Für die Steuerung, aber auch für die Beleuchtung musste ein von der Fahrleitung unabhängiges System eingebaut werden. Nur so konnten gewisse Funktion auch dann bereitgestellt werden, wenn der Triebwagen gar noch nicht eingeschaltet war. Es lohnt sich daher, wenn wir uns diesen Teil des Triebwagens etwas genauer ansehen und dabei beginnen wir, wie es immer der Fall ist, mit der richtigen Wahl des Stromsystems.

Speicherbar war damals nur der Gleichstrom. Dieser konnte in Batterien optimal vorgehalten werden. Daher war auch hier klar, dass ein Bordnetz mit Gleichstrom aufgebaut werden musste. Damit die neuen Triebwagen in diesem Bereich zu den älteren Fahrzeugen kompatibel blieben und weil man auch auf genormte Teile zurückgreifen wollte, war klar, dass nur eine Spannung von 36 Volt verwendet werden konnte.

Als Speichermedium wurden Bleibatterien verwendet. Diese waren in für die Bahnen ein-heitlich gestalteten Baugrössen erhältlich. Eine dieser Batterien hatte neun einzelne Zellen erhalten und konnte so eine Spannung von 18 Volt zur Verfügung stellen.

Um auf die Spannung für das Bordnetz zu kommen, mussten zwei solcher Baugruppen in Reihe geschaltet werden. Das hatte jedoch zur Folge, dass die Kapazität nicht gesteigert werden konnte.

Gerade diese Erweiterung der Kapazität war wegen dem Aufbau nötig. Ein Triebwagen benötigt mehr Energie, als eine Lokomotive, weil hier auch die Abteile und deren Beleucht-ung hinzukamen.

Aus diesem Grund wurden insgesamt vier Batterien eingebaut worden, die zusätzlich auch parallelgeschaltet wurden und so die doppelte Kapazität bereitstellen konnten. Eine Lösung, die bei grossem Verbrauch immer wieder angewendet wurde.

Eingebaut wurden die Batterien in zwei unter dem Boden angebrachten Behältern. Die zwei Batteriekästen waren identisch aufgebaut worden und sie besassen einen nach unten öffnenden Deckel.

Durch diese Ausführung wurden Gleitbahnen frei. So konnten die schweren Bleibatterien leichter herausgezogen werden. Dort konnten sie schliesslich mit speziellen Hebegeräten abgehoben und ausgewechselt werden. Ein Aufwand von wenigen Minuten.

Ersatzbatterien in dieser Baugrösse, waren in den grösseren Bahnhöfen sogar am Bahn-steig vorrätig. So konnte an den Wagen eine defekte Batterie sehr schnell ausgewechselt werden. Im Notfall konnte das auch beim Triebwagen erfolgen, da hier die Position der Batterien auf genau der gleichen Höhe, wie bei den Wagen erfolgte und so die Gerätschaften auch hier passten. Wobei auf Nebenstrecken fehlten diese Einrichtungen.

Jedoch war die Kapazität auch jetzt nicht unbegrenzt. Daher mussten diese regelmässig geladen werden. Dazu wurde von den Hilfsbetrieben des Triebwagens eine Umformergruppe angetrieben. Dieser erzeugt eine Gleichspannung, die etwas höher war, als jene der Batterien. Damit übernahm sie die Batterieladung und sorgte dafür, dass sowohl für die Steuerung, als auch für die Beleuchtung genug Energie zur Verfügung stand.

Die Beleuchtung wurde nicht unabhängig von der Steuerung aufgebaut. Zwar gab es durchaus Bereiche, die von der Steuerung nicht beeinflusst wurden. Dazu gehörten Lampen, die in den technischen Schränken montiert wurden und die leuchteten, wenn die Türe geöffnet wurde.

Alle anderen Beleuchtungen konnten jedoch von der Steuerung geregelt werden. Dabei gab es zwei grund-legend unterschiedliche Zustände, die näher betrachtet werden müssen.

Beginnen wir mit der Beleuchtung im inneren Bereich des Triebwagens. Hier gab es zwei grundlegend unterschiedliche Teilbereiche zu beachten. So wurden zu diesem Punkt die beleuchteten Instrumente in den Führerständen gezählt.

Aber auch die Beleuchtung der Abteile gehörte dazu. Diese wurde jedoch nur eingeschaltet, wenn Reisende zu erwarten waren und wenn mit diesen in der Nacht und auf Strecken mit Tunnel gefahren wurde.

Eine spezielle Regelung gab es für die Deckenlampe in den beiden Führerständen. Wurde dieser besetzt, wurde die Lampe zur Beleuchtung des Führerstandes und konnte vom Lokführer beeinflusst werden.

Bei unbesetztem Führerstand, handelte es sich um eine Lampe der Abteile und wurde über deren Schalter angesteuert. Schaltete der Lokführer den Triebwagen aus, gab es im Führerstand automatisch Licht.

Einfluss auf diese Beleuchtung nehmen konnte der Lokführer. Er entschied, ob die Abteile im ganzen Zug beleuchtet wurden oder nicht. Das Zugpersonal hatte jedoch bei den Abteilen zusätzlich die Möglichkeit die Beleuchtung jedes Fahrzeuges unabhängig zu schalten. In diesem Fall wurde diese nicht mehr über die Steuerung, sondern direkt ab der Batterie versorgt. Ein Punkt, der gerade bei abgestellten Triebwagen beachtet werden musste.

Wenn wir zur Beleuchtung ausserhalb des Fahrzeuges kommen, dann kommen wir zum Bereich der Dienstbeleuchtung. Diese war bei jedem Führerstand vorhanden und sie wurde in Form eines A angeordnet.

Dabei wurde die obere Lampe mit einer zweiten Lampe versehen, die ein rotes Glas erhalten hatte. Wichtig dabei war, dass diese zwei Lampen in der Türe montiert werden mussten. Damit waren sie nur korrekt ausgerichtet, wenn die Türe geschlossen war.

Die unteren beiden Lampen waren über den beiden Puffern angeordnet worden. Sie hatten ein klares Glas erhalten und konnten daher nur weiss leuchten.

Die damals noch verwendeten farbigen Bilder an dieser Stelle wurden mit entsprechend gefärbten Vorsteckgläser verwirklicht. Ein solches Glas musste auch verwendet werden um das normale Zugschlusssignal zu signalisieren. Damit gab es hier eigentlich keinen Unterschied zu anderen Baureihen.

Eingeschaltet wurde die Dienstbeleuchtung mit einem Steuerschalter. Dieser konnte jedoch nur grundlegend «Ein» oder «Aus» bestimmen. Welche Lampe wirklich leuchtete, war mit zusätzlichen Schaltern zu erstellen.

Bei der oberen Lampe, konnte jetzt auch die rote Lampe beleuchtet werden. Parallel dazu, war aber auch die weisse Lampe möglich. Es war daher vom Fahrpersonal abhängig, dass die korrekten Signalbilde gezeigt wurden.

Es wird nun Zeit, dass wir zur eigentlichen Steuerung des Triebwagens kommen. Diese hatte klare Aufgaben. So musste sie die vom Personal erteilten Befehle ausführen und gleichzeitig auch die korrekte Funktion gewisser Baugruppen überprüfen.

Die Befehle werden wir bei der Bedienung noch näher ansehen, hier sind die Überwachungen viel wichtiger, denn diese hatten auf das Fahrzeug mehr oder weniger grosse Auswirkungen.

Mit Druckluft betrieben wurde die Türsteuerung. Sofern erforderlich, wurde damit ein Zylinder versorgt. Dieser drückte nun so auf die Türen, dass diese geschlossen wurden.

Eine Einrichtung, wie ein Einklemmschutz, war hingegen nicht vorhanden. Speziell war, dass die Türe durch den Zylinder blockiert wurde. Man konnte die Türe nur noch mit sehr viel Kraft aufstossen. Eine normale Öffnung, wie im Abschnitt «Fahrgastbereich» beschrieben, war jedoch nicht mehr möglich.

Die Überwachung der technischen Funktionen erfolgte mit Relais. Dabei hatten diese Relais unterschiedliche Reaktionen der Steuerung zur Folge und sie wurden teilweise mit Meldeklappen versehen.

In den meisten Fällen, wurde jedoch durch ein Relais bei dessen Ansprechen, der Hauptschalter ausgeschaltet. Wobei hier das Relais zur Minimalspannung mit einer kurzen Verzögerung versehen wurde. So führte ein kurzer Bügelsprung nicht gleich zur Auslösung des Hauptschalters.

Mit dem Befehl den Hauptschalter auszuschalten wurden die Relais zurückgestellt. Der Schalter konnte nun wieder durch das Personal eingeschaltet werden. Sprach das Relais erneut an, war die Fahrt jedoch nicht mehr möglich und der Lokführer musste die Störung anhand der Meldeklappen suchen und beheben. Er konnte so vielleicht einen Notbetrieb herstellen, oder musste ein Ersatzfahrzeug anfordern. Das hing letztlich vom betroffenen Relais ab.

Neben diesen technischen Überwachungen der elektrischen Bereiche des Triebwagens, gab es noch die mechanischen und die menschlichen Kontrollen. Eine wichtige Kontrolle war dabei der Schleuderschutz.

Dieser wurde nur benötigt, wenn das Fahrzeug ferngesteuert wurde und daher kein Lokführer anwesend war. Es war jedoch auch auf dem besetzten Triebwagen in allen Funktionen aktiv und kontrollierte die Drehzahlen.

Trat ein Ereignis beim Schleuderschutz auf, wurde in einer ersten Stufe nur eine Lampe aktiviert. Der Lokführer konnte so reagieren. Reichte dessen Massnahme nicht aus, wurde die Schleuderbremse angelegt und so versucht, die zu schnelle Achse abzubremsen.

Reichte auch das nicht mehr aus, wurde die Hüpfersteuerung beeinflusst und die Fahrstufen abgeschaltet. Anschliessend konnte durch das Personal wieder zugeschaltet werden. Eine automatische Zuschaltung war daher nicht vorhanden.

Überstieg die Drehzahl einer Achse den Wert von 121 km/h, wurde der Hauptschalter ausgeschaltet. Jedoch wurde nie eine Zwangsbremsung aktiviert. Der Grund lag beim Gleitschutz der mit dieser Einrichtung aufgebaut wurde.

Sprach dieser Teil des Schleuderschutzes an, wurden mit Ausnahme der Schleuderbremse alle erwähnten Massnahmen umgesetzt. Nicht erkennt werden konnte jedoch ein gleichmässiges Gleiten sämtlicher Triebachsen.

Um mit dem Triebwagen auch ohne zweiten Mann im Führer-stand fahren zu können, wurde er mit einer Sicherheitssteuerung ausgerüstet. Diese wurde mit einem Pedal bedient.

Wurde dies unterlassen, passierte auf den ersten 50 Meter nichts. Anschliessend wurde während weiterer 50 Meter eine akustische Warnung ausgegeben und so der Lokführer vor seinem Versäum-nis gewarnt. Er konnte nun die Einrichtung zurückstellen.

Erfolgt auch jetzt keine Reaktion durch das Personal, wurde der Hauptschalter und somit Triebwagen ausgeschaltet. Durch die Steuerung wurde nun die Hauptleitung entleert und eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Da die Leitung jedoch während diesem Vorgang vom Bremsventil laufend mit Druckluft versorgt wurde, kam es nicht zur komp-letten Entleerung der Hauptleitung. Daher darf hier nicht von einer Schnellbremse gesprochen werden.

Die Massnahme dieser als Schnellgang bezeichneten Funktion, konnte mit Drücken des Pedals aufgehoben werden. Da nun aber die Gefahr bestand, dass dieses Pedal immer gedrückt wurde und weil nicht ausgeschlossen werden konnte, dass dieses mit einem Gegenstand mutwillig blockiert wurde, gab es bei der Sicher-heitssteuerung eine zwei Überwachung, die jedoch längere Zeit inaktiv blieb und als Langsamgang bezeichnet wurde.

Diese Wachsamkeitskontrolle sprach nach längerer Zeit mit einer akustischen Warnung, die sich von jener des Schnellgangs unterschied, an. Der Lokführer hatte nun während 200 Metern Zeit, das Pedal zu heben, oder aber eine Fahrstufe zu schalten, sowie eine pneumatische Bremsung auszuführen. Erfolgte das nicht, wurden die gleichen Massnahmen aktiviert, wie beim Schnellgang. Auch jetzt konnte mit einer der Handlungen eine Rückstellung erfolgen.

All diese Schutzfunktionen waren auch aktiv, wenn der Triebwagen nicht bedient wurde. Damit gerade die Sicherheitssteuerung bedient werden konnte, musste bei der Vielfachsteuerung darauf geachtet werden, dass die Signale sicher übertragen wurden. Wie bei allen Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war eine solche Einrichtung vorhanden und sie diente in erster Linie der Fernsteuerung des Triebfahrzeuges ab einem Steuerwagen.

Verwendet wurde für die Vielfachsteuerung der Kabeltyp I. Dieses wurde schon bei den Triebwagen der Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 verwendet. Das verwendete Kabel hatte 30 Adern und war schon veraltet. Jedoch zeigten gerade die erwähnten Triebwagen, dass die Funktion gewährleistet war und dass damit im Gegensatz zur Lokomotive der Baureihe Ae 4/6 und zum Triebwagen RFe 4/4 kaum Störungen zu erwarten waren.

Überraschend dabei war eigentlich nur, dass der Triebwagen in sehr vielen Punkten nach dem Muster der Leichtstahlwagen aufgebaut worden war. Jedoch wurde gerade bei der Vielfachsteuerung nicht das dort verwendete Kabel vom Typ III mit 42 Adern verwendet.

Der Grund war simpel, denn noch war dieses Kabel neu und man wollte im Regionalverkehr noch Wagen älterer Bauart einsetzen. Die Staatsbahnen wollten schlicht kein zweites Desaster nach Muster Ae 4/6.

In der Folge war daher nur eine Vielfachsteuerung mit einem weiteren Trieb-wagen der Baureihe CFe 4/4 oder die Fernsteuerung ab einem passenden Steuerwagen möglich.

Die theoretische Vielfachsteuerung mit den Uralttriebwagen der ersten Gene-ration war dank dem gleichen Kabel theoretisch möglich, wurde jedoch nicht vorgesehen und hätte schon wegen der unterschiedlichen Anzahl Fahrstufen nicht sonderlich gut funktioniert.

Nicht direkt über die Vielfachsteuerung übertragen wurden die Relais. Diese schalteten auf dem ferngesteuerten Triebwagen den Hauptschalter aus. Da nun dieses Signal auch auf der Vielfachsteuerung übertragen wurde, schaltete auch der zweite Triebwagen aus.

Auf dem Steuerwagen war jedoch nur die fehlende Zugkraft und der Ausfall der Fahrleitungsspannung zu erkennen. Die Suche der Störung erfolgte immer auf dem betroffenen Fahrzeug.

Bleibt zum Schluss noch die auf dem Triebwagen verbaute Zugsicherung. Diese war nur aktiv, wenn der Triebwagen bedient wurde. Sie oder deren Bedienung wurde auch nicht über die Vielfachsteuerung übertragen. Damit es keine fehlerhaften Funktionen im ferngesteuerten Zustand gab, wurde diese mit einem Kontakt beim Hahn zu den Bremsventilen aktiviert. War dieser geschlossen, bewirkte die Zugsicherung nichts.

Die automatische Zugsicherung nach Integra konnte die von den Geräten übertragenen Warnung erkennen. Diese mussten mit einem speziellen Schalter durch den Lokführer quittiert werden. Erfolgte das nicht, wurde nach einer Strecke von 50 Metern der Hauptschalter ausgelöst und durch die Sicherheitssteuerung eine Zwangsbremsung eingeleitet. Eine Rückstellung war jedoch nur mit der Betätigung des Quittierschalters möglich.

Eine Einrichtung, die auch reagierte, wenn ein rotes Signal passiert wurde, gab es schlicht nicht. Diese war damals auch nicht nötig, weil die entsprechenden Signale auch nicht damit ausgerüstet waren. Der Triebwagen hatte so aber eine moderne Steuerung erhalten. Wenn man einen Mangel suchen wollte, dann wäre dieser beim Kabel der Vielfachsteuerung zu finden. Doch davon lassen wir vorerst die Finger und bedienen den Triebwagen.