kam es hier zu einem regen Güterverkehr. Hier wurden die Güter von den Zügen auf die Baubahn umgeladen. Daher verdient Frutigen sicher, dass es etwas intensiver erwähnt wird. Für Touristen, die den grossen Rummel meiden, ist Frutigen sicher ein Geheimtipp.

Auch wenn wir uns gerne noch ein wenig in Frutigen aufhalten wollen, müssen wir zum Bahnhof zurückkehren, denn unsere Reise geht nun weiter. Dazu bleiben uns nur noch die Regioexpresszüge der BLS AG, denn die Züge, die etwas von sich halten, benutzen den Basistunnel und lassen so den Bahnhof neben sich liegen. Wer diesen Weg gewählt hat, weiss nicht, was er auf dem folgenden Abschnitt verpassen wird. Wir werden es auf jeden Fall nicht verraten, denn einen Geheimtipp behält man für sich, oder nicht?

Einen Vorgeschmack auf das, was uns nun erwartet, können wir in der Ferne erkennen. Die Imposanten Kanderbrücken bei Frutigen kann man vom Bahnhof aus sehen und so bereits einen Vorgeschmack auf die anstehende Fahrt geniessen. Doch nun kommt unser Zug und wir müssen uns beeilen, dass wir ihn noch erwischen werden. Die Züge fahren auch hier pünktlich und warten nicht auf uns, die verträumt entfernte Brücken ansehen.

Es wird Zeit, dass wir unsere Reise fortsetzen. Dazu bieten sich nur noch die Züge der BLS AG an. Ausser den Zügen, die sich selber Lötschberger nennen, fahren auf der folgenden Strecke keine Reisezüge mehr. Die Zeiten, wo alle Züge diese Strecke benutzen mussten, sind vorbei. Die direkten Züge aus Deutschland gibt es nicht mehr. Nur, wir wollen ja die Strecke kennen lernen und nicht nachdenken, wie man einen besseren Fahrplan gestalten könnte.

Die Ausfahrt aus dem Bahnhof Frutigen erfolgt in einer Kurve nach rechts. Links können wir nun den Abzweiger zum Basistunnel erkennen. Diesen werden wir noch einmal sehen, aber jetzt beginnt die Reise in die Höhe. Das merken wir auch im Zug, denn nach dem Bahnhof beginnt die Strecke mit 27‰ zu steigen. Wir sind soeben in die Nordrampe eingefahren und werden jetzt schneller an Höhe gewinnen.

Nur kurz ist der Bogen nach rechts, denn der Zug dreht ab und beginnt mit einer langgezogenen Kurve nach links. Wer nun auf der linken und eigentlich schlechteren Seite einen Sitzplatz eingenommen hat, kann erkennen, wie wir nun die Nordportale des Basistunnel überqueren. Zwar können wir sie nicht gut erkennen, wir sehen aber die beiden Zufahrten zum Tunnel und müssen nun annehmen, dass der Basistunnel hier beginnt.

Unterhalb der Tellenburg, die hoch über der Strecke thront, folgt ein leichter Bogen nach rechts und die beiden Geleise trennen sich. Wir sind im Begriff einen der beiden parallel verlaufenden Kanderviadukte zu befahren. Diese konnte man bereits in Frutigen sehen und nun befahren wir sie. Sie stehen mit einem leichten Abstand zueinander, damit die Belastung für den sumpfigen Boden vermindert werden konnte. Nördlich befindet sich der ältere Viadukt und der neue versteckte sich beim Blick aus Frutigen hinter seinem älteren Bruder.

Auf einer dieser Brücken überquert unser Zug nun den Talboden auf seiner ganzen Breite. Nur ein kleiner Teil davon nimmt die Kander ein, die nun zum dritten Mal überquert wird. Der talseitige Viadukt hat eine Länge von 265 Meter. Sein Bruder ist wegen dem Gelände etwas länger und weisst eine Länge von 285 Meter auf. Damit ist er die längste Brücke unserer Reise und mit seinen elf Öffnungen durchaus auch ein lohnendes Objekt für Fotografen.

Zwar ist die Höhe des Kanderviadukts bei Frutigen nicht besonders imposant. Da die Brücke aber frei im Talboden steht, bemerkt man sie gut und es dauert doch ein rechtes Stück, bis der Zug wieder mit einer Kurve nach rechts die Richtung des Tales einnimmt.

Auf den folgenden Metern folgt er nun den Hängen und gewinnt dabei immer mehr an Höhe. Die Reisenden rechts können nun das Tal sehen, das immer tiefer zu sein scheint. Noch steigen wir schneller als das Tal.

So erreicht der Zug die Station Kandergrund. Es ist der erste Bahnhof in der Nordrampe. Bis hier her haben wir daher nur die grosse Brücke überquert, jedoch seit längerer Zeit keinen Tunnel mehr befahren.

Wie am Gotthard sind auch hier die Stationen eben, so dass Wagen problemlos im Bahnhof abgestellt werden können. Wir befinden uns nun auf einer Höhe von 859 Meter über Meer und haben daher seit Frutigen bereits 80 Meter an Höhe gewonnen.

Züge halten hier schon lange keine mehr. Die Station hat ihre Bedeutung schon länger verloren. Sie wird betrieblich normalerweise auch nicht mehr benötigt und ist eigentlich nur noch ein Relikt aus der Zeit, wo die Strecke nur über ein Gleis verfügte. Ähnliche Bahnhöfe gibt es auch am Gotthard, was aber klar eine Folge des eingestellten Nahverkehrs ist. Auch wir verlassen bereits wieder den Bahnhof und beginnen mit dem nächsten Aufstieg.

Die Strecke folgt nun weiterhin den Hängen und steigt mit 27‰ an. Man befürchtet schon fast, dass es mit den Kunstbauten hier nicht viel zu sehen gibt, denn immer noch fehlt ein Tunnel und ausser der grossen Brücke über die Kander gab es keine grossen Brücken. Wer nun aber nach vorne blickt erkennt, dass sich der Charakter des Tales bald ändern wird. Es besteht daher noch Hoffnung. Links bemerkt man zudem, dass die sanften Hänge einer steilen Felswand weichen mussten.

So dauert es auch nicht mehr lange, bis wir in einem Tunnel verschwinden. Es ist der 697 Meter lange Fürtentunnel I. Die Nummerierung lässt erkennen, dass es mit den Tunnel nicht mehr lange auf sich warten lässt. So ist es auch, denn es folgen kurz nacheinander zwei weitere wesentlich kürzere Tunnel. Dabei gilt es eigentlich nur den Felsenburgtunnel I zu erwähnen, denn er ist mit 19 Meter schlicht der kürzeste Tunnel unserer Fahrt über die Lötschbergbahn.

Nach den Tunneln dreht die Strecke nun von den Hängen weg ins Tal hinein. Links in den Wäldern versteckt sich der Blausee, der dank seinem schönen blauen Wasser sehr bekannt wurde. Der Blausee ist dabei nicht von der Kander gespeist, sondern verfügt über einen unterirdischen Zufluss. Liebhaber der Fischerei werden in der dort ansässigen Fischzucht sicher auf ihre Kosten kommen. Für Liebhaber der Bahnen beginnt nun aber ein anderer spannender Abschnitt.

Die Kurve nach links ist nicht lange und nach einem kurzen geraden Stück, dreht die Strecke nun nach rechts. Unser Zug kann erneut einen Bogen befahren. Durch einen Einschnitt erreichen wir wieder die Kander, die hier wegen dem grossen Gefälle sehr wild ist und noch mehr beeindruckt, als weiter unten im Bereich Hondrich. Wer hier mit einem Boot in die Kander steigt, ist entweder von Sinnen oder ein sehr sehr guter Kenner seines Fachs.

Wir befinden uns nun in der bekanntesten Kurve der ganzen Strecke. Die Kurve bei Mitholz umrundet diese Gemeinde fast vollständig. Ähnliche Kurven gibt es am Gotthard im Bereich Wassen, wobei dort die Angelegenheit in Tunnel erfolgt. Am Ende dieser Kurve erreichen wir den nächsten Bahnhof. Mit dem Namen Blausee-Mitholz weist er auf den nahen Blausee hin. Kurz vor dem Bahnhof können wir noch ein Kies- und Schotterwerk erkennen.

Der Bahnhof von Blausee-Mitholz liegt bereits in der zweiten Ebene und auf einer Höhe von 974 Meter über Meer. Genau wie im Bahnhof von Wassen an der Gotthardstrecke gilt auch hier, der Zug, der in Richtung Süden durch den Bahnhof fährt, fährt eigentlich in Richtung Norden und umgekehrt.

Der Bahnhof von Blausee-Mitholz ist recht bekannt und diese Bekanntheit verdankt er nicht nur seinem Namen, sondern auch wegen dem Bahnhofsgebäude.

Am 19. Dezember 1947 explodierte das in der Nähe befindliche Munitionslager der Schweizer Armee, und zerstörte das ursprüngliche Bahnhofsgebäude und weitere Häuser der Ortschaft vollständig.

Die Erderschütterungen durch die Explosionen waren so stark, dass sie im 115 km entfernten Zürich auf dem Seismographen registriert wurden. Zum Glück befand sich zum Zeitpunkt der Katastrophe kein Zug im Bereich des betroffenen Gebietes.

Das Stationsgebäude wurde im typischen Chalet-Stil der Lötschbergbahn neu aufgebaut und gehört daher nicht mehr zu den ursprünglichen Bauten. Beim Bau der Bahn wurden standardisierte Gebäude verwendet. So ist diese Bauart noch in Kandergrund vorhanden. Hier musste es aber neu aufgebaut werden und wurde dabei den Bedürfnissen angepasst, so dass es etwas anders aussieht. Auch hier halten keine Reisezüge mehr und es findet nur bescheidener Güterverkehr statt.

Die Bahnlinie führt nach dem Bahnhof wieder durch zwei Tunnel in Richtung Norden. Zwischen den beiden Tunnels befinden sich noch zwei Brücken, die so nahe am Hang stehen, dass man sie kaum erkennen kann. Auch jetzt befinden wir uns auf einer Steigung von 27‰. Auf der linken Seite des Zuges können wir nun die unter Strecke erkennen und noch einmal einen Blick auf Kandergrund riskieren, aber lange wird die Fahrt in dieser Richtung nicht dauern.

Am Schluss dieses Abschnittes verschwindet der Zug dann im einzigen Kehrtunnel der Lötschberglinie. Mit einer Länge von 1‘655 Metern ist er der längste Tunnel in der Nordrampe. Der Einfachheit wegen nennen wir den Tunnel einfach Kehrtunnel. Ach, Sie möchten wissen, wie der Tunnel wirklich heisst. Gut, dann der Name, den man dem Tunnel gegeben hat. Kehrtunnel! Ändern kann ich es nicht, er heisst schlicht Kehrtunnel. Der vergleichbare Tunnel heisst am Gotthard Leggistein.

Nach dem Kehrtunnel fährt unser Zug jetzt wieder südwärts in Richtung Kandersteg. Die Linie führt jetzt hinter der Ruine der Felsenburg durch und wir erreichen den gleichnamigen Bahnhof. Der Bahnhof von Felsenburg hatte jedoch nie Bahnsteige und galt daher als Dienststation. Er wurde benötigt um auf der einspurigen Strecke eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen. Mit der Doppelspur verlor Felsenburg seine Bedeutung und gilt heute nur noch als Spurwechsel.

Wer nun auf der rechten Seite sitzt, kann vielleicht durch die Bäume hindurch den tief unten liegenden Bahnhof von Blausee-Mitholz erkennen. Wir fahren erneut durch Tunnel und Brücken um dann die Hochebene von Kandersteg zu erreichen. Wir haben den Aufstieg bald geschafft und haben uns eine Pause verdient.

Doch bis es soweit ist, geniessen wir noch einmal die Landschaft und das tief unten steil ansteigende Tal der Kander, die nun wirklich zum berühmten Wildwasser geworden ist.

Aber auch die Strasse ist zu erkennen, die mit Serpentinen auf wenig Platz die Höhe gewinnt, die wir mit dem Zug dank dem Umweg geschafft haben. Der Verkehr lässt erahnen, dass es sich hier wohl um eine oft befahrene Strasse handelt. Die Wegweiser, die man nun erkennen kann, lassen erahnen warum, denn dort wird auf den Autoverlad hingewiesen. Wir befinden uns nun vor den Toren Kanderstegs und haben daher die Etappe bald geschafft.

Kurz bevor die ersten Abstellgeleise für die Autozüge auftauchen, überqueren wir die Kander erneut. Wir sind in Kandersteg eingetroffen und befinden uns nun auf einer Höhe von 1‘176 Meter über Meer. Damit haben wir seit Frutigen eine Höhe von 396 Meter gewonnen. Damit ist die Nordrampe des Lötschbergs wesentlich kürzer, als das am Gotthard der Fall ist. Trotzdem in Kandersteg befinden wir uns höher, als das in Göschenen am Gotthard der Fall ist.

Der Bahnhof von Kandersteg ist, nicht wie in Göschenen, unmittelbar beim Portal entstanden. Vielmehr ist er bei der Gemeinde aufgebaut worden. In Kandersteg können viele Wanderer beobachtet werden, die sich auf den Weg auf einen der Gebirgswanderwege machen. Aber auch eine Wanderung talwärts entlang der befahrenen Strecke wäre möglich. So bietet sich für Wanderer hier ein grosses Betätigungsfeld.

Auch sonst gibt es mit Göschenen am Gotthard kaum Gemeinsamkeiten. Hier befinden wir uns auf einer Hochebene, die weite Flächen bietet. Dank denen kann leichter Landwirtschaft betrieben werden. Daher befindet sich auch der Bahnhof mehr oder weniger in ebenem Gelänge, was den Ausbau bei den Verladeanlagen deutlich vereinfachte. In Kandersteg merkt man eigentlich gar nicht, dass man auf über 1000 Meter über Meer ist.

Sonst ist die Gemeinde eher landwirtschaftlich geprägt. Die grossen touristischen Ströme haben hier so viele Möglichkeiten, dass es Kandersteg nicht auch noch braucht. Gemeinden wie Wengen, Adelboden, oder Gstaad sind Begriffe, die weit herum bekannt sind. Da mag Kandersteg als ruhiges Bergdorf nicht mithalten, bietet aber andererseits dem ruhigen gemütlichen Tourismus die Möglichkeit für einen ruhigen Aufenthalt in den Bergen.

Wobei, wenn wir in Kandersteg vom Bahnhof her einen Rundblick nehmen, dann fallen die Verladeanlagen auf. Diese bieten grosse breit angelegte Warteräume und die Züge können gleichzeitig an drei Rampen stehen. So ist es möglich, dass man einen Zug beladen kann, während der andere entladen wird. Das dritte Gleis wird dann für einen Zug benutzt, der gerade losfährt oder ankommt. So wird die Anlage ausgesprochen leistungsfähig.

Man erkennt auch an den zahlreichen Fahrzeugen, die hier warten, bis der Zug befahren werden kann, dass die Anlage in Betrieb ist. Wer mit dem Auto aus dem deutschsprachigen Raum ins Wallis reisen will, hat eigentlich keine andere Wahl, als hier auf den Zug zu warten. Wer das nicht will, muss über dem Grimselpass fahren, oder aber er macht einen weiten Bogen um die Alpen und fährt über Lausanne ins Wallis. Der Zeitverlust beträgt dann mehrere Stunden.

Die modernen Kompositionen, die verwendet werden, lassen auch den Verlad von grösseren Fahrzeugen zu. So kann man auch mit einem Wohnmobil den Verlad nutzen. Die maximale Höhe wird bei der Zufahrt kontrolliert. Eine Markierung über der Strasse kennzeichnet die maximale Höhe. Wenn sich der Balken bewegt, ist man zu hoch und es gibt nur noch die Alternative mit dem Umweg. Die Züge können leider nicht grösser werden, denn sie müssen ja durch den Tunnel passen.

Wer sich über die aktuellen Tarife und die maximal zugelassene Fahrzeughöhe informieren will, kann das im Internet tun, den Link dazu finden Sie hier und so müssen Sie nicht mehr lange suchen. Sie erkennen auch, dass hier Züge losfahren, die an drei Zielorten ankommen. Wir sind aber mit dem Zug angereist und so wenden wir uns dem Fahrplan zu und schauen, wann wir weiterfahren können.

Wieder im Zug beobachten wir den Verlad und merken daher kaum, dass sich der Zug in Bewegung setzt. Die Reise für uns geht weiter und so begeben wir uns nun auf den Weg ins Wallis. Die Ausfahrt aus dem Bahnhof ist wegen den Verladeanlagen langgezogen und auf der rechten Seite können wir die speziellen Züge, die hier eingesetzt werden, beobachten. Die sind so faszinierend, dass wir nicht bemerken, dass wir erneut und nun zum letzten Mal die Kander überqueren.

Nach Kandersteg führt die Linie noch mit einer leichten Steigung von bis zu 14‰ in Richtung Nordportal des Lötschbergtunnels. Dabei kann sie nun mit weiten Bögen dem Gelände folgen und so kann der Zug auch wieder etwas schneller fahren. Grosse Brücken oder gar kurze Tunnel gibt es nicht mehr. Wir befinden uns auf einer Ebene, die solche Bauwerke nicht benötigt und einen daher vergessen lässt, dass man sich im Hochgebirge befindet.

Rechts taucht noch kurz eine Abstellanlage auf und dann wird es dunkel. Wir befinden uns im Lötschbergtunnel, der mit 14‘612 Meter der längste Tunnel unserer Fahrt nach Brig ist. Ausser einer schwarzen Tunnelwand, kann man nicht viel erkennen. Wer auf ruhige Minuten ohne Handy gehofft hat, wird enttäuscht, denn wegen dem Verlad von Autos, kann man im Tunnel Radio empfangen und die Mobiltelefone funktionieren auch normal.

Als letzter grosser Alpentunnel wurde mit dem Bau des Lötschbergs im Jahre 1906 begonnen. Kandersteg sollte mit einem rund 13 Kilometer langen Tunnel mit Goppenstein verbunden werden. Der Tunnel sollte zusammen mit der Bahnlinie der Hauptstadt Bern den direkten Zugang zum Simplontunnel und nach Italien ermöglichen. Die Bauarbeiten konnten schliesslich 1913 abgeschlossen werden. Bern hatte den gewünschten Zugang zum Simplon.

Der Lötschbergtunnel ist im Gegensatz zu den anderen grossen Tunneln, wie Gotthard oder Simplon nicht gerade gebaut worden, sondern beschreibt eine Kurve nach Osten. Wer sich im Zug auf die Fliehkräfte konzentriert, bemerkt, wie der Zug abdreht und auch, wenn er in die andere Richtung wendet. Eine ungewöhnliche Bauweise für einen grossen Tunnel, der ja so kurz wie möglich sein sollte. Beim Verlad des Autos, kann man das ganz gut aus den Fenstern sehen.

Ganz freiwillig haben die Ingenieure diese Umfahrung nicht gebaut, denn bei einem Unglück im Tunnel, stürzte während dem Bau ein Teil des darüber liegenden Tales in den Vortriebsstollen. Bei dem Unglück kamen 26 Mitarbeiter ums Leben, davon konnte aber nur einer geborgen werden, die anderen Opfer sind noch heute im aufgegebenen Stollen begraben und haben dort ihre ewige Ruhe gefunden. Ein Denkmal erinnert ausserhalb des Tunnels an diese Opfer, die auch trotz umfangreichen Bemühungen nicht geborgen werden konnten.

In Folge wurde die Tunnelachse neu berechnet. Die Umfahrung nach Osten verlängerte die Tunnelachse um 800 Meter und so haben wir heute eine Situation, die man nicht gut verstehen kann. Gerade hier zeigt sich gut, wie unbekannt die Geologie im angehenden 20ten Jahrhundert war. Für den Zug bietet sich aber der Nachteil, dass er nicht so schnell fahren kann, wie das in einem geraden Tunnel der Fall wäre.

Da die Fahrt im Tunnel einige Minuten dauert, können wir uns einige Gedanken machen. Was haben wir bisher gesehen, wie zeigte sich die Bergwelt im Vergleich zum Gotthard. Wir können aber auch raten, was uns nach dem Tunnel erwartet, denn der Kanton Wallis ist bekannt für sein breites Tal und die Seitentäler. Was erwartet uns? Auch eine weite offene Landschaft, oder ein enges Tal, das kaum Platz für die Bahn bietet?

Die Antwort bekommen wir in Goppenstein. Doch bis wir dort ankommen passieren wir den höchsten Punkt unserer Reise. Der liegt im Tunnel auf einer Höhe von 1‘239.5 Meter über Meer. Dieser Punkt ist auch sonst eigenartig, denn in der Schweiz passiert keine normalspurige Adhäsionsbahn die Alpen höher. Wer mit der Bahn in der Schweiz höher reisen will, benutzt Züge mit Zahnrad oder aber schmalspurige Bahnen, wie zum Beispiel die Rhätische Bahn in Graubünden.

Doch um wieder zum Lötschberg zu kommen. Der letzte Knick im Tunnel bringt uns auf die ursprüngliche Tunnelachse zurück. Der Lokführer kann jetzt bereits das Portal in Goppenstein erkennen. Eine Möglichkeit, die er auf der nördlichen Seite wegen den Kurven nicht hat. Je heller der weisse Fleck wird, je näher sind wir dem Ausgang. Doch noch ist es ein rechtes Stück, das befahren werden muss, aber ein Ende ist in Sicht.

Im Zug kommt die Ansage, dass wir Goppenstein, unseren nächsten Halt erreichen. Die frühe Ansage noch im Tunnel lässt uns erkennen, dass wir wohl im Gegensatz zu Kandersteg den Bahnhof hier in unmittelbarer Nähe zum Tunnel haben müssen. Denn sonst hätte ja die Zeit gereicht um die Ansage nach dem Portal zu machen. Der Zug bremst zudem ab, das lässt erkennen, dass wir bald einen Halt einlegen werden. Es wird hell, Goppenstein ist erreicht.

Willkommen in Goppenstein. Nur, wo ist hier das Dorf, oder die Stadt? Hä? Ja, in Goppenstein fehlt das Dorf, der Weiler Goppenstein gehört zur Gemeinde Ferdern, die ein rechtes Stück entfernt liegt. Nur, warum baute man dann hier den Bahnhof? Die traumhafte Lage kann es nicht sein, denn Sie werden bald erfahren, dass man in diesem Punkt wohl keinen dümmeren Ort hätte finden können. Um es etwas salopp auszudrücken, wenn die Welt ein Ende hätte, wäre hier wohl eine gute Möglichkeit dieses zu suchen.

Goppenstein liegt dort, wo das Lötschental geradewegs gegen das Rhonetal führt. Zudem befinden wir uns für den Bau des Tunnels auf der richtigen Höhe. Sie müssen wissen, dass Tunnels, die von zwei Seiten gebaut wurden, immer in der Mitte am höchsten sind. So kann eindringendes Wasser leichter abfliessen und es staut sich nicht im Tunnel. Die passende Höhe fand man im Lötschental beim Weiler Goppenstein, so dass hier ein Bahnhof ist.

So gesehen, war man mit der Wahl richtig, aber man musste einen hohen Preis dafür bezahlen. In Goppenstein gibt es wohl keinen Punkt, an dem nicht eine Lawine den Berg hinunter rollt und den Bahnhof gefährdet. Die Opfer während des Baus, sind stumme Zeugen dafür. Das führte dazu, dass das Aufnahmegebäude von Goppenstein sogar als Schutzmauer ausgeführt werden musste. Auch sonst, sind hier viele Bauwerke zum Schutz vor Lawinen vorhanden.

Mit einer Höhe von 1‘217 Meter über Meer ist Goppenstein der höchste Bahnhof unserer Reise. Hier können Sie ebenfalls zu Wanderungen in den Alpen aufbrechen, wie wäre der Weg über den Pass nach Kandersteg? Oder aber Sie besuchen das Lötschental und lassen sich von den Bewohnern dieses Seitentals überraschen. Industrie oder Kieswerke gibt es hier nicht und so sind die Anlagen des Autoverlads die einzigen besonderen Bauwerke von Goppenstein.

Da der Bahnhof unmittelbar beim Portal gebaut wurde, konnten die Anlagen nicht auch hier erstellt werden. Der Platz reichte dazu einfach nicht aus, so musste man weiter gegen den Süden ausweichen, so dass beim Bahnhof nur die Zufahrten zu beobachten sind. Die Strasse, die hier weg führt, führt hinunter nach Gampel und somit ins Rhonetal, oder weiter ins Lötschental. Im Winter kann es passieren, dass die Strasse wegen den Lawinen gesperrt werden muss, dann verkehren die Züge bis Brig und somit bis zum Ende der Lötschbergbahn.

Lange wollen auch wir uns nicht in Goppenstein aufhalten. Sehenswürdigkeiten in unmittelbarer Nähe gibt es nicht, so dass man nur mit dem Postauto oder dem Zug weiter reisen kann. Trotzdem hielten hier bis vor der Eröffnung des Basistunnels auch internationale Züge, wie zum Beispiel der Eurocity Lötschberg, der Goppenstein ohne Umsteigen mit Hamburg verbunden hatte. Heute ist hier aber der Anschluss an die grosse Welt vergangen.

Das Hotel beim Bahnhof lebt mehr von den Autofahrern, die auf die nächste Abfahrt warten und von den Wanderern, die hier einkehren, als von den Bewohnern. Zwar gibt es einige wenige Bauten, aber der grosse Bauboom mit der Bahn blieb aus. Zu gefährlich waren die Lawinen, die wirklich aus allen Richtungen ins Tal stürzen. An solch einer Lage baut niemand freiwillig ein Haus. Wenn dann die Laui kommt, bricht kurzzeitig die Hölle aus und man hat das Ende der Welt entdeckt.

Wir setzen unsere Reise nach Brig fort. Dazu benutzen wir den Regioexpress, der nun zum Regionalzug wird und so auf jedem Bahnhof einen Halt einlegt. Aber das ist nicht so schlimm, wir werden dafür mit einer grossen Attraktion nach der anderen belohnt werden.

Doch zuerst heisst es nun ab und die Türen werden geschlossen. Die Fahrt kann losgehen und wir warten gespannt was jetzt kommt. Ein kleiner Tipp, sitzen Sie nun rechts im Zug, auch wenn das anfänglich blöd wirkt.

Der Zug verlässt den Bahnhof Goppenstein in Richtung Süden. Links von uns erscheinen die Verladeanlagen des Autoverlads. Auch hier stehen immer Züge, die beladen oder entladen werden.

Die drei nebeneinander angeordneten Geleise lassen erkennen, dass auch hier bis zu drei Züge stehen können. Die Strecke, auf der wir uns befinden, beginnt nun zu fallen und die Bremsen des Zuges müssen aktiviert werden um nicht zu schnell zu werden.

Doch, bevor es soweit ist, passieren wir eine Gallerie, die zum Schutz vor den Lawinen erbaut wurde. Auch die Autozüge stehen zum Teil in dieser Galerie. Damit Sie sich ein Bild machen können, wie eng es hier ist, erwähnte ich nur, dass die Lawine zwischen der Bahn und den Warteräumen in den Fluss donnert. Sicher alles andere als erbaulich, wenn man mit dem Wagen wartet und die Lawine auf einen zu rast.

Die Strecke fällt hier wieder mit Neigungen bis zu 27‰ und so sind wir schnell unter den Geleisen für die Autozüge. Wir wechseln nun, wie die Abstellgeleise für die Autozüge, die Talseite auf einer Brücke und tauchen in den ersten Tunnel der Südrampe ein.

Lange ist der 268 Meter lange Rotlauitunnel nicht gerade. Der Name sagt aber deutlich aus, was uns auf der Fahrt durch das untere Lötschental erwartet, denn hier musste die Bahnlinie durch die schlimmsten Lawinenzüge gebaut werden. Auf der anderen Talseite, wäre es nicht besser gewesen, so dass man keine Wahl hatte.

Im Lötschental befinden sich somit keine Sehenswürdigkeiten, was aber keine Rolle spielt, da dort die Strecke zum Schutz entweder im Tunnel oder in einer Gallerie verläuft. Anfänglich ist das aber noch nicht der Fall und Sie können ein Blick in das karge Bergtal mit der Strasse werfen. Gallerien verhindern aber immer wieder einen ungehinderten Blick. Man kann sich hier aber gut vorstellen, wie wild es in dem engen Talkessel zugehen muss, wenn eine Lawine mit grosser Wucht darin aufgehalten wird.

Nun teilt sich die Strecke. Da wir unsere Fahrt auf dem linken Geleise begonnen haben, benutzen wir nun den 3‘298 Meter langen Tunnel Mittalgraben II. Damit können wir auch gleich vom Lötschental Abschied nehmen, denn wir werden es auf der Fahrt nie mehr sehen und erreichen nach dem Tunnel bereits den Bahnhof von Hohtenn und damit das Rhonetal. Damit wir nichts verpassen, steigen wir um, und fahren durch das Lötschental wieder zurück nach Goppenstein.

Bevor wir das aber machen, müssen wir in Hohtenn, das auf 1‘078 Meter über Meer liegt, ankommen. Nach dem Tunnel öffnet sich das Gelänge auf der linken Seite. Tief im Tal kann man die Gemeinde Gampel und die Rhone erkennen. Noch befinden wir uns hoch über dem Rhonetal, aber dadurch ist das Panorama, das sich uns nun zeigt, nicht schlechter, denn auch die weissen Gipfel können erkannt werden.

Nun aber, heisst es zurück nach Goppenstein. Der Zug folgt nun auch wieder dem Hang, so dass wir erneut ins Rhonetal blicken können. Für kurze Zeit werden wir uns davon verabschieden und wieder ins wilde Lötschental fahren.

Auch jetzt verschwindet der Zug in einem Tunnel. Insgesamt werden wir nur bis zum Punkt, wo sich die beiden Geleise wieder vereinigen,  fünf Tunnel mit Gallerien befahren haben. Die offenen Abschnitte sind dünn gesät und oft nur sehr kurz. Viel konnten wir also auch hier nicht erkennen, so dass wir nichts verpasst haben.

Aber eben, das Lötschental mit seinen Lawinen ist nicht gerade freundlich und so ist es nicht so schlimm, wenn wir es nicht zu genau ansehen. Ach, beinahe hätte ich es vergessen, hinter den grusligen Fratzen im Lötschental verbergen sich nette Menschen.

Die sehen nicht so aus, denn die Lötschentaler Masken sind sehr bekannt und wirken knorrig und gruselig. Doch keine Angst, auch die verlaufen sich nicht in den Abschnitt, denn wir befahren haben, der ist auch diesen Gestalten zu wild.

Um wieder nach Hohtenn zurück zu kehren, bemächtigen wir und einer einfachen Lösung, wir  schliessen die Augen und klatschen in die Hände, schon sind wir in Hohtenn. So schnell könnte es gehen, wenn wir zaubern könnten. Aber in Hohtenn können wir unsere Reise ohne unnötige Doppelfahrt fortsetzen. Auf dem weiteren Weg müssen wir diese Aktion nicht mehr durchführen, denn nun bleiben die beiden Geleise immer beisammen.

Ab dem Bahnhof Hohtenn besteht ebenfalls die Möglichkeit der Südrampe der Lötschbergbahn auf einem Wanderweg zu folgen. Wer diese Wanderung nicht am Stück machen will, kann jederzeit in den Stationen Ausserberg und Eggerberg abbrechen und für den weiteren Weg wieder den Zug benutzen. Wer aber einen guten optischen Einblick auf die Stecke erhalten will, sollte hier zu Fuss gehen. Die Wanderung ist nicht schwer, da man meistens dem Trassee der Baubahn folgt.

Wir benutzen den Zug, der nun Hohtenn in Richtung Brig verlässt. Jetzt beginnt der interessanteste und auch bekannteste Abschnitt der Lötschbergbahn. Die Strecke fällt jetzt nicht mehr so steil ab, jedoch nahezu mit gleich bleibendem Gefälle von 24‰. Das konnte man sich leisten, da man mit dem Gefälle haushälterisch umging um den Talboden erst bei Brig zu erreichen. Somit werden wir immer etwas über dem Rhonetal bleiben.

Unmittelbar nach dem Bahnhof von Hohtenn folgt der Luogelkinviadukt, den man auch vom Rhonetal her wunderbar erkennen kann. Mit seinen fünf Bögen und der imposanten Aussicht, wurde er zu einem der Wahrzeichen der Strecke.

Nur schon diese Brücke verlangt fasst, dass wir zu Fuss gehen. Im Zug merkt man sie nicht so gut, weil man einfach nur auf die kargen Hänge und die Wanderer blicken kann, die wie wild Bilder schiessen. Nur, eines sollten wir wissen, damit fängt die Südrampe erst an.

Ab jetzt wechseln sich die Brücken und Tunnels auf der Strecke ab. Jedes Bauwerk zu erwähnen, würde den Umfang dieser Seite sprengen. Wenn Sie wirklich alle Bauwerke und deren Architektur sehen wollen, dann bleibt Ihnen nichts anderes übrig, als die schweren Wanderschuhe anzuziehen, den Rucksack zu packen und dann entlang der Strecke zu wandern. Wir im Zug registrieren eigentlich nur, dass sich der Zug etwas von Rhonetal abwendet und in einen Talkessel einbiegt.

Aber nach dem nächsten Tunnel scheint das schon wieder vergessen zu sein, denn tief unten versteckt sich Raron hinter einem Felsvorsprung. Aber lange können wir uns nicht an diesen Versteckspiel erfreuen, denn der Zug entschwindet erneut in einem Tunnel. Voller Vorfreude warten wir, bis es wieder hell wird. Es wird hell, ein karges Bergtal und dann wieder ein Tunnel. Aber halt, wo ist das Rhonetal und was war das?

Das ging aber schnell und wir merkten eigentlich nur, dass wir auf einer Brücke waren. Nun, wir haben einen kurzen Abstecher in das Bietschtal gemacht. Die Wanderer, die beim nächsten Halt zusteigen werden, werden uns dann von der Imposanten Brücke berichten und ihre Erlebnisse auf der Brücke schildern. Wir verstehen daher immer weniger, was wir im Bietschtal verpasst haben. Einiges, wenn ich es so sagen darf.

Ich lasse Sie nicht im Stich. Die Brücke, die das Tal überbrückt, ist wirklich das einzige, was es hier gibt, denn sie ist zwischen zwei Tunnel eingeklemmt. Imposant ist die Stahlbrücke jedoch wegen Ihrer Bauweise mit einem grossen Hauptbogen und kleineren metallenen Vorbrücken, die sich abgewinkelt auf den Hauptbogen abstützen und so der Strecke eine Kurve ermöglichen. Doch betrachten wir diese Brücke etwas genauer.

Die Bietschtalbrücke ist mit 78 Metern die höchste Brücke der Lötschbergstrecke. Um die Grösse der Brücke noch mehr zu untermauern, sind hier noch einige weitere Angaben erwähnt. Der Hauptbogen überspannt eine Distanz von 95 Metern. Das Gewicht der Brücke beträgt 1'400 Tonnen. Beim Ausbau auf Doppelspur mussten nun noch die Mauerwerke und die Vorbrücken ergänzt werden, der Hauptbogen war bereits dafür ausgelegt worden.

Aber die Höhe dieser Brücke wirkt erst beeindruckend, wenn man auf der Brücke steht und über das Geländer nach unten blickt. Das kann man ohne Gefahr tun, da der Wanderweg ebenfalls über die Brücke führt. Die Wanderer, die auf der stabil wirkenden Brücke stehen, erschrecken immer wieder, wenn der Zug mit seinem Gewicht, die ganze Konstruktion zum Erzittern bringt. Nur eben, das war das, was uns die Wanderer sagen wollten. Wir bemerkten fast nicht, dass wir das Bietschtal passiert haben.

Nach dem Tunnel sehen wir aber wieder kurz ins Rhonetal mit der Gemeinde St. German. Doch schon verschluckt uns der Tunnel Selvistein III. Besonders an diesen 409 Meter langen Tunnel ist eigentlich nur, dass er bei der Eröffnung gar noch nicht vorhanden war. Die Strecke sollte ursprünglich durch die Tunnel Selvistein I und II führen. Der grosse Bergdruck, der hier den Bauarbeitern sehr grosse Probleme bereitete, drückte die Tunnel regelrecht zusammen. So musste ein neuer Tunnel tiefer im Berg gegraben werden.

Die nächste zu erwähnende Stelle ist der Mankingraben, er folgt unmittelbar nach dem Tunnel Selvistein III. Obwohl sich hier keine grosse Brücke befindet, soll dieser Streckenteil nicht unerwähnt bleiben. Der Zug ist in dem Einschnitt nur kurz am Tageslicht. Eine Gallerie schützt ihn vor den Naturgewalten. Da man hier zu wenig hoch über dem Talboden war, konnte man keine grosse Brücke bauen, die dem Lawinenzug ermöglich hätte unten durch zu donnern.

Die Strecke im Mankingraben führt somit genau durch den gefährlichen Lawinenzug. Wobei die Lawine nicht immer bis zum Bahntrasse reicht und so nur selten eine Gefahr bot. Weit oben im Lawinenzug wurden Meldeklappen montiert, die ein Signal das immer auf Fahrt stand, rot geschaltet haben. So konnte der Zug noch vor der gefährlichen Stelle anhalten. Mit dem Ausbau auf Doppelspur wurde an dieser Stelle die Lawinenschutzgalerie gebaut und die Klappen entfernt.

Wieder am Tageslicht, lohnt sich ein Blick ins tief unten liegende Rhonetal, denn dort können wir die Zufahrt zum Basistunnel erkennen. Es ist der Basistunnel, den wir in Frutigen überquert hatten. Die Reisenden, die in Spiez auf den Zug nach Visp gestiegen sind, haben all diese Besonderheiten verpasst. Alles nur, um etwas schneller am Ziel zu sein. Ich finde es ist schade und die Bergstrecke hat ihren Reiz. Zudem, noch ist sie nicht fertig und alles gesehen haben wir auch noch nicht, denn ein Tunnel verschluckt uns. Was werden wir danach sehen?

Wir haben den Bahnhof von Ausserberg erreicht und befinden uns nur noch auf einer Höhe von 932 Meter über Meer. Der Zug hält hier und wir können uns etwas von den Eindrücken erholen, denn das ist wichtig, es ist noch nicht fertig. Nur jetzt begleitet und das Rhonetal nahezu ständig und wir erkennen, wie die Rhone immer näher kommt. Aber nun fahren wir in Ausserberg los und lauschen den Wanderer, die vom Bietschtal und von der imposanten Brücke schwärmen.

Nach dem Bahnhof von Ausserberg folgt etwas längerer offener Abschnitt. Die Strecke folgt in Bögen dem Hang und kann so viele Kunstbauten vermeiden. Dabei können wir ungehindert ins Rhonetal mit der Gemeinde Baltschieder blicken. Ein Tunnel unterbricht die Situation kurz, aber dann ging es weiter. Ein kurzer Schatten, der uns die Sicht nahm, erweckt unserer Aufmerksamkeit. Es war der 28 Meter lange Viktoriatunnel.

Dieser Tunnel verdankt seinen Namen einem Felskopf, der dem Profil der gleichnamigen englischen Königin gleicht. Ohne diese Besonderheit wäre er kaum erwähnenswert, so dass wir gleich zur Baltschiederbrücke wechseln, denn die folgt kurz nach dem Viktoriakopf. Diese Brücke wurde etwas zu schwach konstruiert und konnte daher beim Doppelspurausbau nur mit einer neuen Betonbrücke verbreitert werden. Trotzdem entstand eine schöne Brücke.

Nach dem anschliessenden Tunnel folgt die Haltestelle Eggerberg, wo der Zug wieder einen Stopp einlegt und so Wanderer zusteigen lässt. Die Haltestelle war bis zum Doppelspurausbau noch teilweise im Tunnel. Jetzt wird der Platz im Tunnel vom zweiten Geleise beansprucht, so dass sie vollständig ausserhalb des Tunnels angelegt wurde. Tief im Tal können wir Visp erkennen. Mehr zu dieser Gemeinde werden Sie erfahren, wenn wir die Reise durch den Basistunnel machen.

Die Bergstrecke hat nun etwas an ihrem Reiz verloren. Die grossen Brücken sind ebenso vorbei, wie die langen Tunnel. Und die scheinbare Nähe von Visp lässt uns erkennen, dass wir nicht mehr weit von Brig entfernt sein müssen. Ein Tunnel verhindert nur kurz die Sicht, aber dann blicken wir wieder ungehindert ins Rhonetal, das immer näher kommt. So erreichen wir den Bahnhof von Lalden, der auf 801 Meter über Meer liegt.

Die Gemeinde Lalden liegt hingegen auf 658 Meter über Meer und somit 150 Meter unter dem Bahnhof. Letztlich bedeutet das, dass der Bahnhof weit vom Dorf, das im Rhonetal liegt, entfernt ist. Es bedeutet aber auch, dass wir nur noch wenige Kilometer von Brig entfernt sein müssen, denn 150 Meter Höhendifferenz sind nicht mehr viel, wenn man mit Hohtenn vergleich. Der Halt des Zuges ist nur kurz und so nehmen wir den letzten Abschnitt in Angriff.

Attraktionen bietet die Strecke nun keine mehr, aber das bemerken die wenigsten Reisenden, denn die Musik geht im Tal unten ab. Oder aber, die Leute erkennen, dass die Rhone immer näher kommt und auch die Bahnlinien, die im Tal Brig zustreben. Die Sicht wird nur noch durch zwei Tunnel behindert. Im steilen Hang klebt unsere Strecke und wir blicken wie erstarrt ins Rhonetal, das schon gefährlich nahe zu sein scheint. Nur noch wenige Meter trennen uns von der Rhone.

Kurz vor Brig muss der  Zug noch auf einer Stahlfachwerkbrücke die Rhone, die hier noch Rotten heisst, überqueren. Ein Blick nach vorne lässt Sie erkennen. Der Zug wendet sich nun kurz von der Rhone ab, um in einem Bogen den Winkel zu schaffen. Doch es ist nicht mehr weit und wir haben Brig, den Endbahnhof unserer Reise über den Lötschberg erreicht. Die Lötschbergstrecke endet hier, so dass wir uns ein paar technische Daten ansehen und dann in Brig einen Stadtbummel machen.

Die Strecke Spiez – Kandersteg – Brig wurde bei der Eröffnung bereits elektrisch befahren. Verwendet wurde das einphasige Wechselstromsystem mit 15‘000 Volt und 16 2/3 Hertz. Damit war sie die erste normalspurige Alpenbahn in der Schweiz, die mit diesem System ausgerüstet wurde. Die erste überhaupt, war bei der Rhätischen Bahn, die 14 Tage eher starten konnte. Wir beschliessen nun aber unsere Reise über den Lötschberg und sehen uns in Brig um.

Wir sind in Brig angekommen und haben unsere Reise mit der Lötschbergbahn beendet. Das ist so, wenn man über Kandersteg reiste, oder aber die schnelle Verbindung durch den Basistunnel nahm. Wobei gerade im letzten Fall ein paar Kilometer auf der Strecke der schweizerischen Bundesbahnen SBB zurückgelegt wurden. Hier enden die meisten Züge, die aus Bern oder Lausanne kommen. Es lohnt sich, wenn wir uns hier umsehen.

Beginnen wir mit dem Bahnhof. Es lohnt sich, wenn wir uns etwas umsehen. So erkennen wir gleich neben der Einfahrt von Goppenstein her, das Depot der BLS AG. Es ist nur klein und enthält keine grössere Werkstatt.

Die Lokomotiven wurden her nur repariert und die Revisionen finden in Spiez statt. Meistens sind aber keine Lokomotiven zu sehen und das Depot wirkt wie ausgestorben. Aber damit stellt sich die Frage, wo denn das Depot der schweizerischen Bundesbahnen SBB zu finden ist?

Doch betrachten wir den Bahnhof der Reise nach. Etwas vom Depot entfernt schon im Bereich der Bahnsteige, steht das Stellwerk von Brig. Hier werden den Zügen die Signale geschaltet. Es wurde aufgebaut, nachdem ein Zug vom Lötschberg her 1919 das vorhandene Stellwerk zerstörte.

Die Position wurde deshalb an den Rand des Gleisfeldes verschoben. Übrigen ist das Stellwerk nie für den ganzen Bahnhof verantwortlich gewesen, denn es gab mehrere davon.

Brig ist ein grosser Bahnhof, der sich in die Länge zieht. Dabei haben wir bisher nichts davon bemerkt, denn wenn man vom Lötschberg her in Brig ankommt, sieht man die ausgedehnten Anlagen nicht. Der Personenbahnhof beginnt somit kurz nach der ersten Weiche. Hier kann daher nur das Depot der BLS AG beobachtet werden. Um die restlichen Anlagen zu sehen, müssen wir uns umdrehen und zum Ende des Bahnsteigs gehen.

In Blickrichtung Simplon kann man, sofern die Sicht nicht durch Güterwagen versperrt ist, die Verladerampen des Autoverlads sehen. Die Anlagen sind hier nicht so umfangreich ausgefallen, als das in Kandersteg oder Goppenstein der Fall ist. Dafür können hier Züge in zwei Richtungen verladen werden. Die Autozüge des Lötschbergs fahren bis hier, wenn die Zufahrt im Lötschental wegen den Lawinen gesperrt werden muss. Aber auch die Züge zum Simplon fahren hier los.

Versteckt zwischen Bauten des Güterverkehrs kann man dann das zweite Depot in Brig sehen. Hier finden die Lokomotiven der schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Unterstand. Das Depot entstand zur Zeit der Dampflokomotiven, so dass es einen Rundschuppen besitzt und die Lokomotiven nur über die Drehscheibe in die Remise kommen. Dank neueren Hallen, können aber auch Doppeltraktionen unterhalten werden. Vom Umfang her, ist dieses Depot wesentlich grösser, als jenes der BLS AG.

Die weiteren Güteranlagen mit dem Rangierbahnhof können wir von hier aus nicht mehr erkennen. Die Anlagen sind einfach zu umfangreich, dass man alles sehen könnte. Daher wenden wir uns wieder den Bahnsteigen zu und beobachten die Verbindungen, die von hier losfahren und so Brig in nahezu alle Richtungen erschliesst. Viele Reisende steigen hier um und nutzen den weiteren Weg um eine erlebnisreiche Reise zu unternehmen.

Wir bleiben noch etwas in Brig und verlassen den Bahnhof um die Stadt kennen zu lernen. Auf dem Bahnhofplatz erkennen wir die Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn. Sie verbinden Brig mit Zermatt, St. Moritz und Göschenen. Doch auch die lassen wir nun stehen und begeben uns auf einen Rundgang durch die Stadt Brig-Glis. Den Bahnen können wir später noch folgen, Züge fahren jede Stunde wieder und so haben wir genug Zeit für die Stadt.

Brig ist ein Städtchen am Rotten, das eigentlich die Grenze zwischen dem bekannten Rhonetal und dem oberen Teil bildet. Das Rhonetal ist ein Tal, das in West – Ost – Richtung verläuft und im oberen Teil, dem Goms, auch viele Orte mit gross angelegten Skigebieten hat. Im Winter reist man daher gerne in die Gebiete um Betten oder, wer Langlauf liebt reist nach Oberwald. So bietet das Gebiet jeder Form des Wintersports eine Möglichkeit, ihn auszuleben.

Wer sich aber mit Brig-Glis, wie sich die Stadt korrekt nennt, auseinandersetzt, erkennt, dass man hier viele Attraktionen findet. So lohnt es sich, wenn man auch nur nach Brig reist und die grossen Feriengebiete im Wallis seitlich liegen lässt. Besonders der Feriengast mit schmalem Budget findet hier eine Unterkunft und dank den Bahnen ist er schnell an den Orten, die wesentlich teurer sind. Wer sich dann noch an den hier gesprochenen Dialekt gewöhnt hat, fühlt sich in Brig wohl.

Brig erreichte seine Grösse schon sehr früh, denn hier wurden die Waren verpackt, die über den Simplonpass nach Italien transportiert wurden. Dank dieser Position konnten hier Zölle erhoben werden, was der Regionen einen gewissen Wohlstand einbrachte. Gut zu erkennen ist das im Stockalperpalast, der nicht einem Adligen gehörte und so zeigt, dass hier auch Bürger etwas vom grossen Geld hatten. Brig entwickelte sich daher als Verkehrsdrehscheibe immer weiter und hatte lange keine Konkurrenz zu fürchten.

Auch mit der Eisenbahn verlor Brig anfänglich diese wichtige Position nicht. Wer nach Zermatt reisen wollte, musste in Brig auf einen anderen Zug umsteigen. Dabei spielte es keine Rolle, ob man aus Bern, Milano oder Lausanne angereist kam. So entwickelte man sich hier immer weiter und wurde weit in Europa bekannt. Besonders Reisende, die in Hamburg auf den Eurocity Lötschberg stiegen und dort Brig als Endbahnhof lasen, wussten von der Stadt, auch wenn sie nie dort ankamen.

Wir haben unsere Reise auch hier beendet. Die Bekanntschaften, die sich im Zug vielleicht ergaben, lösen sich wieder auf und jeder geht seinen Weg und der führt nun mal in alle Himmelrichtungen. Mit der NEAT änderte dies zwar ein wenig, aber Brig wird seine Position im Wallis weiter halten können. Sei es nur deswegen, dass man hier wirklich direkt nach St. Moritz, Bern, Milano, Lausanne und Zermatt reisen kann.

Brig werden wir vermutlich nur als Drehscheibe empfinden und nach einem kurzen Aufenthalt werden wir weiterreisen. Das erfolgt hier, wenn man von Spiez aus anreiste, mit den schweizerischen Bundesbahnen SBB oder mit der Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB. Auch wenn sich ein längerer Aufenthalt hier sicherlich lohnen wird, sollten wir nicht vergessen, dass wir eigentlich nur die Lötschbergbahn bereisen wollten. Nun wurden wir aber von Brig eingefangen und sind gefesselt.

Abreisen kann man nun wirklich in alle Richtungen. Ich will Ihnen aber einen speziellen Weg vorschlagen. Nicht, dass die anderen Routen deswegen schlechter wären, aber ich hatte doch in der Einleitung von der ursprünglichen Anschrift an den Zügen gesprochen und Sie haben dabei gelernt, dass BLS Bern – Lötschberg – Simplon bedeutet. Von Bern sind wir angereist und nun scheint es mit nicht mehr als fair, wenn wir in Richtung Simplon abreisen. Dabei benutzen wir natürlich die Eisenbahn und nicht das Postauto, das über den Pass fährt.

Die weiterführende Strecke durch den Simplontunnel wird wieder durch die schweizerischen Bundesbahnen SBB verwaltet und in der Regel auch von dieser betrieben. Man verlässt den Bahnhof von Brig in Richtung der Güteranlagen und somit nach Osten und fährt noch im Bahnhof in den Simplontunnel ein. Danach dauert es recht lange, bis der Zug die fast 20 Kilometer geschafft hat und im italienischen Iselle di Trasquera angekommen ist.

Der Tunnel selber ist mit Ausnahme der Einfahrkurve in Brig gerade und besitzt zwei Röhren, die in der Mitte miteinander so verbunden sind, dass die Züge das Gleis wechseln können. Ungefähr in der Mitte des Tunnels befindet sich die Grenze zwischen der Schweiz und Italien. Sie fahren also im Tunnel über eine Staatsgrenze und müssen daher Reisepapiere mitführen. Die Kontrollen können auch im Zug durchgeführt werden.

Zur Zeit der Eröffnung der Lötschbergstrecke, war der Simplontunnel bereits in Betrieb und mit Drehstrom elektrifiziert worden. Aus diesem Grund war Brig damals die Endstation für die Lokomotiven der BLS, da sie mit einem anderen System betrieben wurden. Erst mit der Umstellung der Simplonlinie auf das gleiche Stromsystem wie das der BLS, konnten die Lokomotiven der BLS bis Domodossola fahren. Die Verwaltung der Strecke war jedoch nie in der Hand der BLS, auch wenn man das anhand der Anschriften hätte vermuten können.

Die Strecke folgt nach dem Simplontunnel der Diveria bis zum auf 271 Meter über Meer gelegenen Domodossola. Hier ist Halt für die meisten schweizer Lokomotiven und Züge, denn ab hier fahren die Lokomotiven der FS weiter in Richtung Stresa und Milano. Da diese mit Gleichstrom betrieben werden, können in Domodossola nur spezielle Triebfahrzeuge weiter fahren. Es gibt aber ab Brig direkte Züge bis Milano, die müssen in Domodossola nur kurz anhalten.

Sie können von Domodossola aus mit der Centovallibahn nach Locarno und somit wieder zurück in die Schweiz fahren, wo Sie dann auf die Züge der Gotthardstrecke treffen. Damit bieten sich Rundreisen an, die über den Lötschberg nach Domodossola und Locarno führen. Die Rückreise erfolgt dann über den Gotthard. Natürlich können Sie die Reise auch umgekehrt fahren. Speziell ist, dass Ihre Ausweise aus der Schweiz auch auf der Bahn durch das Centovalli gültig sind. Sie können somit auch mit dem GA reisen.

In Brig gibt es aber auch andere Reisemöglichkeiten. Sie müssen nicht das Land verlassen, wenn sie nicht wollen. Dann bieten sich die Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn MGB an. Die Züge dieser Bahngesellschaft fahren nicht im Bahnhof ab, sondern sie stehen auf dem Bahnhofplatz und warten dort auch die Gäste, die in Brig mit den Zügen aus allen Richtungen angekommen sind. Wir betrachten dabei den Weg nach Osten.

Beliebt ist Fahrt in Richtung Oberwald - Andermatt. Hier verkehrt der Glacier-Express, der sich selbstsicher den langsamsten Schnellzug der Welt nennt. Er verbindet Zermatt mit St. Moritz und legt hier in Brig einen Zwischenhalt ein. Die Zeiten, als er noch eine Spitzkehre machen musste, sind vorbei. Sie können hier aber auch die Regionalzüge besteigen, die nach Göschenen fahren und so direkt die Gotthardlinie erreichen. Es hängt davon ab, was Sie geplant haben.

Wir haben nun unsere Reise über die Lötschbergstrecke abgeschlossen. Sie hatten dabei zwei Möglichkeiten, wie Sie den Bahnhof Brig erreichen und konnten so wählen, welchen Weg Sie nehmen wollten. Ach, Sie wissen nichts von einem anderen Weg? Dann gehen wir doch am besten wieder zurück nach Spiez, wo wir uns entscheiden mussten. Dann können Sie die Reise mit dem anderen Weg wiederholen. Wie das geht? Ganz einfach, klicken Sie hier und schon sind wir da.