Aufgestanden bin ich kurz vor dem Wecker. Ausgeruht und fit, ging es mit dem Auto in den Rangierbahnhof. Längstens ist dieser Ablauf zur Routine geworden und wie in Erstfeld, liegt die Würze eines Arbeitstages beim Wetter. Nach den heissen Tagen dieser Woche, sorgten die Gewitter gestern noch etwas für Spannung, weil allerhand herumflog. Noch bedecken die letzten Wolken davon den morgendlichen Himmel. Zudem ist es angenehm kühl geworden.

Heisse Tage lieben Lokführer nicht so sehr. Die Lokomotiven werden an der prallen Sonne sehr heiss. Ich mit meinem Glück erwische dann noch jene Maschinen, deren Klimaanlage vor der Hitze kapitulierte.

Dann wird es eine Fahrt bei 40 bis 50 Grad. Nicht angenehm, aber nach all den Jahren weiss ich, wie ich dem begegne. In einem halben Jahr ist es dafür wieder bitterkalt. Die neuen Arbeitsgeräte, wie moderne Lokomotiven, lassen leider auf sich warten.

Die erste Änderung vom heutigen Tag kam gleich zu Beginn. Es war der Standort der Lokomotive. Mein Zug fährt ab der Richtungsgruppe in Richtung Westen los.

In diesen Fällen finden wir die Lokomotive im Depot. Das hat auch der «Neue» schnell kapiert. Doch heute steht sie ausnahmsweise in der Lokwartegruppe auf der anderen Seite des Bahn-hofs. So marschiere ich los, denn es ist ein gutes Stück an diesen Ort, denn dazwischen liegt der Rangierbahnhof.

Als ich die Lokomotive, eine Re 420 ohne Klimaanlage, gefunden habe, richte ich mich für die Fahrt ein. Es ist spannend, gemäss Liste vom Unterhalt funktionieren 95% der Klimaanlagen. Warum nur habe ich an den heissen Tagen nie eine dieser Lokomotiven? Die heute hat diesen zusätzlichen Ballast nicht erhalten und wurde eigentlich dem Schrotthändler aus den Klauen gerissen. Anders gesagt, sie wurde wieder reaktiviert.

Als ich alle Prüfungen erledigt habe, melde ich meine Fahrbereitschaft. Damit erfahre ich auch gleich die zweite Änderung, denn mein Zug steht im Gleis 416. Das ist in der Ausfahrgruppe. Einmal auswechseln und dann vor den Zug fahren, denn so kompliziert ist das Manöver aus dieser Gruppe gar nicht. Damit komme ich auch auf den anderen Führerstand und kann diesen so vorbereiten, dass es in Bern nicht zu heiss werden wird.

Die Frage nach dem Grund für die Änderung, wurde damit beantwortet, dass beim Ablaufberg ein Wagen entgleist sei und so die Ausfahrt schlicht nicht möglich ist. Entgleister Wagen beim Berg. Stimmt, dort stand vorhin einer so komisch in der Anlage herum. Nur, das ist eigentlich keine Seltenheit. Die Gleisbremsen klemmen das Rad ein. Dadurch kann dieses aus den Schienen gehoben werden. Wenn es danach den Weg darauf nicht mehr findet, steht der Wagen im Schotter.

Genau aus diesem Grund ist die Ausfahrt aus der Richtungsgruppe so mühsam. Zuerst geht es mit 5 km/h los. Diese Geschwindigkeit, wenn man sie als solches bezeichnen darf, ist anschliessend einzuhalten, bis auch der letzte Wagen die Gleisbremsen passiert hat. Mit einem 700 Meter langen Zug, kann das eine Ewigkeit dauern. Heute hätte ich knapp 400 Meter langsam fahren müssen. Doch all das ist, wie man so schön sagt, gegenstandlos geworden.

Nötig ist das, weil sonst leichte Wagen aus den Schienen gedrückt werden können. Warum sollte es dann in umgekehrter Richtung nicht auch zu Entgleisungen kommen? Die Kräfte, die bei der Bremsung entstehen, führen dazu, dass der Wagen durch die Bewegung des Rades angehoben wird. Wenn die Kraft zu gross wird, springt das Fahrzeug aus der Bremse und dann sucht es sich den eigenen Weg. Das konnte ich in Chiasso schon live beobachten.

Auf jeden Fall, heute geht es etwas eleganter aus dem Bahnhof, denn in der Ausfahrgruppe kann ich direkt auf 40 km/h beschleunigen. Wobei so schnell wird es nicht losgehen, denn der Zug ist 843 Tonnen schwer und daher für die kleine Lokomotive ein grosses Stück Arbeit. Mit D 75%, einer maximalen Geschwindigkeit von 100 km/h und Gefahrgut, bietet der Zug alles, was das Herz des Cargolokführers höherschlagen lässt.

Pünktlich geht die Fahrt los und die Lokomotive beschleunigt den Zug langsam. Die arg strapazierten Räder quietschen über die Weichen und widerwillig setzen sich die Wagen in Bewegung. Ich habe Zeit, denn jetzt kann sehr viel schiefgehen. Der Lokführer zieht zu stark, leiden die Kupplungen. Muss er abrupt bremsen, kann es zu Entgleisungen kommen. Das Signal vor mir ist noch nicht in der Stellung, dass ich Fahrt aufnehmen kann.

Es klappt alles und in Killwangen-Spreitenbach komme ich wieder zum Stillstand. Da ich meinen Zug nicht langsam über die Gleisbremsen ziehen musste, bin ich natürlich etwas zu früh. Der dichte Verkehr mit Reisezügen verhindert hier, dass die Güterzüge zufahren können. Es ist eine verflixte Sache, aber wir würden gerne den Schwung ausnützen und so Energie sparen, aber das geht nicht, weil und die Reisezüge im Weg herumstehen.

Pünktlich geht es weiter und erneut beginne das Spiel von vorne. Zug strecken, Zugkraft langsam bis zum maximalen Strom erhöhen und so beschleunigen. So werden Kupplungen geschont. Die Geschwindigkeit ist kein Problem, denn das Signal zeigt den Fahrbegriff 5 und auf meinem Weg über Baden und Brugg, sind mit meiner Zugreihe nur 80 km/h zugelassen. Ich werde daher die am Hauptsignal erlaubte Geschwindigkeit nicht ausfahren können.

Die Fahrt bis Wettingen ging überraschend flüssig über die Bühne. Die Schutzstrecke konnte mit 75 km/h passiert werden und auch die Bremsprobe auf Wirkung war von Erfolg gekrönt.

Nun steht aber die Fahrt durch Baden an. Die ist wegen den Gefällen mit anschliessender Steigung nicht so leicht, wie man meinen könnte und heute ist noch «Badenfahrt» und daher las ich in der Zeitung, dass wegen dem Volks-fest ein Dampfzug verkehren sollte.

Diese Dampflokomotive gehört aus Tradition an die «Badenfahrt», die nur alle zehn Jahre stattfindet, einfach dazu. Denn das Fest findet zu Ehren der Strecke, die von der Schweizerischen Nationalbahn SNB 1847 eröffnet wurde, statt.

Da darf die Spanischbrötlibahn schlicht nicht fehlen. In diesem Jahr stand der Zug jedoch nicht bereit, daher kommt eine andere Maschine zum Einsatz. Ein Fest zu Ehren einer Strecke und die Staatsbahnen schaffen es nicht, einen Zug bereit zu halten.

Eigentlich Schade. Leider ist es so und der Star vom Fest, wird eine französische Dampflokomotive sein. Die ist bei meiner Fahrt durch Baden nicht zu sehen und auch die Leute auf dem Bahnsteig halten sich brav an die Markierungen. So kann es Spass machen, die Sonne kommt hervor, die Leute halten Abstand und die Signale sind grün. Nur sagen Sie das nicht meinen Chef, sonst meint er noch, ich müsste dafür ein Gehalt bezahlen.

Kaum sind die Gedanken verschwunden, ertönt bei meiner LEA ein Signal. Aha, ADL meldet sich zu Wort. Die Meldung «Dist.» ist erschienen. Damit habe ich eigentlich nur einen Voranzeiger für das nächste rote Signal erhalten. Was solle ich damit anfangen. Ich habe Distanz auf einen Zug, der zu mir etwa zehn Minuten Abstand hat. Und wo laufe ich diesem Zug auf? Eine sinnlose Information, die immer wieder erscheint und eigentlich nur nervt.

Die Anweisungen sind klar, jetzt wo der Zug mit der elektrischen Bremse gerade auf Geschwindigkeit gehalten werden kann, muss mit der Druckluftbremse auf 40 km/h verzögert werden. Die Zeit dazu beträgt 1000 Meter, also muss kräftig in die Eisen gestiegen werden. Kaum als ich die Geschwindigkeit erreicht habe, kommt die Meldung «ADL END». Bremsen lösen und mit hoher Zugkraft den Zug beschleunigen. Möchte wissen, wie so Energie gespart werden kann.

Weiter geht die Fahrt und nach der freien Durchfahrt in Turgi kommt der Bahnhof von Brugg. Die Einfahrt erfolgt noch mit der normalen Geschwindigkeit, aber bei der Ausfahrt sind 60 km/h einzuhalten. Dank der Steigung vor dem Bahnhof erreiche ich die Geschwindigkeit ohne Einsatz der Bremsen. Eine elegante Verzögerung, die mehr Energie einsparte, als die ADL Meldung von vorhin. Nur wir Lokführer sind zu blöd um das zu verstehen.

Ausgefahren wird über ablenkende Weichen. Der Grund war eine S-Bahn, die in Brugg in meiner Durchfahrt die Fahrrichtung wechselte. So muss ich, nachdem auch der letzte Wagen die Weiche passiert hat, den Zug wieder beschleunigen. Nun sind auch wieder höhere Geschwindigkeiten erlaubt. Angestrebt habe ich 90 km/h, danach rollen lassen und es kommt mit der Kurve ganz gut. So werden die Ströme wieder erhöht und die Geschwindigkeit nimmt zu.

Die Nadel bei meinem V-Messer stand auf 85 km/h, als sich ADL erneut meldete. Maximal 60 km/h bis Aarau. Schön, jetzt geht es wieder runter und alle Energie, die ich für die Beschleunigung benötigte, wird wieder in den Bremsklötzen vernichtet. Ich schalte daher nur ab und ignoriere die Vorgaben. Irgendwie sehe ich es ein, dass Energie gespart werden muss, aber bitte nicht so, die Beschleunigung wäre mit einer intelligenten Lösung nicht nötig gewesen.

Am Schluss fuhr ich noch mit 50 km/h, aber mit grünen Signalen durch Wildegg. Immer noch habe ich die gleiche Meldung bei ADL. Doch nun beginnt die Steigung nach Rupperswil und ich muss wieder die hohen Zugkräfte anwenden. Sie ahnen es vielleicht, denn genau jetzt kommt eine neue Meldung. ADL wird beendet und ich kann in der Steigung beschleunigen. Gedanken zum Verbrauch bei der Energie mache ich mir nicht mehr.

Bis in den Bahnhof Olten wechselte die Info an ADL im Schnitt alle 60 Sekunden. Runter, dann wieder rauf und letztlich ohne dass ich unnötig Energie verschwendete, sondern lediglich mein etwas redu-ziertes Tempo fuhr, erreichte ich Olten genau zu der Zeit, wo die Ausfahrt auf Fahrt gehen konnte.

Keine unnötige Bremsung, sondern vorausschau-ende Fahrweise. Wie wäre die Meldung «Olten Durchfahrt xx.xx». So könnte der Lokführer seine Fahrt frei gestalten und wirklich Energie sparen.

Das funktionierte vor 15 Jahren sogar am Gotthard. Dort kam am Funk die Meldung, dass man um eine bestimmte Zeit bei einer bestimmten Stelle sein musste. So konnte verhindert werden, dass die schweren Züge in der Steigung anfahren mussten.

Jeder Lokführer war bemüht, die Vorgabe mög-lichst optimal einzuhalten. Oft wechselte das Vor-signal nur knapp 50 Meter vor der Lokomotive. Es klappte immer wieder ohne grossen Aufwand.

Aber eben, das ist bekanntlich unmöglich, denn dann würde man es dem Lokführer überlassen, seine Fahrt so zu gestalten, dass der sich elegant durch das Land schummelt.

Etwas logischere Informationen, mit denen der Lokführer auch etwas anfangen kann, wären sinnvoller, als ADL-Meldungen, die so knapp kommen, dass nur mit der Schnellbremse verhindert werden kann, dass das Warnung zeigende Signal passiert wird.

Nach Olten kommt die Fahrt etwas in Schwung, denn die Züge des Fernverkehrs benutzen ab Rothrist die Neubaustrecke. Da meine Lokomotive nicht über ETCS verfügt, benutze ich, wie geplant, die alte Strecke über Langenthal und Burgdorf. Irgendwie schöner, als die gerade Strecke durch Tunnel, Einschnitte und über Brücken. Es gibt mehr zu sehen auf der alten Strecke und gemütlicher ist es auch. Auf jeden Fall sind die Signale offen.

Nach Murgenthal verlasse ich den Kanton Aargau und erreiche den Kanton Bern. Die Strecke wird jetzt wegen den Kurven etwas gemütlicher. Ich lasse den Zug so ausrollen, dass die neue Geschwindigkeit ohne Einsatz der Bremsen erreicht wird. Zudem weiss ich, dass ich nach dem Bahnhof eine ruppige Steigung vor mir habe. Daher lasse ich den Zug etwas tiefer fallen. So kann ich in der Ebene die Zugkraft aufbauen.

Dieses Verhalten hatte ich vor vielen Jahren am Gotthard gelernt. Durch die flachen Stationen den Zug mit der Schwerkraft etwas Drosseln um anschliessend mit der korrekten Zugkraft in die Steigung fahren. Damit sollte verhindert werden, dass in der Steigung der Zug wieder beschleunigt werden musste. Geklappt hat das nicht immer und auch jetzt funktionierte es leidlich. Die Lastverteilung ist für mich etwas ungünstig gewesen.

Ab dem Bahnhof Roggwil ist die Geschwindigkeit etwas höher. Jedoch beschleunige ich diese 5 km/h nicht mehr, denn Langenthal steht bald vor der Türe und dort muss ich langsamer fahren. So kann ich die hohen Zugkräfte zur Beschleunigung vermeiden, was die Lokomotive etwas schont. Bei der Reduktion hilft mir dann die Schwerkraft. So sollte Langenthal zu keinem Problem werden. Doch zuerst kommt noch die fakultative Schutzstrecke.

Nach Langenthal fällt die Strecke leicht ab, um auf das Niveau der Neubaustrecke zu kommen. Dieses Gefälle kann für die Beschleunigung genutzt werden. So will ich mit der passenden Geschwindigkeit den steilen Anstieg schaffen. Die Lokomotive wird dort stark ausgelastet sein. Diesmal weiss ich, wie mein Zug formiert ist und wo die schweren Wagen eingereiht sind. Damit sollte die Senke eigentlich kein grosses Problem darstellen.

Es klappt und in dem Moment, wo ich die Steigung in Angriff nehme meldet sich ADL. Empfohlen wird eine ökologische Fahrweise mit 60 km/h bis nach Bern Wankdorf. Ich kann es gemütlich nehmen. Abschalten und den Zug rollen lassen. Mal sehen, wie weit ich damit komme. Grundsätzlich steigt es hier immer wieder an und diese Steigung nutze ich für die Verzögerung. Eine wirtschaftliche Lösung, die zwar nicht nach dem Lehrbuch ist, aber Energie spart.

Seit Herzogenbuchsee bin ich wieder am Zugkraft aufbauen. Jetzt mit 60 km/h anders ging es wegen den Steigungen nicht mehr anders.

Trotz den hohen Zugkräften benötige ich nun weniger Energie, als bei normaler Geschwindigkeit.

Ein Punkt, der sich mit der Baureihe Ce 6/8 II beweisen lässt, denn die zog die gleichen Lasten, wie die aktuelle Lokomo-tive. Schaffte mit der geringeren Leistung jedoch maximal 40 km/h.

Wie könnte es anders sein, genau dort, wo die Strecke am Steilsten ist, kommt eine neue Info von ADL.

Jetzt steht Schnellfahrt bis Burgdorf auf dem Programm. Die Ströme steigen deutlich an und langsam wird der Zug schneller. Bis Burgdorf ist es nicht mehr weit, daher wird die Aktion wohl kaum aufgehen. Trotzdem fahre ich mit maximaler Geschwindigkeit gegen das Einfahrsignal. Dann kommt ADL END und die Warnung für die Ausfahrt.

Auf jeden Fall ich nun eine Vollbremsung angesagt, denn Burgdorf ist kurz, besonders dann, wenn man sich mit vollem Tempo den Signal nähert. In der Regel nehme ich es etwas gemütlicher, wenn ich auf silche Signale zufahre. Diesmal liess ich mich jedoch von ADL verleiten. Ist das System eventuell auch gefährlich. Jetzt werde ich diesen Gedanken nicht los.

Scheinbar war ich zu schnell für den Kollegen der BLS. Dieser fuhr gemütlich ein und dann konnte auch ich wieder zuschalten. Da ich keine Information zu ADL habe, beschleunige ich auf die maximale Geschwindigkeit. Keine leichte Aufgabe, wenn es leicht den Berg hochgeht. Mit meiner Fahrweise, wäre das zu verhindern gewesen, aber ich bin Lokführer und die sind nicht zum Denken angestellt worden. Trotzdem frage ich mich, was die Schnellfahrt sollte.

Bis Bern erfreute ich mich nun an den Informationen von ADL. Dort ging es mal runter, dann wieder rauf um gleich wieder runter zu gehen. Dann kam ADL END und eine Minute später wieder ökologisch mit 65 km/h zu werden. Die ganze Zeit rumpelte ich mit 80 gegen Schönbühl und Zollikofen. Dabei grüsste ich freundlich den Kollegen auf dem Zug der RBS und liess den Zug bis Wiler auf 60 km/h fallen, denn schneller geht es gegen Bern zu nicht mehr.

Die elektrische Bremse wurde nach dem Bahnhof Wiler mit voller Leistung eingeschaltet. Die Lorrainebrücke in Bern ist von dieser Richtung gesehen mit einem stolzen Gefälle bedacht worden. Dank der elektrischen Bremse benötigte ich die Druckluft der Wagen nur, um auf das Einfahrsignal zu bremsen. Es ging schlicht zu spät auf Fahrt. Ich kann in Bern einfahren. Vorsicht im Bahnhof, es kommt ein Güterzug und der ist lauter, als die Fahrzeuge, die normal dort fahren.

Mit 30 km/h rumpelt mein Zug quietschend und knurrend durch die dunkle Halle des Bahnhofes Bern. Es geht über Gleis 1 und dank dem Lärm weichen die Leute freiwillig zur Seite. Bis in den Bahnhof Weyermannshaus ist es nicht mehr weit. Dort ist dann das Ende meiner Reise erreicht. Wie ich in der Fahrordnung erkennen kann, muss ich meine Lokomotive selber abhängen und den Zug sichern. Wie viele Handbremsen dazu nötig sind, muss ich noch nachsehen.

Nach dem Halt drücke ich mit der Lokomotive gegen den gebremsten Zug. Damit ist die Fahrt nach Bern zu Ende und ich kann mich um die Sicherung des Zuges bemühen. Handbremsen benutzen, bei den schweren Wagen anziehen und so möglichst viel Bremskraft erzeugen. So steht es in den Vorschriften. Den ersten schweren Wagen finde ich an dritter Stelle, aber so richtig schwer ist er nicht. Auf jeden Fall weiss ich, wie viel Kraft ich benötige.

Der Fussmarsch von Handbremse zu Handbremse ist nicht so lange, aber in der Sonne, die nun scheint, ist es nicht sehr angenehm. Zum Glück lassen sich die Handbremsen leicht bewegen.

So rechne ich immer die angezogene dazu und nach der vierten Handbremse habe ich genug. Jetzt zwar mehr als erforderlich, aber ohne hätte ich zu wenig Bremskraft. Im Notizbuch schreibe ich die Wagennummern auf, denn die brauche ich noch.

Es geht zurück zur Lokomotive. Dort noch unter den Puf-fern durch und die Kupplung aushängen. Moment die richt-ige Reihenfolge ist einzuhalten, auch wenn sowohl die Lo-komotive, als auch die Wagen mit Handbremsen gesichert sind.

Abweichungen sind nur zulässig, wenn auf beiden Teilen ein Lokführer ist. Das ist jedoch bei keinem der Fall, denn der muss ja kuppeln. So schliesse ich zuerst die Hähne zu den Schläuchen und dann kommt die Kupplung.

Ich kann wieder dorthin, wo man den Lokführer in der Re-gel vermutet. Im Führerstand angekommen, wird das Überkleid gefaltet. Danach wird es zusammen mit den Handschuhen im Rucksack verstaut.

Noch muss ich das rosa Formular ausfüllen und so dem Rangierpersonal mitteilen, wo die Handbremsen angezogen sind. Diese stecke ich beim ersten Wagen in den Zettelkasten und das war es mit diesem Zug. Doch dabei kommt mir immer wieder ein Zeichentrickfilm in den Sinn, denn dort benötigten die Helden im Haus das Verrückte macht ein rosa Formular.

Warum mir bei dem rosa Formular immer wieder Asterix in den Sinn kommt, weiss vermutlich nur der, der den entsprechenden Film gesehen hat. Manchmal habe ich auch das Gefühl im Haus zu sein, das Verrückte macht. Nun kann bei der Lokomotive die Handbremse wieder gelöst werden. Umständlich, aber das Gesetz will es so, also wird es so gemacht. Nur vom Zug wegfahren darf ich nicht, denn niemand hat mir diesbezüglich einen Auftrag erteilt.

Damit überhaupt etwas geht, muss ich mich beim Fahrdienstleiter melden.  Ich gebe den Funkkanal für den Bahnhof, in dem ich stehe, am Gerät ein. Nach einer kurzen Wartezeit meldet sich der gewünschte Partner mit Fernsteuerung Mitte. Also kurze Wartezeit heisst, die Ansprache, dass der Teilnehmer besetzt sei, kam nicht mehr in der italienischen Version. Soll ich jetzt womöglich italienisch sprechen. Nur, warum meldet er sich mit Fernsteuerung Mitte, der weiss ganz genau, dass ich Bern wollte.

Stimmt, der sitzt ja im fernen Olten und nicht im komisch sprechenden Lausanne. Ich hatte erst bei der letzten Tour nach Biel/Bienne das Vergnügen. Im Bahnhof Brügg sollte ich französisch sprechen. Ich versuchte es jedoch mit italienisch und dann einigten wir uns auf Deutsch. So kam letztlich auch die Fahrt auf Sicht zu stande. Die verdächtige Person in Gleisnähe fand ich jedoch nicht vor. Zum Glück, wie ich mir eingeredet habe.

Lokführer sollten mindestens sechs Sprachen fliessend beherrschen. Richtig, sechs Sprachen und nicht zwei. Muttersprache, Deutsch, Französisch, Italienisch, Englisch und Slowakisch. Dann klappt es mit dem restlichen Personal beim Unternehmen. Wobei die erste der sechs Sprachen immer seltener gesprochen wird. Wenn man in der Schweiz auf einen Schweizer trifft, ist das schon bald ein Glücksfall, denn es keine populäre Sprache mehr.

Wobei in Bern es mit der Muttersprache auch schon schöne Probleme gab. Der nach Zürich orientierte Aargauer mit Urner Einflüssen war für den Berner Rangierarbeiter zu schnell beim Sprechen. Die Telefonnummer musste dreimal wiederholt werden, bis auch alle Ziffern angekommen waren. Irgendwie kam mir da der Witz mit dem Berner Blitz in den Sinn. Ich weiss nicht warum, denn ich habe wirklich nichts gegen die Bewohner dieses Kantons.

Auf jeden Fall, will ich mit der Lokomotive vom Zug weg auf einen Parkplatz. Die Maschinen ginge dann später nach Schönbühl. Die Antwort, erfolgte nicht so, wie ich das erwartet habe, denn ich wurde gefragt, ob ich nicht gleich nach Schönbühl fahren könnte. Die Pause könnte ich dann dort noch machen. Dies sei eine Bitte des Rangierarbeiters, der schon mit dem Auto vorgefahren sei. Auch ihm sei das dienlich, denn er müsste noch einen Zug abstellen.

Ich muss meine Pause machen und von der Zeit her würde es reichen, aber es müsse schnell gehen. Gesagt getan, die Aktion verlief wirklich sehr schnell. Kaum habe ich den Hörer aufgelegt, kann ich vom Zug wegfahren. In der Nähe der Haltestelle Ausserholligen wechsele ich den Führerstand. Danach zurück ins freie Gleis und schon konnte ich losfahren. Das Signal stand schon auf Fahrt, als ich es erkennen konnte. Scheinbar eilt es wirklich.

Die komische Dienstfahrt dieser Tour nach Bern und zurück entfiel daher und der Lokomotivzug fährt 90 Minuten zu früh los in Richtung Schönbühl. Die Lokomotive wird normalerweise in Weyermannshaus Seite Bern abgestellt. Dann geht es zu Fuss durch den ganzen Bahnhof zur Haltestelle Ausserholligen. Die nächste S-Bahn bringt uns dann nach Bern, wo wir Pause machen können. Anschliessend erfolgt die gleiche Übung im umgekehrter Richtung.

Mit der leeren Lokomotive ist es nicht so schwer um in den Bahnhof Bern zu gelangen. Es führen hier viele Wege zum Ziel und besonders dann, wenn an einer Warnung vorbeigefahren wurde, muss das dazu gehörende rote Signal gefunden werden. Wenn Wagen mitgeführt werden, müssen diese bei der Bremsung helfen, aber die wirkt dann auch nicht mehr so gut, wie bei einer leeren Maschine, die wirklich leicht gebremst werden kann.

Auch die Bremsung auf die geschlossenen Hauptsig-nale ist keine schwere Aufgabe. Wobei ich noch nicht ganz ins Detail herausgefunden habe, wo welche Staffel steht. Letztlich komme ich in der Halle neben dem Teil für die Züge der BLS.

Also jenen Teil, der früher von den Zügen in den Richtungen Belp, Schwarzenburg und in Richtung Neu-châtel benutzt wurde. Es stehen dort auch die ent-sprechenden Züge zur Abfahrt bereit.

Rechts von mir fährt gerade der erste schnelle Reise-zug in Richtung Neubaustrecke los. Die stündliche Abfahrt der Züge hat nun begonnen.

In Bern verlassen jetzt die Züge in Richtung Zürich, Basel, Luzern und nach dem Berner Oberland und dem Wallis den Bahnhof der Landeshauptstadt über die vierspurige Lorrainebrücke.

Auch ich muss diesen Weg nehmen, denn es geht nur so auf die andere Seite der Aare, die sich hier tief eingegraben hat.

Auf der linken Seite kann ich beobachten, wie gerade ein Vater seinen Sohn zu sich nimmt. Niedergebückt, erklärt er dem Nachwuchs meine Lokomotive.

Was er genau sagt, weiss ich nicht, denn ich kann es nicht verstehen. Erklärt er die Vorzüge und warum sie so laut ist. Oder erklärt er dem Nachwuchs die Vorteile des Berufes Lokführer. Es wäre schön, wenn wir die Nachwuchssorgen endlich lösen könnten, aber aktuell ist es sehr schwer.

Es ist immer wieder schön, in einem Bahnhof die Leute zu beobachten. Oft zögerlich nähern sie sich der Lokomotive. Nehmen dann allen Mut zusammen und stellen ängstlich eine Frage. Im Tessin konnte ich schon beobachten, wie lange über die passende Sprache diskutiert wurde. Japaner sind da anders, die kommen zügig und knipsen und knipsen. Dabei lächeln sie immer freundlich. Zu Hause wird dann die Lokomotive den Freunden gezeigt. Niemand weiss dann, dass es eine Re 420 ist.

Auch wenn ich denke, dass diese Bilder in der dunklen Halle nicht besonders gut wurden. Noch immer verlassen Intercity und Interregio Bern in Richtung Osten. So lange die fahren, kann ich nicht losfahren. Das ist einfach, denn ich bin nur eine leere Lokomotive und damit schneller als die schweren Züge, aber ich gehöre zum Güterverkehr. Der wartet immer, denn niemand will diese Transporte auf der Schiene. Auf der Strasse schon gar nicht.

Jedoch bin ich in einer wichtigen Mission unterwegs. Ich transportiere ab Schönbühl Lebensmittel und andere Güter für einen Grossverteiler. Eine Hausfrau, oder ein Hausmann, findet deswegen das gesuchte Produkt in einem Regal und kann es kaufen. Wie das Teil dorthin kam, interessiert niemanden. In meinem Fall ist dies der nervige und laute Güterzug. Der Lokomotive im Bahnhof Bern sieht das jedoch niemand an.

Endlich wird auch mein Signal grün und ich kann weiterfahren. Da auch bei planmässiger Fahrt dieser Halt vorgesehen war, bin ich immer noch die gleiche Zeit im Vorsprung. Bis zum Abzweiger Löchligut muss ich dem letzten Interregio folgen. ADL sorgt deswegen für eine gemütliche Fahrt. Doch bald kann ich zufahren. Eine lange Fahrt wird es nicht geben, denn nach dem Löchligut, kommt Zollikofen und dann bereits Schönbühl.

Nach Zollikofen meldet sich der Fahrdienstleiter. Er erkundigt sich, auf welcher Seite ich an den Zug müsse. Da ich nach Hause will, wird das wohl Seite Burgdorf sein. Das teile ich so mit und quittiere gleichzeitig die Langsamfahrstelle. Lokführer müssen oft mehrere Dinge gleichzeitig tun. Schön, dass hier der Fahrdienstleiter nicht am Funk kam, als ich vor das rote Signal in Schönbühl bremsen musste. Eine Langsamfahrstelle geht gerade noch.

Das erste Signal mit Warnung ist jenes zur Einfahrt in Schönbühl. In der Regel kommen die Funksprüche immer zu diesem Zeitpunkt. Wir dürfen dann keine Antwort ge-ben, warum das niemand kapiert, weiss ich nicht.

Im Bahnhof wartet der Rangierarbeiter bereits auf mich. Der Halt mit der Lokomotive erfolgt vor seinen Füssen. Doch seine Verbindung mit dem neuen Funk klappt noch nicht. Vermutlich wollte auch er mich bei der Bremsung anrufen.

Ich habe erst angehalten und hatte schlicht noch keine Zeit, die neue Zugnummer einzutippen und mich damit zu registrieren. Manchmal habe ich wirklich das Gefühl, dass Lokführer die Helden sind, die alles können.

Funken, Bremsen, Zugnummern wechseln und erst noch am rechten Ort anhalten. Das ist nicht so leicht und so muss der Arbeiter warten, bis ich die neue Zugnummer eingegeben und registriert habe. Zum Glück kannte er die Nummer des Lokomotivzuges nicht.

Erst jetzt klappt die Verbindung mit dem neuen digitalen Funk. Niemand liebt diese Lösung, denn wir müssen die ganze Zeit den Hörer am Ohr halten, denn sonst verstehen wir am Funk kein Wort.

Damit ist jedoch eine Hand am Hörer und nicht dort, wo sie eigentlich sein sollte. Eine vernünftige Fahrt ist damit jedoch nicht möglich. Eine Besserung ist nicht zu erwarten, denn diese gäbe es nur…, aber das schreibe ich hier sicherlich nicht hin.

Die LEA reklamiert etwas wegen der Abfahrt gegen das rote Signal. Eigentlich hätte ich auch die noch auf Rangierfahrt umstellen müssen. Das habe ich schlicht vergessen, denn der Fahrdienstleiter meldete sich auch noch, das Gleis müsse schnell geräumt sein, denn es komme eine S-Bahn. Auch ein erfahrener Lokführer muss in solchen Situationen Prioritäten setzen. Die LEA mit ihrer Abfahrverhinderung ist in diesem Fall an letzter Stelle.

Die Fahrt zum Zug verlief jedoch trotzdem ohne Schäden an den Fahrzeugen und beim Personal. Der Ruck, der durch die Lokomotive geht, verrät mir, dass die Wagen erreicht wurden. In der LEA kann ich nun die neue Zugnummer eintippen. Dabei natürlich immer noch den Hörer in der einen Hand. Mit der Fahrordnung erhalte ich auch meine Daten für den Zug. Schwer ist er nicht, dafür jedoch schnell. Das passt, es ist ja ein Schnellgutzug, der ab hier auf die Reise geht.

Mit der Meldung, dass ich die Bremse anziehen könne, beginnt die Bremsprobe. Diese wird etwas dauern, da eine komplette Variante ausgeführt wird. Langsam ist der Hörer am Kopf nicht besonders angenehm. Lege ich ihn auf, fällt die Verbindung zusammen, lege ich den Hörer einfach hin, verstehe ich kein Wort. Mit Halten und Mackeln und und und, kann das umgestellt werden. Nur dazu fehlt im Betrieb einfach die Zeit.

Die Dateneingabe für ZUB 121 erfolgt am Funkgerät. Da dieses durch das Gespräch blockiert ist, können keine Daten eingegeben werden. Diese müssen daher warten. Wie gesagt, so richtig glücklich mit den neuen Funkgeräten ist vermutlich nur die Person, die heute nicht arbeitet. Wer damit arbeiten muss, würde am liebsten den Mist in die Wüste verbannen. Daher wird wieder öfters mit den alten Handsignalen gearbeitet.

Am Hörer ertönen die Worte, Bremse lösen. Damit kann ich den Hörer auflegen, denn jetzt verlasse ich so oder so den Führerstand. Ich muss kontrollieren, ob an der Lokomotive die Beleuchtung stimmt und ob der Zug richtig mit der Maschine verbunden wurde. Letzteres ist schlicht und einfach meine Lebensversicherung, denn wenn der Zug nicht bremst, kann sehr schnell ein Platz in der Holzkiste gebucht werden. Diese Experimente will ich nicht machen.

Nur die Beleuchtung beim hinteren Führerstand musste ich ändern, denn dort brannte noch immer das Zugschlusssignal, dieses hatte ich beim Lokomotivzug bisher benötigt. Nun ist jedoch das Rücklicht mit weiss zu erstellen. Wobei ein Müssen ist es nicht mehr, denn die Vorschriften der Schweiz lassen neuerdings auch dunkel zu. Es gibt tatsächlich in der streng reglementierten Welt der Eisenbahn einen Bereich, der zwei Möglichkeiten zulässt.

Wobei ich noch nicht viele Lokomotiven gesehen habe, die das auch machten. Noch immer ist am Schluss ein weisses Licht zu beobachten. Das wird sich erst ändern, wenn neu ausgebildete junge Lokführer kommen, oder wenn die Regel entsprechend klar verfasst wird. Da jedoch, trotz chronischem Engpass beim Lokomotivpersonal, immer noch zu viele Lokführer vorhanden sind, wird das nicht so schnell erfolgen. Warum arbeite ich immer nur dort, wo zu wenig Personal vorhanden ist?

Aber sonst ist alles gut, ich kann bei der Lokomotive die Handbremse anziehen und die Fahne hissen. Dann wenn die Bremsprobe abgeschlossen ist, gehe ich in die Pause. Langsam wird es Zeit, denn nach fünf Stunden habe ich keine Wahl mehr.

Ich sitze jetzt bereits über vier Stunden auf dieser Maschine. Verlassen habe ich sie nur selten und auch dann war Arbeit angesagt. Die Blase meint auch, dass es Zeit für eine Pause wird.

Doch lange wird es nicht mehr dauern, denn der Rangierarbeiter ist beinahe wieder zurück bei der Lokomotive. Die Meldungen «Bremse gut» und Abschluss der Zugvorbereitung wurden korrekt übermittelt.

Jetzt wird der Zug fahrbereit abgestellt und meine Pause beginnt. Die Meldung über die Fahrbereitschaft an den Fahrdienstleiter erfolgt durch mich, aber erst nach meiner Pause, denn sonst kommt der noch auf dumme Gedanken.

Fahrbereit abstellen heisst, die automatische Bremse wird angezogen und zwar in der Stellung «Vollbremse» zudem wird die Handbremse angezogen. So gesichert kann ich aussteigen.

Weil die Lokomotive unmittelbar bei den Bahnsteigen steht, greife ich zum Schlüs-sel und schliesse die Maschine ab. So kann niemand unerlaubt etwas damit an-stellen. Sicher ist sicher, und wenn gesehen wird, dass abgeschlossen wird, schreckt das die Leute ab.

So dumm ist die Pause hier eigentlich gar nicht. Ich habe offene Läden in der Nähe, kann schnell in den Shopping Palast von Schönbühl und habe ein Restaurant in der Nähe.

Das heisst, es gibt alles, was ich für eine Pause brauche in unmittelbarer Umgebung des Bahnhofes. Da kenne ich wesentlich sinnlosere Orte für eine Pause. Mitternacht in Heerbrugg ist der neuste Schrei. Infrastruktur für Pause ist dort Fehlanzeige.

Zudem habe ich dazu noch genug Zeit, denn auch die Dienstfahrten in Bern fielen natürlich weg. Auf jeden Fall der Hunger muss gestillt werden und das kann ich hier ganz gut.

Ich entschliesse mich dazu, etwas im nahe Laden zu kaufen. Dort gibt es zwar keine warme Mahlzeit, aber etwas Kleines, das den Hunger stillt, wird sich finden lassen. Notfalls reicht auch ein oder zwei Brötchen. Jedoch ist der Laden eines anderen Detailhändlers gut bestückt.

Ich begebe mich vor der Zeit wieder zurück zum Bahnhof. Dann kann ich noch nach dem Rechten sehen. Ich lasse Züge an solchen Orten nicht gerne unbeaufsichtigt zurück. Es gibt auf der Welt genug Spinner. Es gab schon Lokführer, die eigentlich gar keine waren. Die Folge waren die Ausweise, aber das hilft nicht viel, wenn ein Zug gestohlen wird. Die Signale verhindern jedoch viel, aber der Unfall ist passiert und in die Zeitung will ich nicht.

Wie gut meine Entscheidung war, erkenne ich, als ich mich dem Zug nähere. Beim letzten Wagen stehen orange gekleidete Männer und begutachten die Anlage des Bahnhofes. Auch ein Blick an den Zug gibt es immer wieder. Ich frage mich, was das für Leute sind. Da die Wagen verschlossen sind, kann nicht viel passieren. Trotzdem beobachte ich die Sache sehr genau. Wenn einer gefährlich nahe zum Zug kommt, muss ich handeln.

Scheinbar geht es nicht um meinen Zug, denn die Leute begeben sich zur nächsten Weiche und dort beginnen die Diskussionen erneut. Ich entscheide mich für meinen Platz auf der Lokomotive. Dort kann ich mich noch fertig einrichten und dann melde ich meine Fahrbereitschaft, denn diese ist ja noch nicht gemacht worden, weil ich Pause machen musste. Die Länge der Pause stimmt mit jener in Bern überein, daher gibt es keinen Grund zum Daumen drehen.

Schon kurz nachdem ich mich Fahrbereit gemeldet habe, ging das Signal vor mir auf Fahrt. Ausfahrt mit 40 km/h. Das ist nicht sehr schnell und dank dem Typ N kann das eine lange Fahrt werden. Der leichte Zug beschleunigt gut und schnell. Daher muss ich mich um die Einhaltung der Geschwindigkeit bemühen. Die Weichen lassen nicht mehr zu und daher bleibt es bei 40 km/h bis die Spitze die letzte Weiche befahren hat.

Da mir eine andere Information fehlt, bleibt es bis zum nächsten Signal bei 40 km/h. So wird der Start bis Mattstetten gemütlich erfolgen. Zeit, die Landschaft zu geniessen. Die Felder sind eingebracht worden. Eigentlich steht nur noch der Mais. Aber, was auch noch ist, die zahlreichen Zuckerrüben sind auch noch im Boden. Die brauchen noch, bis genug Fruchtzucker vorhanden ist. Dann kommt der Transport in die Fabrik.

Da das nächste Signal Warnung zeigt, bleibt es bei der gemütlichen Fahrt. Rechts von mir erscheinen die Geleise, die vom Grauholztunnel kommen. Sie befinden sich in einer Senke und aus dieser führen die Zufahrten zu der von mir befahrenen Strecke. Geradeaus führen diese Geleise jedoch direkt auf die Neubaustrecke, auch wenn sie nicht mehr ganz so neu ist. Der Umbau hat begonnen und die Signale sind entfernt worden. Auch dort gibt es nur noch Blechtafeln.

Scheinbar eilt es nicht, denn es ändert sich an der Farbe nichts. So bleibt meine Geschwindigkeit bei 40 hm/h. Doch kurz bevor ich das Hauptsignal passiere, wird dieses grün. Ich kann mit dem Zug beschleunigen. Zulässig sind hier 110 km/h. Doch davon bin ich weit entfernt. Mit den 199 Tonnen, die angehängt wurden, kann ich den Zug jedoch schnell beschleunigen und mich so der üblichen Reisegeschwindigkeit nähern.

Die Nadel übersteigt gerade die Marke von 100 km/h, als sich ADL meldet. Die Meldung «Dist.» kenne ich, und so steige ich in die Eisen. Die Bremsprobe auf Wirkung wurde nun einfach zur Bremsung für ADL. Kurz bevor ich endgültig zu langsam werden, löse ich wieder. Lange wird es nicht dauern und nach der nächsten Kurve erkenne ich es, das Signal zeigt wieder Warnung. Diese stelle ich zurück und verminderte die Geschwindigkeit noch mehr.

ADL wird gelöscht, da so zweifelhafte Informationen verhindert werden sollten. Ein Vorgang, der jedoch nicht immer funktioniert. Nur ich lernte vor Jahren, dass ein Warnung zeigendes Signal zwangsläufig ein rotes nach sich zieht. Daher ignoriere ich in solchen Situationen sowohl ADL, als auch Fahrdienstleiter die ausgerechnet dann das Bedürfnis haben mit mir zu sprechen. Rot ist rot und das lässt sich auch am Funk nicht ändern.

Das Signal geht auf Fahrt und ich kann diese fortsetzen. Eilig habe ich es nun nicht mehr, denn etwas muss mich einbremsen und das kann eigentlich nur eine S-Bahn sein. Ich kenne den Fahrplan auf dieser Strecke noch nicht so gut, und kann daher nicht immer sicher erkennen, wo sich welcher Regionalzug befindet. Das führt dazu, dass ich immer wieder dem Zug auffahre. Daher lasse ich die Finger von den hohen Zugkräften.

Meine Gedanken sind noch nicht verschwunden, als sich ADL erneut meldet. Aha Maximal bis Burgdorf. Ob sich die S-Bahn in Luft aufgelöst hat? Gut, bis Burgdorf ist es nicht mehr weit. Daher wird jetzt Gas gegeben und die maximal erlaubten Geschwindigkeiten ausgefahren. Zumindest auf den paar Kilometern bis Burgdorf, ab dort wird es so oder so etwas gemütlicher. Wobei so gemütlich, wie das signalisiert wird, meinte ich nicht.

Im Bahnhof von Burgdorf kommt die neue Meldung. Ökologische Fahrweise mit 100 km/h bis nach Olten. Der Grund ist ein Halt vor diesem Bahnhof. Ich benötige dorthin nahezu eine halbe Stunde Fahrzeit, aber ADL ist bereits jetzt sicher, dass ich in Olten anhalten muss.

Daher muss langsamer gefahren werden. Ich kann es wie-der gemütlich nehmen und so die Kurve der Fotografen geniessen. Nicht wie Wattingen, aber ähnlich.

Viel passierte bis Langenthal nicht mehr, ich fuhr einmal etwas schneller, dann wieder etwas langsamer als die Meldung von ADL mir mitgeteilt hat. Nun kommt es zum ersten Treffen mit der Neubaustrecke und der Intercity brettert mit 200 km/h an mir vorbei.

Ob der auf dieser Strecke auch ADL bekommt? Ökologisch mit 160 km/h nach Olten, der Grund ist ein Halt. Wobei in Olten viele Reisezüge halten, so wäre es ein regelmässiger Stopp.

Statt gerade, wie die Neubaustrecke, zweige ich nach rechts weg. Ich statte der Stadt Langenthal noch rasch einen Besuch ab. Dort kann ich sogar noch recht zügig durchfahren, denn die Meldung ADL END kam und ich bin in der Gestaltung der Geschwindigkeit wieder frei.

Auf jeden Fall muss ich mich nun an das RADN und die Signale halten. Diese sind grün und ein Blick in den Fahrplan zeigt, dass ich einen Vorsprung von 35 Minuten habe.

Bei Roggwil verlasse ich den Kanton Bern und fahren nun gegen Murgenthal. Davor unterquere ich die Neubaustrecke. Immer hoffe ich, dass dort gleich ein Zug durchfährt. Jedoch hatte es bisher noch nicht geklappt. Auch ADL hält sich bedeckt, es kam keine neue Meldung. Daher wird nach Murgenthal wieder der Turbo gezündet. Ich fahre, was ich darf, denn das wurde mir seinerzeit während der Ausbildung geschult.

Auch die wirtschaftliche Fahrweise, war eine Folge dieser Schulung. Damals mussten die Gefälle und Steigungen ausgenützt werden. Verzögerungen sollten in der Regel mit der elektrischen Bremse erfolgen und wenn es ging, sollte der Zug einfach rollen. Das macht er nun auch und so nähere ich mich Rothrist mit hoher Geschwindigkeit. Scheinbar kann ich nun zufahren und so doch noch den Weg in den Rangierbahnhof bei Zürich finden.

Kaum sind meine Gedanken durch kommt ADL mit der Meldung «Dist.» vor mir die Warnung. Die Bremsung ist kräftig und so verliert der Zug schnell an Schwung. Die ADL Meldung wird gelöscht. Das war eine Meisterleistung, zuerst bummelt der Zug herum, dann soll er zufahren und erst im letzten Augenblick merkte ADL, dass das Signal geschlossen ist. Zum Glück habe ich nie gelernt, was ein oranges Licht zu bedeuten hat.

Langsam kann ich die Kollegen verstehen, die das System einen Blödsinn finden. Bis jetzt hatte es sich wirklich kaum von der besten Seite gezeigt. Es ist letztlich auch so, ich komme vor Rothrist vor dem roten Licht zum Stehen. Ich kann nun einen Schluck aus der Plastikflasche nehmen. Nicht weit von hier wurde das Getränk abgefüllt. Etwas mit Geschmack muss es sein, man kann nicht den ganzen Tag Mineral schlürfen und eine fade Kauleiste haben.

Der Aufenthalt ist länger und zieht sich hin. Warum hat ADL das nicht bemerkt. Das System soll doch so gut sein. Wobei ich denke, dass sich hier die Fahrdienstleiter selber schachmatt gesetzt haben. Es ist Samstag, in Deutschland hat die dortige Bahn die Strecke abgesenkt und so verkehrt nicht viel. Jetzt haben sie Zeit um Eisenbahn zu spielen. Wer kann im Ausgang schon behaupten, dass er mit der weltgrössten Modellbahn spielen darf.

Als das Signal auf Fahrt geht, zögere ich die Beschleunigung etwas heraus. Eilig habe ich es nicht und eigentlich erwarte ich eine neue Meldung von ADL. Die anderen Züge können sich nicht einfach in Luft auflösen. Nun aber ist es so, es sind wirklich sämtliche Signale grün und grün. Das sogar auf den vorgesehenen Weg über die Bornlinie. Bald werde ich 120 km/h und somit meine Höchstgeschwindigkeit erreicht haben.

Kaum als ich den Gedanken hatte, kommt sie, die erwartete Meldung von ADL. Ökologisch mit 60 km/h nach Olten. Das steht fast vor der Türe. Damit das etwas wird, müsste ich zur Schnellbremse greifen.

Sie hatten durch den ganzen Bahnhof Zeit und jetzt wo ich schnell fahre, kommt die Meldung. Ich kann das einfach nicht verstehen. Wenn ich das jedoch melde, lande ich in der Trotzburg, die oberhalb von Aarburg thront.

Der Borntunnel schluckt mich und der Zug wird langsamer. Bald habe ich die Vorgabe erreicht. Es wird nicht mehr lange dauern, bis ich den Bahnhof von Olten erreiche. Dann werden die Karten neu gemischelt.

Der Regionalverkehr ändert hier die Linien, von Basel kommen neue Fernzüge, die ebenfalls in Richtung Zürich wollen. Dank neuer Info, kann ich tatsächlich mit den erlaubten Geschwindigkeiten durch Olten und so in Richt-ung Dulliken fahren.

Also eigentlich wollte ich das, ein Blick auf die Signale, die ich erkennen muss, wird eine Reduktion angekündigt. ADL hat wohl den Geist aufgegeben, denn es schweigt.

Ich kann mich gemütlich nach Aarau begeben, denn es bringt schlicht nichts, wenn ich die Geschwindigkeiten fahre, die ich eigentlich dürfte und letztlich kommen zwischen Aarau und Rupperswil die Schnellen wieder von hinten, denn die Güterzüge sind ja so langsam.

Nur, soweit komme ich gar nicht, denn vor mit baut sich wieder ein oranges Signal auf. Einfahrt Däniken ist noch zu. Erneut geht es wieder in die Eisen und der Zug muss verzögert werden. Das geht sogar bis zum Stillstand. Es heisst warten. Vermutlich muss jetzt noch eine S-Bahn vorfahren. Etwas kommt, denn neben mir ist das Signal grün geworden. Damit kann ich mir auch Diskussionen ersparen, denn ich weiss, wieso rot ist.

Ich habe es richtig vermutet, es ist die S-Bahn. Diese hält in Däniken und Schönenwerd, bleibt dann auch in Aarau vor mir. Mit 50 km/h bin ich daher recht gut beraten. In dem Moment, wo mein Signal grün wird, meldet sich ADL mit der beliebten Meldung «Dist.». Das ist wirklich eine super Meldung, denn ich habe nicht mitbekommen, dass an mir ein Zug vorbeigefahren ist. Zudem ist mein Signal noch Orange, also fahre ich so oder so nicht schnell.

Gemütlich fahre ich am westlichen Portal des neuen Tunnels durch den Eppenberg vorbei. Ob die Vierspur später wirklich das bringt, was sich die Planer versprechen. Ich mag es bezweifeln, denn der Güterverkehr wird auch in Zukunft mit 40 – 50 km/h hinter dem Regionalverkehr herfahren. Mit meinen 120 km/h würde ich zudem zum Albtraum jedes Schnellzuges werden. Nur, dann müsste ich zufahren können und das ist immer weniger der Fall.

Wie gut die Planer manchmal sind, zeigt sich beim Ölberg von Schönenwerd. Der Aushub aus dem neuen Tunnel sollte eine Grube füllen, die Sondermüll enthalten hatte. Dort wird genau geschaut, was reinkommt.

Mit Öl verschmutztes Gestein schon gar nicht. Dumm dabei ist eigentlich nur, das Gestein wurde nicht verschmutzt, sondern es enthält natürliches Öl. Nur, das steht in einem über 40 Jahre alten Buch und wer liest heute noch Büch-er.

In Aarau beginnt die Vierspur. Damit es wirklich korrekt ist, folge ich immer noch der S-Bahn nach Rupperswil. Die beiden Geleise direkt nach Lenzburg gehören nicht dem Güterverkehr.

Zumindest könnte man dies annehmen, denn auch wenn kein Reisezug kommt, die Ausfahrt mit 80 in Rupperswil ist Standard. Da ich vorzeitig verkehre, nehme ich die Sache locker und geniesse die Fahrt durch die Haltestelle im Wald, die es nicht mehr gibt.

Das waren noch Zeiten, als in Rohr-Buchs noch Züge gehalten haben. Die Haltestelle lernte ich noch kennen, dann kam die vierspurige Strecke und die Haltestelle verschwand.

Welcher Ausbau wird dereinst mich zum Verschwinden bringen? Die automatischen Züge, die so viel besser sind, als die Lokführer. Nur, ich bezweifle, wie bei der durchgehenden Vierspur nach Olten, den Erfolg dieser Ideen. Die Eisenbahn arbeitet mit anderen Regeln.

Noch gemütlich durch den Wald nach Lenzburg, denn der letzte Zug, der mich überholte, ist der der dort einen Halt einlegt. Auch mit 60 km/h war ich dafür noch zu schnell unterwegs. ADL ist natürlich jetzt Fehlanzeige, denn wenn es wirklich etwas bringt, dann schweigt es beharrlich. Dabei bekommen wir immer wieder das gleiche zu hören. Das Programm ist gut und funktioniert hervorragend. Gut, so können FDL endlich auch mal Lokführer spielen.

Ab Lenzburg kommt der erste Abschnitt, den ich mit maximaler Geschwindigkeit fahren kann. Wobei es bringt nicht viel, denn in Mägenwil wird gebaut. Nur bis ich dort bin, wird es noch etwas dauern. Auf der Überwerfung Gexi erkenne ich einen Güterzug, der dem Gotthard entgegenfährt. Es kommt mir fast wie eine Ewigkeit vor, als dies mein tägliches Geschäft war. Mit 60 km/h von Basel nach Erstfeld, weil grundsätzlich immer ein Regionalzug vor einem war.

Nun geht es mit maximaler Geschwindigkeit durch den Heitersbergtunnel, Von meinen Vorsprung in Schönbühl konnte ich noch 25 Minuten retten. 20 Minuten wurden durch die Zugslenkung namens ADL und durch deren Bediener vernichtet. Nicht zu denken, was passiert wäre, wenn ich in Schönbühl pünktlich losgefahren wäre. Eigentlich einfach, beim Detailhändler hätte es möglicherweise leere Regale gegeben.

Etwas woran sich die Leute vielleicht noch gewöhnen müssen. In der ehemaligen DDR waren die Regale leer, weil es die Produkte nicht gab. In der Schweiz werden die Regale dereinst möglicherweise leer sein, weil die Transportketten nicht geklappt haben. Dabei brächte auch die Strasse nichts, denn an einem normalen Samstag steht der Verkehr auf der Autobahn in Richtung Zürich still. Da kommt auch kein Lastwagen vorwärts.

Selbst das letzte Signal war mit gnädig und ich konnte ungehindert im RBL einfahren. Der Halt vor dem roten Signal ist unumgänglich, denn dieses kann gar nicht grün werden. Der Zug endet hier und in der Regel kommt noch jemand, der hier abhängt. Das ist heute mehr als fraglich. Daher bin ich nicht überrascht, als der Fahrdienstleiter funkt und mich bitten, den Zug anzuhängen. Eine Sicherung sei jedoch nicht nötig. Eigentlich nicht korrekt, denn dann müsste er abhängen.