Kommen wir zur Bedienung der Lokomotive. Bevor das Lokomotivpersonal jedoch damit beginnen konnte, wurde aussen eine Sichtkontrolle vorgenommen. Bei dieser musste nach losen Teilen am Fahrwerk und Beschädigungen an den Achsen geschaut werden. Bei den damit ausgerüsteten Maschinen war aber auch zu kontrollieren, ob die Zerstörungsglieder nicht beschädigt waren. Solche Schäden waren auch am herabhängenden Puffer zu erkennen.

Wie so oft bei diesen beiden Baureihen, muss auch hier erwähnt werden, dass nicht alle Lokomotiven genau gleich waren. Doch beginnen wir ganz am Anfang und das war der Zugang zur Lokomotive. Dieser erfolgte grundsätzlich über eine der beiden Türen zum Führerstand. Dabei konnte die Führerstandstüre mit dem üblichen Vierkantschloss abgeschlossen werden.

Bei einem ersten allgemeinen Überblick, erkannte man, dass die Lokomotive auf der linken Seite bedient wurde und dass sie für sitzende Bedienung ausgelegt wurde.

Es kam beim Lokführer ein Sitz mit gepolsterter Sitzfläche und Rückenlehne zur Anwendung. Dieser Sitz bot jedoch nur wenige Einstellmöglichkeiten an. Wenn sich auch viel im Lauf der langen Bauzeit änderte, der Führerstuhl blieb während all der Jahre immer identisch.

Die Wände des Führerstandes wurden in einem hellgrünen Farbton gehalten. Diese lindengrüne Farbe wirkte beruhigend. Der Boden war jedoch mit verklebten Holzplatten aufgebaut worden.

Er war daher leicht zu reinigen und funktional aufgebaut. Die Decke des Führerstandes wurde hingegen in weisser Farbe gehalten. Damit war ein recht freundlicher Führerstand entstanden. Jedoch gab es im Bereich der Decke Unterschiede.

Bei den ersten Maschinen war eine normale Decke vorhanden. Erst die letzten Lokomotiven wurden mit einer Lockdecke ausgeliefert. Damit wollte man dem Lärm im Führerstand etwas begegnen, da sich die Schallwellen in den Löchern brachen und so der Schall etwas gedämmt wurde.

Jedoch erfolgte das wirklich erst bei den zuletzt abgelieferten Maschinen, so dass mehrheitlich geschlossene Decken vorhanden waren. Hier flossen jedoch auch die Erfahrungen mit der Baureihe Re 6/6 in die Gestaltung des Arbeitrsplatzes für den Lokführer ein.

Erst wenn wir den Arbeitsplatz des Lokführers etwas genauer ansehen, erkennen wir, dass es Unterschiede bei den Lokomotiven gab. Dabei waren zwar sehr viele Bereiche identisch ausgeführt worden, aber die Anzeige der Geschwindigkeit wurde geändert, was den Führertisch optisch sehr stark veränderte. Daher müssen wir uns die beiden Varianten getrennt ansehen. Etwas Aufwand, aber es lohnt sich, wenn wir uns auskennen.

Bei der Baureihe Re 4/4 III wurden sämtliche Maschinen und bei der Baureihe Re 4/4 II die Num-mern 11 101 bis 11 298, mit einem Geschwindig-keitsmesser ausgerüstet, der von der Baureihe Ae 6/6 übernommen wurde.

Dieser wurde auf dem Führertisch in der linken Ecke aufgestellt. Mit einer roten Marke wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit markiert. Dabei gab es zwischen den beiden Typen natürlich einen Unterschied.

Im Führerstand eins wurde dabei das von der Firma Hasler in Bern vertriebene Modell RT 12 eingebaut. Dieses Tischgerät umfasste neben der Anzeige für die Geschwindigkeit, auch die Anzeige der geleisteten Kilometer und eine mechanische Uhr mit 24 Stunden Ziffernblatt.

Die Uhr musste dabei täglich aufgezogen werden. Im Inneren des Gerätes war zudem die Auf-zeichnung der Fahrdaten mit einem Registrier-streifen vorhanden.

Das im Führerstand zwei eingebaute Gerät stammte ebenfalls von der Firma Hasler in Bern. Dabei wurde hier jedoch das Modell R 12 eingebaut.

Bei diesem Tischgerät wurde jedoch nur die gefahrene Geschwindigkeit angezeigt. Sowohl die Uhr, als auch der Kilometerzähler fehlten hingegen. Im Inneren des Gerätes war die Kurzwegaufzeichnung mit einer Farbscheibe vorhanden. Hier erfolgten zudem die von der Geschwindigkeit abhängigen Schaltungen.

Im zentralen Blickfeld des Lokführers waren zwei Anzeigen vorhanden. Damit war im direkten Blickfeld das Anzeigegerät mit den benötigten Manometern vorhanden. Die elektrischen Messwerte wurden an einer zweiten rechts davon montierten Instrumenten erfasst. Diese umfasste jedoch nur noch die Werte für die Fahrleitungsspannung, die Ströme der Fahrmotoren und für einen Differenzstrom. Auf die Anzeige des Primärstromes wurde hingegen verzichtet.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 11 299 bis 11 349 und den Nummern 11 371 bis 11 397 wurde jedoch eine andere von der Reihe Re 6/6 übernommene Lösung für die Anzeige der Geschwindigkeit gewählt.

Dies erfolgte auf Grund der Tatsache, dass diese Maschinen für die in der Schweiz erprobte LZB eingerichtet wurden. Obwohl diese nicht eingeführt wurde, behielt man diese vorbereitete Anzeige bis zur letzten ausgelieferten Maschine der Baureihe Re 4/4 II bei.

Die Fahrdaten wurden hier mit dem von der Firma Hasler in Bern entwickelten TELOC „E“ aufgezeichnet. Bei diesem System erfolgt die Aufzeichnung an einem zentralen Gerät im Maschinenraum.

Dort waren auch die Farbscheibe und die Aufzeichnung mit Registrierstreifen vorhanden. Dadurch wurden jedoch die Anzeigen im Führerstand auch verändert, denn dort wurde nur noch eine Anzeige eingebaut.

Somit gab es bei den mit der im Zusammenhang mit dem TELOC „E“ verwendeten Bandanzeige ausgerüsteten Führerständen keinen Unterschied mehr. Diese Anzeige rückte jedoch ins direkte Blickfeld des Lokführers und damit in die Mitte einer Konsole. Dadurch mussten die Manometer links und die elektrischen Messwerte rechts von der Anzeige eingebaut werden. Wir haben damit jedoch bereits die Unterschiede kennen gelernt.

Um die Lokomotive, egal wie die Anzeige der Geschwindigkeit gelöst wurde, einschalten zu können, mussten zuerst die im Maschinenraum montierten Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Da diese jedoch am zentralen Luftgerüst montiert wurden, konnten gleich vorhandene Absperrungen erkannt werden. Dabei galt die grundsätzliche Regel, dass ein waagerechter Griff ein abgesperrtes Bauteil darstellte.

Damit konnte mit der Inbetriebsetzung im Führerstand begonnen werden. Dazu diente der vor dem Lokführer angeordnete Verriegelungskasten. In diesem Kasten waren die Steuerschalter vorhanden.

Diese waren bei den Maschinen von rechts nach links angeordnet worden. Damit die Steuerschalter jedoch bedient werden konnten, musste die Verriegelung gelöst werden. Dazu war der spezielle nur einmal vorhandene Schlüssel vorgesehen.

Erst wenn die Steuerschalter frei gegeben wurden, konnten diese bedient werden. Dabei waren die entsprechenden Funktionen mit Symbolen versehen worden und müssen daher nicht weiter erklärt werden.

Es gab jedoch auch zwei speziell gekennzeichnete Steuerschalter. Da der Hauptschalter blind bedient werden musste, besass er einen markant breiteren Griff. Der Steuerschalter für die Zugsheizung war hingegen mit einem gelben Schild markiert worden. Es muss jedoch erwähnt werden, dass bei den letzten ausgelieferten Maschinen hier von der Zugsammelschiene gesprochen wurde.

Die beiden Steuerschalter ganz links waren für die Beleuchtungen. Diese Steuerschalter verfügten über die Stellungen „Ein“, „Neutral“ und „Aus“. Der rechte Schalter war für die Abteilbeleuchtung von an der Vielfachsteuerung angeschlossenen Wagen vorgesehen. Beim linken Schalter wurde hingegen die Dienstbeleuchtung der Lokomotive eingeschaltet. Dank der Stellung „Neutral“, konnte auch mit eingeschalteter Beleuchtung der Führerstand gewechselt werden.

Unterhalb vom Verriegelungskasten waren die betrieblichen Anzeigen angeordnet worden. Diese Anzeigen bestanden aus den Meldelampen für die Zugsheizung, die Abfertigung des Zuges, den Stufenwähler und die Warnlampe für die Ventilation. Lediglich die Warnlampe für die Ventilation war rot und leuchtete, wenn die Ventilation der Lokomotive nicht mit voller Leistung arbeitete, oder bei Störungen an der Ventilation.

Diese Lampen wurden mit den Leuchttastern des Schleuderschutzes und der Zugsicherung ergänzt. Bei der Taste für den Schleuderschutz wurde durch blinken ein Ansprechen desselben gemeldet. Durch Drücken der Meldelampe konnte der Lokführer die Schleuderbremse an allen Achsen aktivieren. Die Taste für die Zugsicherung war hingegen nur für die Umgehung derselben und im Rangierdienst gedacht. Diese verfügte als einzige Taste über eine Rastrierung.

Damit mit der Lokomotive gefahren werden konnte, musste bei der rechten Hand des Lokführers der Schalter für die Fahrrichtung umgelegt werden. Die Stellung des Griffes für die Wahl der Fahrrichtung war ebenfalls verriegelt.

Daher konnte der Verriegelungskasten mit dem Schlüssel erst verriegelt wer-den, wenn der der Griff in der waagerechten Stellung war. Jedoch ver-hinderte diese Stellung, dass der Fahrschalter bewegt werden konnte.

Mit Hilfe des Fahrschalters konnte die Zugkraft aufgebaut werden. Dabei erteilte der Lokführer der Steuerung nur noch Befehle an die Steuerung des Stufenwählers.

Bei dieser Befehlsgebersteuerung hatte der Lokführer daher keine Rück-meldung über die effektiv eingestellte Fahrstufe. Vielmehr regulierte er nur noch die Zugkraft der Lokomotive anhand des Fahrmotorstromes an den Messinstrumenten. Jedoch waren auch diese anders aufgebaut worden.

Die Zugkraft wurde an einem einzigen Messinstrument angezeigt. Dabei erkannte der Lokführer dort jedoch nur den höchsten an einem Fahrmotor gemessenen Strom.

Da jedoch nicht alle Motoren gleich belastet waren, war auf einer zweiten Skala die Differenz zum kleinsten gemessenen Strom angezeigt worden. Dort wurde auch die Differenz angezeigt, wenn bei Vielfachsteuerung Unter-schiede zwischen den beiden Triebfahrzeugen bestanden.

Die anzuwendeden Stromwerte waren in einer Tabelle vorhanden. Bei den älteren Modellen wurde dort als zweites Fahrzeug der Triebwagen RBe 4/4 ausgeführt. Bei den letzten Maschinen kam jedoch eine Tabelle mit den Werten der Baureihe Re 6/6 zur Anwendung.

Um die elektrische Bremse der Lokomotive zu aktivieren, musste man den Fahrschalter einfach in die Stellung für den Bremsbetrieb verbringen. Die Steuerung öffnete die Trennhüpfer und schaltete die Zugkraft schlagartig aus. Danach konnten die Wendeschalter in die neue Stellung wechseln. Die Trennhüpfer schlossen sich jedoch erst wieder, wenn der Stufenwähler abgelaufen war. Anschliessend wurde die elektrische Bremse aufgeschaltet.

Komfortabler ging es jedoch, wenn zuerst auf der Stellung - die Fahrstufen abgeschaltet wurden. Danach konnte ohne Ruck im Zug auf den elektrischen Betrieb umgestellt werden. Dank der schnellen Steuerung mit Stufenwähler, war die Wartezeit nicht so lange, wie bei anderen Baureihen. Die 32 Fahrstufen wurden in elf Sekunden abgeschaltet. Bei der Baureihe Ae 6/6 dauerte dies bei 28 Stufen auch 28 Sekunden.

Im Fahrschalter integriert war der Druckknopf für die Bedienung der mit Druckluft betriebenen Signalpfeife. Diese entsprach den nationalen Normen und war als eigentliche Pfeife mit zwei Druckstufen ausgeführt worden.

Der bekannte Klang des Signalhorns der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den unterschiedlichen Tonlagen war Sache des Lokführers und deshalb nicht immer identisch. Die Bedienung erforderte daher etwas Übung.

Damit können wir den Bereich mit dem Fahrschalter abschliessen und uns der linken Seite des Lokführers zuwenden. Auf dieser Seite waren die pneu-matischen Bedienelemente vorhanden.

Diese bestanden aus den beiden Bremsventilen für die Rangierbremse und für die automatische Bremse. Dabei wurde das Ventil FD 1 näher zum Lokführer montiert. Die Bremse wurde dabei im Gegenuhrzeigersinn angezogen.

Oberhalb des Rangierbremsventils war dann das Führerbremsventil vom Typ FV4a aus dem Hause Oerlikon montiert worden. Dieses Ventil bewährte sich seit einigen Jahren und wurde schon bei der Baureihe Ae 6/6 verwendet

 Es zeichnete sich durch den mit sieben bar arbeitenden Hochdruckfüllstoss mit anschliessender Niederdrucküberladung aus. Das eigentliche Ventil war jedoch durch Abdeckungen im Korpus eingelassen. Sichtbar waren nur noch die Bedienelemente.

Am Korpus selber war schliesslich der Hahn für die Bremsventile angebracht worden. Dieser sperrte die Zuleitung zu den Bremsventilen und verhinderte, dass die automatische Bremse durch das FV4a gelöst wurde, wenn die Bremse nicht von diesem Führerstand aus bedient wurde. Das war der Fall, wenn die Maschine nicht an der Spitze des Zuges eingereiht, aber bedient war. Da die Zugsicherung nicht ansprechen durfte, wurde diese gleichzeitig überbrückt.

Der Schalter für die Umstellung der automatischen Bremse wurde an der Seitenwand über den Ventilen angebracht. Dieser konnte jedoch nur noch auf die Stellungen „G“ oder „R“ gestellt werden. Die bisher noch vorhandenen Stellungen „P“ und „Abschluss“ waren jedoch nicht mehr vorhanden. Daher konnte bei dieser Baureihe die Anwendung der reinen Personenzugsbremse nicht mehr angewendet werden.

Die pneumatischen Drücke auf der Lokomotive wurden an einem einzigen Anzeigegerät ausgegeben. Es kamen dabei zwei Instrumente zur Anwendung.

Davon war das linke Manometer mit zwei Nadeln ausgerüstet und zeigte den Druck in der Speiseleitung, respektive in den Vorratsbehältern, sowie in der Hauptleitung an.

Das zweite Instrument besorgte die Anzeige des Druckes in dem Bremszylinder unter dem Führerstand und daher lediglich von der benachbarten Achse.

Der Lokführer konnte daher nur die Drücke im Bremszylinder der Achse unter dem besetzten Führer-stand erkennen. Alle anderen Triebachsen waren nicht sichtbar.

Das konnte jedoch dazu führen, dass der Lokführer eine angezogene Bremse an einer in Vielfach-steuerung eingereihten Lokomotive nicht erkennen konnte.

Diese Art der Bremsstörungen trat oft bei der Reihe Re 6/6 auf und sie konnte jedoch mit Hilfe eines Fussschalters im Pedal vermieden werden.

Mit diesem Fussschalter konnte die Bremswirkung der pneumatischen Bremse auf der Lokomotive ausgelöst werden. Er wurde benötigt, wenn die Maschine elektrisch bremste und die Luftbremse der Wagen benötigt wurde. So wurde ein blockieren der Radsätze auf der Lokomotive verhindert. Wurde der Knopf jedoch nicht gedrückt, erfolgte eine automatische Auslösung der elektrischen Bremse und die pneumatische Bremse wurde aktiviert.

Sank der Druck in der Bremsleitung jedoch unter 2.9 bar, konnte die pneumatische Bremse nicht mehr ausgelöst werden. So war gesichert, dass die Lokomotive auch bei einer Schnellbremsung mit voller pneumatischer Bremskraft bremste. Daher konnte gefahrlos die Weisung erlassen werden, dass die pneumatische Bremse bei mehr als einem Triebfahrzeug grundsätzlich mit dem Fussschalter auszulösen sei. Das galt bei der Baureihe Re 6/6 sogar bei alleiniger Lokomotive.

Weitere nicht unbedingt während der Fahrt benötigte Schalter waren in einem seitlichen Korpus, rechts vom Lokführer, auf einen Tableau montiert worden. Das soll aber nicht bedeuten, dass diese Schalter unwichtig gewesen wären.

Vielmehr mussten sie während der Fahrt nicht bedient werden. Es fanden sich hier die Schalter für die Heizungen des Führerstandes, des Pedals und der Scheibenheizung. Wobei diese natürlich auch während der Fahrt bedient wurden.

Für die Beleuchtung der Instrumente und der Anzeige war hier, wie für die Lampe des Führerstandes ein Schalter vorhanden. Auch die Lampen der Dienstbeleuchtung konnten hier eingestellt werden.

Dazu stand für jede Stirnlampe ein eigener Schalter zur Verfügung. In der oberen Stellung wurde die Lampe weiss geschaltet. Die beiden mittleren Stellungen sorgten für eine dunkle Lampe. In der unteren Stellung war dann die rote Lampe eingeschaltet.

Es waren hier auch Anzeigeinstrumente vorhanden. So konnte der Lokführer hier die Werte derZugsheizung, der Steuerspannung und der Batterieladung erkennen.

Diese beim Fahrbetrieb eigentlich unnötigen Instrumente waren bei Störungen sehr hilfreich. Im Unterhalt hilfreich waren hingegen die Steckdosen für 220 Volt Wechselstrom und für 36 Volt Gleichstrom. Dabei galt zu beachten, dass der Wechselstrom über eine Frequenz von 16 2/3 Hertz verfügte.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass die mit den Merkmalen der Reihe Re 6/6 ergänzten Maschinen zu den Scheibenwischern eine Waschanlage besassen. Diese konnte mit einem Druckknopf bedient werden. Hingegen wurde der nach dem Muster der Reihe Re 6/6 eingebaute Rückspiegel auf Seite der Heizers mit einem Fussschalter ausgeklappt.

Zusammenfassend kann gesagt werden, obwohl die Bedienung der Lokomotive aussergewöhnlich war, gewöhnte sich das Lokomotivpersonal sehr schnell daran und konnte die Lokomotive nach kurzer Zeit blind bedienen. Dabei waren die wichtigen Bedienelemente in direkter Griffnähe und die Anzeigen im Blickfeld. Auf der Fahrt konnte sich das Lokpersonal daher auf die Fahrt und die Beobachtung der Strecke konzentrieren.

So viel Neuland wie man meinen könnte, wurde dabei nicht betreten, denn der Grundaufbau wurde von den Triebwagen RBe 4/4 und von den Triebzügen RAe TEE II übernommen. Die Anpassungen auf den Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 4/4 III waren nur durch den grösseren verfügbaren Platz bedingt. Das Konzept sollte sich zum Einheitsführerstand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickeln.

Letztlich wurden alleine bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB über 800 Fahrzeuge mit diesem Einheitsführerstand ausgerüstet. Die meisten davon besassen zudem eine kompatible Vielfachsteuerung, welche auch bei der Reihe Re 6/6 verwendet wurde. Erst mit den Triebwagen der Baureihe RBDe 4/4 wurde 1984 eine andere Steuerung mit diesem Führerstand bedient. Die Baureihe Re 450 mit Umrichtern brachte letztlich eine Ablösung. Jedoch waren dann auch die letzten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II ausgeliefert worden.

Für uns gilt, dass wir nun, wie die Lokführer zum Schluss der Arbeit die Überwachungsrelais kontrollieren, die Griffstangen reinigen und ein paar Blicke den Drehgestellen zuwenden. Zuletzt wurde auch noch der Vorrad zu den Sandern kontrlliert und sofern erforderlich der Registrierstreifen bei der Geschwindigkeitsanzeige im Stand eins entfernt. Der Einsatz mit der Befehlsgebersteuerung war damit ebenfalls beendet.