Wo die Lokomotive steht, erkenne ich am Bildschirm. Dort steht, dass sie sich im Gleis 616 befindet. Vor einem Jahr hätte ich noch einen verzweifelten Blick auf den aufgehängten Bahnhofsplan geworfen. Mittlerweile weiss ich jedoch, dass es sich dabei um die R-Gruppe handelt. Schon oft bin ich hier abgefahren. Jedoch selten nur bis zum nächsten Bahnhof, der erst noch mit dem Rangierbahnhof verbunden ist und das macht die erste Fahrt nicht so einfach.

Zwischen dem RBL und Dietikon gibt es keine Strecke. In der Folge können zwischen diesen beiden Bahnhöfen auch Rangierbewegungen verkehren. Damit die so verkehrenden Lokomotiven jedoch vom System erkannt werden, erhalten sie Zugnummern, die mit einem R ergänzt werden. Es verkehren jedoch auch ganz normale Lokomotivzüge und so muss der Lokführer sehr genau aufpassen, nach welchen Vorschriften er zu fahren hat.

In der LEA erkenne ich es schnell, denn meine Zugnummer besitzt kein R. Damit muss ich das weisse Rücklicht, das nicht mehr obligatorisch ist, jedoch immer noch angewendet wird, durch das rote Licht des Zugschlusses zu ersetzen. Der entsprechend markierte Schalter wird dazu in die entsprechende Position verbracht. Doch bevor es soweit ist, steht die Aussenkontrolle an. Viel muss nicht mehr angesehen werden.

Die Nummer der Lokomotive ist auch leicht zu erkennen, seit diese mit grossen weissen Ziffern an der Front angeschrieben steht. In meinem Fall steht dort 620 049-7. Eine Re 620 auch wenn immer noch von der Re 6/6 gesprochen wird. Alte Gewohnheiten lassen sich nicht so leicht aus der Welt schaffen, wie es erwartet wird. Die jungen Lokführer wenden die neuen Nummern an und diese ist wirklich sehr lange geworden.

An der Seite steht dann die neue TSI-Nummer. Ich benutze auf meiner Fahrt damit die Lokomotive 91 85 4 620 049-7 CH-SBBC. In der Lokomotive wird daraus jedoch schnell die Nummer 49. Auch schon ertappte ich mich, als ich in alter Manier von der 649 gesprochen habe. Selbst in den Lokomotivdiensten werden nicht alle Ziffern aufgeführt, denn dort erkannte ich, dass diese Maschine bis zum Schluss in meinen Händen verbleiben soll.

Lokführer sind normale Men-schen und die merken sich Punkte und wenden diese aus Erfahrung an.

Eine solche Erfahrung, die längst zur Routine geworden ist, sind die Handlungen um die Maschine zu übernehmen und einzuschalten.

In den vergangenen Jahren wurden die dazu verfügbaren Zeiten immer mehr gekürzt. Möglich wurde dies, weil die Aufgaben für das Personal neu verteilt wurden. Glücklich dar-über bin ich nicht gerade.

Es sind hier nicht mehr viele Kontrollen zu machen, denn neu wird nicht mehr der vor-herige Kollege kontrolliert, sondern man vertraut seiner professionellen Arbeit.

Nicht immer war das von Er-folg gekrönt, aber in diesem Fall klappt es. Gut, auch jetzt wurde einfach zur Beruhigung meiner Nerven der Schrank mit den Speisungen geöffnet. So lange dort keine rote Lampe leuchtet, ist die Welt in Ordnung und die Fahrt kann beginnen.

Bevor ich meine Fahrbereitschaft melde, verlasse ich die Lokomotive wieder. Ich kontrollierte die Beleuchtung, denn eine defekte Glühbirne wird mir hier nicht angezeigt. Vorne leichten drei weiss und hinten eine rot. Damit ist das Licht in Ordnung und der Fahrt steht nichts mehr im Weg. Ich kann mich mit dem Funk beim zuständigen Fahrdienstleiter anmelden. Ein paar Minuten Zeit, bis zu Abfahrt bleiben jedoch noch.

Pünktlich wechselt das Signal seine Farbe und ich kann losfahren. Die Gleisbremsen vor meiner Lokomotive dürfen nur mit 15 km/h befahren werden. Wer gesehen hat, wie eine Lokomotive die Bremsbacken verschiebt und neu ausrichtet, kann diese Regelung verstehen. 19 Meter sind schnell durch und anschliessend kann ich auf 40 km/h beschleunigen. Gerade in den Rangierbahnhöfen ist das durchaus eine übliche Geschwindigkeit für Züge.

Weit geht es nicht und das nächste Signal zeigt bereits wieder rot. Mit der Lokomotive ist es einfach davon anzuhalten. Dabei erkenne ist, dass die Zwergsignale nach dem Signal bereits offen sind.

Damit ist eine sehr gefährliche Situation ent-standen. Gehe ich davon aus, dass es nun in Ran-gierfahrt weitergeht, kann ich beim Chef antraben und muss mich für einen Signalfall rechtfertigen. Das sind die häufigsten Vorfälle mit roten Signalen.

Es dauert wirklich sehr lange, bis auch das Signal auf Fahrt geht. Als Zug kann ich nun in Dietikon einfahren und so mein erstes Ziel erreichen. Die lange eingestellte Fahrstrasse kann zwei Gründe haben.

Das Gleis war belegt und so konnte ich nicht ein-fahren ist sehr wahrscheinlich. Es kann aber auch sein, dass der Fahrdienstleiter anfänglich meinte, dass ich in Rangierfahrt verkehre. Der Nummer ist dieser Umstand nicht anzusehen.

Auf jeden Fall habe ich den Zielbahnhof erreicht. Die Fahrzeit für diesen Zug betrug zwei Minuten. Davon stand ich noch eine vor dem roten Signal. Schneller als 40 km/h verkehrte ich nicht und so ist es eigentlich nicht verwunderlich, dass hier oft Rangierfahrten angeordnet werden. Nur hilfreich wäre eine klare Regel und nicht einmal so und dann wieder so. Das kann täglich unterschiedlich sein. Doch nun muss ich den Führerstand wechseln.

Mit der Lokomotive fuhr ich schliesslich wieder fast zu meinem Ausgangspunkt zurück, denn das Gleis neben mir, gehört zum Rangierbahnhof, das mit dem Zug für mich, gehört jedoch zu Dietikon und der dort vorhandenen Güteranlage. Diese wiederum ist unmittelbar neben dem Rangierbahnhof. Hier eine Grenze zu ziehen ist schwer, daher auch die Regel mit den Rangierfahrten zwischen den Bahnhöfen. Auf Seite Killwangen ist es ähnlich.

Der Lokführer von Erstfeld musste bei der periodischen Prüfung immer wieder erklären, dass eigentlich mit einem Zug in Rangierfahrt von Dietikon nach Killwangen-Spreitenbach gefahren werden kann. Dabei darf einfach nicht die Stammstrecke benutzt werden. Für den Lokführer vom RBL sind solche Manöver schon fast alltäglich. Immer wieder enden Züge in Dietikon und dann geht es als Rangierfahrt in den RBL.

Am Zug angekommen, wird meine Lokomotive angekuppelt. Anschliessend steht die Bremsprobe an. Es wird, nur eine Zusatzbremsprobe sein. Doch während ich die Bremsen fülle, erhalte ich die Schriften. Diese sind, weil es ein internationaler Zug ist, natürlich vorhanden. Das wiederum war in Erstfeld eine tägliche Routine, die hier selten ist. Auch der Zug des kombinierten Verkehres ist eigentlich kein Problem, wenn es nicht nach Buchs ginge.

Die heute befahrene Strecke ist nicht für solche Züge ausgelegt worden. Das führt dazu, dass der Zug mit den Tragwagen und den darauf verladenen Aufliegern zu einer aussergewöhnlichen Sendung wird. Das Lademass wird überschritten und in der Anordnung AS 2185-0940-17 ist genau geregelt, was wo gemacht werden darf. Daher wird diese Anordnung separat und in Papierform abgegeben. Ich muss nun kontrollieren, ob es das richtige Schriftstück ist.

Der Titel «Nothegger Wels-Dt» stimmt und auch meine Zugnummer ist aufgeführt. Es ist das richtige Stück Papier. Mittlerweile sind die Bremsen bereit und es kann die Bremsprobe durchgeführt werden. Viel Zeit steht hier nicht zur Verfügung. Daher muss ich gleichzeitig die Einschränkungen suchen. Diese sind etwas komisch aufgeführt, so dass die Problempunkte gesucht werden müssen und von diesen gibt es viele.

Gewisse Geleise sind verboten, andere dürfen nur langsam befahren werden. Das beginnt bereits hier in Dietikon. Bei Fahrt über das Gleis 13 sind nur 20 km/h zugelassen. Ein Signalkorb kommt sonst dem Zug gefährlich nahe. Nur, wo ist dieses Gleis denn genau? Die Geleise, die ich nicht befahren darf, kann ich von meinem Standort gar nicht erreichen. Einfach gesagt, ich sollte hier die Perrondächer meiden.

Ich kann nach dem erfolgreichen Abschluss der Zugvorbereitung zum Ausfahrsignal vorziehen. Von hier ist dieses schlicht nicht zu erkennen. Daher der Weg in das Gleis 2. Problem eins ist gelöst, denn hier gibt es kein Perrondach, das gefährlich werden könnte. Wobei die beiden benachbarten Geleise auch befahren werden dürften. Andere kann ich gar nicht erreichen. Jedoch kann von hier das besagte Gleis 13 erreicht werden.

Im Fahrplan erkenne ich, dass ich unmittelbar vor der S12 losfahren sollte. Mit 20 km/h glaube ich nicht so richtig daran. So bin ich nicht überrascht, als es nicht nach Fahrplan losgeht. Nun aber ist das Signal für die S12 aus dem vierten Gleis und jenes für mich aus dem Gleis 2 auf Fahrt. Das kann eigentlich nur bedeuten, dass es über das Gleis 13 gehen wird. Nur, wo dieses genau ist, kann ich nicht in jedem Bahnhof genau kennen.

Der Fahrdienstleiter meldet sich am Funk. Er informiert mich, dass ich über Gleis 13 fahre und daher nur 20 km/h zugelassen sind. Anschliessend würde dann der Weg ohne Einschränkungen bis in den Vorbahnhof erfolgen. Schön, dass ich informiert wurde, denn das ist auch nicht immer der Fall und dann gilt die Sicherheit. Die S12 kann dann in vielen Fällen nicht pünktlich fahren, daher werden wir sehr oft über den Fahrweg informiert.

Als ich Zürich Vorbahnhof erreiche, komme ich letztlich vor dem roten Signal zum Stehen. Ein paar Minuten muss ich warten, bis es weitergeht. Die Haltebremsung war erfolgreich und auch mit der ersten Bremsstufe verzögerte der 500 Meter lange Zug sehr gut. Ich löse die Bremsen in der Fahrstellung. Eigentlich dürfte ich einen Füllstoss geben, aber der alte Lokführer vom Gotthard hat da so seine Macken, die er nicht so leicht loswird.

Am Manometer vor mir stelle ich fest, dass die Hauptleitung nicht mehr bis zum ursprünglichen Druck ansteigt. Auch der Kompressor schein häufiger als üblich zu laufen. Schnell stelle ich fest, dass auf der Hauptleitung ein Luftverlust besteht. Dieser ist jedoch nicht so stark, dass es eine Zugstrennung sein kann. In Dietikon stellte ich kein solches Verhalten fest. Daher führe ich eine Bremsung aus und nun kommt der Füllstoss.

Meine Vermutung geht in die Richtung, dass der Druck bei der Bremsung mit einem Auslass von lediglich 0.4 bar dazu führte, dass ein Ventil im Zug verwirrt war. Es blieb daher in einer Zwischenstellung und führte so zum Luftverlust. Da jetzt eine deutlich höhere Druckdifferenz besteht, erfolgt die Umstellung wieder korrekt. In Zukunft muss die Bremsung mit einem etwas grösseren Auslass ausgeführt werden, denn sonst erwartet mich eine Bremsstörung.

Bevor die Fahrt weitergeht, konsultiere ich die Anord-nung. Der Fahrdienstleiter ist gut beraten, wenn er mich durch den Zimmerbergtunnel leitet. Dem See entlang wird es bei den S-Bahnen zu einem grossen Chaos kommen.

Beschränkungen in Wiedikon und Enge, zwingen den Zug zu einer Slalomfahrt. Daher durch den Tunnel, dann geht es mit 105 km/h recht flott über die Bühne und ich muss erst den Bahnhof Horgen beachten.

Es ist so, es geht durch den Zimmerbergtunnel. Dieser ist leicht zu befahren und kurz vor Thalwil benutze ich die Abzweigung. Die geplante Verlängerung bis in den Raum Litti wurde noch nicht gebaut, so steht nur dieser Weg zur Verfügung.

Die Steigung hilft mir, den Zug auf die zugelassene Ge-schwindigkeit zu verzögern. Der Fahrt bis nach Horgen steht nichts mehr im Weg, denn die Signale sind grün und so komme ich gut vorwärts.

In Horgen kommt es zum Halt vor dem Einfahrsignal. Durch den Bahnhof darf ich auf allen Geleisen. Nur nicht durch jenes, dass ich in der Regel benutzen würde. Daher erfolgt eine Fahrt über das Gleis der Gegenrichtung und dort verkehren bekanntlich auch Züge. Ich blicke zur Seite und frage mich, ob sich die Leute bewusst sind, dass ich in ihr Wohnzimmer blicken kann? Im Fernsehen läuft gerade eine Sendung über Tiere.

Mit 60 rein und wieder raus, dann konnte ich die Fahrt bis Wädenswil normal fortsetzen. Dort ist es eigentlich klar, Es ist wie in Horgen, überall nur nicht dort, wo ich in der Regel durchfahren würde. Die Einfahrt kündigt mir Fahrt mit 60 km/h an. Im Bereich der Bahnsteige muss ich zudem auf 40 km/h reduzieren. Da es nun jedoch über das Gleis geht, das kein Perron hat, muss ich nicht weiter verzögern und Wädenswil ist auch kein Problem.

Nun kann ich die Fahrt geniessen, denn bis kurz vor Walenstadt habe ich keine Beschränkungen zu beachten. Die Fahrt führt zügig über Pfäffikon nach Ziegelbrücke. Nur ADL drosselt mich etwas, denn ich soll es bis Mühlehorn gemütlich nehmen. Da es nun leicht regnet, sind die Geleise wie Schmierseife, da kommt mir die Reduktion gelegen, denn bei einem roten Signal muss ich nicht so stark bremsen, dass die Räder blockieren könnten.

Nach Mühlehorn kommt der erste einspurige Abschnitt der heutigen Fahrt. Dieser ist knapp einen Kilometer lang und danach wird es für mich spannend, denn ich nähere mich langsam den nächsten Bereichen mit den Einschränkungen. So darf ich nur auf dem 200er Gleis verkehren. Das ist das auf der anderen Seite und bei einem Streckentrenner sind sogar nur 40 km/h zugelassen. Anhand der Schutzstrecke weiss ich wo das ungefähr ist und ich denke es geht dabei um die Signale dazu.

Bei der letzten Möglichkeit ging es auf das rechte Gleis und bei der ersten in Walenstadt wieder zurück. Nun kann ich wieder beschleunigen. Ab hier wären bis zu 115 km/h zugelassen. Wegen den Stationsgeschwindigkeiten beschränke ich mich auf 110 km/h. Jedoch wird es wegen der Steigung ein Kampf mit der Adhäsion werden, denn bei 2000 Ampère spricht der Schleuderschutz bereits an. Das ist wirklich nicht sehr gut.

Meine Vorstellung wird auch gleich vernichtet, denn ADL meldet sich wieder, mit 70 km/h bis nach Sevelen. Aktuell habe ich es gerade auf 65 km/h geschafft und der weitere Anstieg mit Sand und Schleuderbremse kommt langsam. Die fast 1000 Tonnen am Haken machen sich jetzt bemerkbar. Der feine Nieselregen hat sich hier eingelassen und dieser macht aus der Eisenbahn eine Rutschbahn sondergleichen. Mit Laub vermischt, wird es zur Rutschpartie.

Bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Flums erkenne ich auf der rechten Seite das Werk einer Firma, die den nahezu gleichen Namen hat und die sich auf die Herstellung von Isolations- und Dämmstoffen spezialisiert hat. Für mich ist das Werk heute nur eine Ablenkung am Fahrweg und langsam muss ich mich auf den Bahnhof Sargans vorbereiten. Dieser kommt nach jenem von Mels und es gibt erneut Beschränkungen.

In Sargans sind einige Geleise gesperrt und dürfen mit meinem Zug nicht befahren werden. Für mich wird es schwer werden das zu erkennen, die die Weichen sind so ausgelegt, dass sämtliche Fahr-wege mit der Geschwindigkeit des Bahnhofes befahren werden dürfen.

Ich erkenne erst, wo ich durchfahre, wenn es zu spät ist. Auch wenn ich dank ADL langsam komme, bei diesem Wetter ist es kaum möglich rechtzeitig anzuhalten.

Es stimmte mit dem befahrenen Gleis und ich strebe mit dem Zug am Haken in Richtung Schleife aus dem Bahnhof. Sargans ist ein Keilbahnhof, wie es sie auch in Zug und Arth-Goldau gibt.

Jedoch musste hier, um mit dem Zug nach Buchs SG zu fahren, eine Schleife gebaut werden. Diese nutze ich nun und so fahre ich entlang der Autobahn in Richtung Trübbach. ADL drosselte mich noch mehr und so schleiche ich mit 40 km/h durch die Dunkelheit.

Hier steht vermutlich eine Kreuzung an, denn die Strecke bis nach meinem Ziel ist nur noch mit einem Gleis versehen. Der Bahnhof von Sevelen erlaubt Kreuzungen und so halte ich mich an ADL und bei der Beschleunigung geht es auch mit Sand gemütlicher ans Werk. Ich kann nicht mehr, bei etwa 2200 Ampère rutschen die Räder aus. So muss in Sevelen der Gegenzug warten. Die Fahrt dauert nicht mehr lange und ich bin fast am Ziel.

Auf der rechten Seite erkenne ich die Lichter am Hang. Diese befinden sich bereits im Ausland. Das ist so, auch wenn das Fürstentum Lichtenstein zur Schweiz keine Grenze unterhält und dort mit unserer Währung bezahlt wird. Es ist ein eigener Staat, der sich immer noch einen Regenten in der Form eines Fürsten gönnt und daher keine vollständig frei gewählte Regierung, wie sie die Schweiz besitzt. Jedoch gelten auch dort demokratische Grundsätze.

Kurz vor Buchs meldet sich der dortige Fahrdienstleiter. Er informiert mich, dass ich bei der Einfahrt langsam machen soll. Dort warte der Rangierarbeiter und nehme die Papiere in Empfang. Der Zug macht hier eine Spitzkehre und so befinden sich die Papiere an der richtigen Stelle. Dank der kräftigen Ledermappe, kann ich diesem Wunsch nachkommen. Aus Erfahrung weiss ich, dass jeder Zug eine andere Bündelung kennt.

Nachdem auch die letzten Meter noch geschafft sind, ist das Ziel erreicht. Hier muss, wie in vielen Rangierbahnhöfen, die Lokomotive vom Lokführer abgehängt werden. Die dazu notwendigen Handlungen sind längst zur Routine geworden. Doch diesmal ist es nicht so einfach, denn der Zug verlässt den Bahnhof in die andere Richtung. Wie jedoch der Zugschluss bei einem Güterzug in Österreich auszusehen hat, weiss ich schlicht nicht.

Auch die sonst übliche Meldung beim Fahrdienstleiter kann entfallen. Das Zwergsignal vor der Lokomotive zeigt bereits freie Fahrt. Damit habe ich die erforderliche Zustimmung und ich kann mit der Maschine auf die andere Seite des Bahnhofes wechseln. Anhand der Lokomotivdienste weiss ich, dass ich mit der Lokomotive auch gleich meine Rückleistung fahren werde. Aus Erfahrung weiss ich jedoch, dass es durchaus zu einer Änderung gekommen sein könnte.

Der Fahrdienstleiter meldet sich am Funk. Jetzt weiss ich es definitiv, denn ich habe die Information, dass die Lokomotive vor die Rückleistung gespannt wird. Der Zug sei in den nächsten Minuten bereit. Das klingt schön, auch wenn ich noch eine Pause machen muss. Ob diese nun einige Minuten später beginnt ist mir nicht so wichtig. Ich nutze einfach die vorgesehene Zeit. Wer später in die Pause kommt, ist später zurück.

Ich finde es eine gelungene Abwechslung, wenn neben meiner Lokomotive eine Maschine der Österreichischen Bundesbahnen steht. Die nennen eine Doppeltraktion anders und das Tandem besteht aus zwei unterschiedlichen Lokomotiven. Am Zug steht eine moderne Maschine der Baureihe Taurus und davor ist eine Lokomotive der Reihe 1144. Ob das mit der Baureihe stimmt weiss ich nicht, denn noch habe ich mit den Bezeichnungen der ÖBB nicht befasst.

Bei meinem zugeteilten Zug empfängt mich der Visiteur. Er meint, ob ich noch anfahren könne. Natürlich mache ich das und auch dem Wunsch die Bremsen zu füllen und anschliessend die Bremsung einzuleiten komme ich nach.

Da die Leitung leer war, dauert das ein paar Minuten. In der Zeit spreche ich mit dem Arbeiter im Gleis. Er erkennt, dass ich noch nicht so oft in diesem Bahnhof war und erkundigt sich, warum dies denn so sei.

Nach 25 Jahren am Gotthard und der Stationierung im Depot Erstfeld, wurde mit der NEAT mein Depot geschlossen. Ich muss-te mich neu orientieren und deshalb wählte ich den Wechsel in den Rangierbahnhof Limmattal.

Seit einem Jahr fahre daher die neuen Strecken. Ein Wechsel, der nicht leicht war, den ich jedoch bis zum heutigen Datum nicht bedaure. Die Arbeit macht wieder Spass und dank den besser passenden Schichten geht es mir besser. Nur sozial war es eine Katastrophe, kaum einer der Freunde aus dem Kanton Uri meldet sich. Im Gegenteil wenn sie mich sehen, ignorieren sie mich.

Das Gespräch überbrückte die Zeit. So konnten die Bremseinrichtungen gefüllt werden. Bei der Kontrolle der Dichtigkeit, stelle ich zudem keinen Luftverlust fest. Der Bremsung steht daher nichts mehr im Weg und ich informiere den Visiteur, dass ich diese eingeleitet habe. Damit ist das Gespräch beendet und er macht sich an seine Arbeit. Das wird dauern, weil am Zug eine Hauptbremsprobe durchgeführt werden muss.

Bevor der Visiteur losgeht, informiert er mich, dass ich jetzt in die Pause gehen könne. Um den Zug zu lösen, habe er eine Lösung, die mich nicht benötigt. Beim Rangierpersonal gibt es einige Leute, die durchaus das Bremsventil bedienen dürfen. Scheinbar ist so eine Person vorhanden. Ich muss nur noch die Handbremse der Lokomotive anziehen. Zusammen mit der Rangierbremse bewegt sich der Zug somit nicht mehr ungewollt.

Ich verlasse die Lokomotive und geht in die Pause. Ein Kaffee muss reichen. Auch hier in Buchs steht zur Verpflegung des Personals nur ein Automat zur Verfügung. Zudem sass ich einige Stunden auf der Lokomotive. Jetzt geniesse ich es, dass ich ein paar Meter gehen kann. Die Beine vertreten ist auch keine schlechte Idee. Die Pause muss so eingerichtet werden, dass ich für die Heimfahrt fit bin. Jeder Lokführer hat hier eine andere Lösung.

Da der Regen aufgehört hat, kann ich einen kurzen Spaziergang durch die an den Bahnhof angrenzenden Quartiere machen. Hier kenne ich mich jedoch noch nicht aus, denn bei der Streckenkunde standen andere Bereiche im Vordergrund. Auch die Pausenlokale muss ich immer wieder suchen. Ein Problem, das sich in den nächsten Jahren sicherlich bessern wird. Zudem waren die Pausen hier bisher auch von anderen Punkten beeinflusst.

Ich habe in dieser Region Freunde, die ich schon vor dem Wechsel des Depots hatte. Oft traf ich diese am Bahnhof und dann leiteten diese mich durch die Pause. Bei der Suche nach den Lokalen ist das natürlich nicht hilfreich, aber deswegen lasse ich die Freunde nicht stehen und ein gutes Gespräch ist auch eine Lösung um mich auf die Fahrt nach Hause vorzubereiten. Diese könnte heute schwer werden, denn es gab eine Änderung.

In der Regel ist dieser Zug mit einer Re 10 bespannt. Die Re 620 kommt von dem von mir geführten Zug und die Re 420 aus Heerbrugg. Diese kam heute jedoch wegen Bauarbeiten gar nicht. So ist der Zug nur mit einer Lokomotive bespannt. Ein Umstand, der durchaus für Probleme sorgen kann, denn diese Züge zwischen den Rangierbahnhöfen sind oft sehr schwer. Hier fuhr ich schon mit über 2000 am Haken los. 

Wegen der Re 620 und der fehlenden zusätzlichen Re 420 wurde das Gewicht auf 1620 Tonnen beschränkt. Das ist die Normallast und auf einigen kurzen Abschnitten kann es zu grösseren Problemen kommen. Besonders kritisch ist die Ausfahrt aus dem Zimmerbergtunnel, denn die ist auf einem Abschnitt sehr steil. Wenn ich dort anhalten muss, kann ich nicht mehr losfahren und es wird eine weitere Lokomotive benötigt.

Als ich von der Pause zurückkomme, stelle ich auf der Lokomotive fest, dass die automatische Bremse gelöst worden war. Zudem ist der Visiteur gleich wieder bei der Maschine, so dass ich vermute, dass die Bremsprobe abgeschlossen ist. So erfolgt auch gleich die Meldung über den Abschluss der Zugvorbereitung. Diese muss seit einem Jahren auch gemeldet werden. Oft muss jedoch noch nachgefragt werden, denn die neue Regel hat sich noch nicht eingelebt.

Ich muss noch meine LEA aufstarten und die neue Zugnummer eingeben. Erst jetzt bekomme ich die für die Fahrt benötigten Informationen. Die Zugreihe wird mit D 80 angeben und die maximale Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Das sind normale Werte und nur die Zugreihe wird mich etwas einbremsen.

Bei einem Gewicht von 804 Tonnen sind nur knapp 300 Meter Güterwagen angehängt worden. Der Hinweis, dass Gefahrgut vorhanden ist, wurde gelb markiert, was ja bedeutet. Daher lade ich noch die Zugsliste mit den Angaben zum Gefahrgut.

Die Meldung an den Fahrdienstleiter übernehme ich selber. Da es noch gut 30 Minuten dauert, bis der Zug fahrplanmässig losfährt, erhoffe ich mir so zusätzliche Hinweise.

Jedoch schwindet meine Hoffnung, als ich am Funk erfahre, dass noch keine Prognose erstellt werden könne. Im schlimmsten Fall bedeutet das, dass ich 30 Minuten auf ein rotes Licht starre und hoffe, dass sich die Farbe ändert. Es kann aber auch länger dauern.

Es waren letztlich nur 20 Minuten und immer auf das Signal gestarrt habe ich auch nicht. Scheinbar scheint es bei meinem Kontrollblick noch nicht lange auf Fahrt gestanden sein, denn vom Fahrdienstleiter kam keine Anfrage. Soll ich mal testen, wie lange er auf seinem Bildschirm auf eine Zugnummer starrt und hofft, dass sich diese bewegt? Auf die Frage, wann ich fahre, könnte ich ja auch mit «Ich habe noch keine Prognose» antworten.

Natürlich mache ich das nicht, denn ich müsste wieder bei meinem Chef antanzen und mich rechtfertigen. Daher beginne ich mit der Beschleunigung des Zuges, der mit einem Gewicht von etwas mehr als 800 Tonnen für die Re 620 keine grosse Herausforderung darstellt. Vor Jahren fuhren wir mit solchen Lasten den Gotthard hoch und machten uns keine Sorgen, ob wir Göschenen erreichen, denn wir wussten, was zu tun ist.

In Buchs fahren die Güterzüge in der Richtung Sargans mit Hilfe der Minisignale los. Diese sind in Güteranlagen zugelassen und können nur Rot oder Orange zeigen. Das Signal mit der Geschwindigkeit, also das Ausfahrsignal kann damit immer noch rot sein. Es pressiert daher mit der Beschleunigung nicht so sehr, denn ein anderer Zug verhindert die Sicht auf das Hauptsignal. Dieses ist auch nach dem letzten Wagen zwischen den Masten kaum zu erkennen.

Eine grüne Lampe mit der Ziffer vier, ist das Signal, das für mich gelten muss. Daher kann ich nun auf die angezeigte Geschwindigkeit beschleunigen. Dank den nun wieder trockenen Schienen, ist die Adhäsion auch kein Problem mehr. Wegen der Zugreihe D sind jedoch maximal nur 80 km/h zugelassen. Jedoch muss ich noch warten, denn der Zug hat die letzte ablenkende Weiche noch nicht vollständig befahren.

Als die Bedingungen erfüllt waren, konnte ich auf 80 km/h beschleunigen. Die Bremsprobe auf Wirkung steht nun an und daher bremse ich den Zug ohne die Lokomotive und erwarte eine bestimmte Bremswirkung. Diese setzte ein und der Zug verzögert auf 60 km/h. Ich kann wieder beschleunigen, der Fahrt mit diesem Zug steht somit von meiner Seite nichts mehr im Weg. In der Ferne sehe ich zudem den Bahnhof Sevelen.

Würde ich mich gerne Ärgern, dann müsste ich jetzt die Wände hochgehen. Gerade in dem Moment, als ich die Geschwindigkeit wieder auf 80 km/h erhöht hatte, kam die Meldung an ADL. Dort stand dann, mit 60 km/h bis nach Mühlehorn. Das wird wohl eine gemütliche Fahrt werden, denn der Bahnhof ist noch sehr weit weg. Schliesslich passierte ich soeben das Einfahrsignal von Sevelen. Bis Mühlehorn dauert es noch gut 40 Minuten.

Eigentlich ist es überraschend, dass der Fahrdienstleiter schon jetzt weiss, dass ich in Mühlehorn einem Zug auflaufen werde, denn die Meldung ist Distanz. Zwar kenne ich den Fahrplan noch nicht, aber um Mitternacht ist nicht mehr so viel unterwegs und die S-Bahn fuhr auch nicht unmittelbar vor mir. Egal ich halte mich an die Vorgaben, auch wenn ich diese nicht immer verstehen kann. Ich hatte damit auch schon meinen Spass.

So bekam ich vor etwa einem Monat Langsamfahrt mit 40 km/h. Der Zielbahnhof war gut 45 Minuten entfernt. So fuhr ich mit der Lokomotive mit 40 km/h durch den einspurigen Abschnitt. Zu meiner Freude schüttelte der Kollege vom Intercity nur seinen Kopf, als ich in den Bahnhof schlich. Wenig später stand dann noch eine S-Bahn und wartete auf die gemütliche Lokomotive. Da hatte sich wohl jemand kräftig vertan.

Bei der Einfahrt über die Schlaufe von Sargans, meldet sich die Betriebsleitzentrale am Funk. Von dort werden wir selten Informiert und in den meisten Fällen auch nur, wenn es ernsthafte Probleme gibt. Mal sehen, was ich verbrochen habe. Daher gebe ich Antwort. Was dann jedoch kommt, ist überraschend. Ich werde am Funk darüber informiert, dass ich um 00:05 in Mühlehorn sein müsse und frei fahren könne, die Meldung von ADL werde gelöscht.

Durch die Beschleunigung erreichte ich im Bahnhof von Mels eine Geschwindigkeit von 85 km/h. Danach schaltete ich die Zugkraft ab. Seither rollt der Zug allein durch die Schwerkraft dem Walensee entgegen. Kurzzeitig erreichte ich so dank dem Gefälle vor Flums nahezu 100 km/h. Das war jedoch kein Problem, denn nun war dieser Wert für die Zugreihe D zugelassen. Zur Sicherheit, bereitete ich mich auf eine elektrische Bremsung vor.

Walenstadt war auch kein Problem, denn der Zug verzögerte wieder und so konnte ich schön gemütlich weiterfahren. Zugkraft benötigte ich bis jetzt nicht mehr und auch der Blick auf die Uhr liess mich erkennen, dass ich den Zeitpunkt einhalten könnte. Das war bisher auf jeden Fall eine wirtschaftliche Fahrt, die dank guten Informationen ermöglicht wurde. Mit ADL wäre das nicht möglich gewesen, da ich dort mit Zugkraft versucht hätte, die Geschwindigkeit zu halten.

Die Haltestelle Murg passierte ich mit noch 50 km/h und durch den einspurigen Abschnitt musste ich etwas Zugkraft aufbauen, damit der Zug nicht zu früh verhungerte.

Es geht nicht immer gut, aber letztlich kam das Ein-fahrsignal von Mühlehorn und damit die geschlos-sene Ausfahrt.

Das hatte ich erwartet, denn ich wurde am Funk auch über die anschliessende Baustelle informiert. Mühlehorn 00:05 Uhr Kreuzung mit dem IR.

Die pneumatischen Bremsen des Zuges benötigte ich effektiv nur um mit diesem anzuhalten. Ein Blick auf die Uhr der LEA lässt mich erkennen, dass mit 00:02 Uhr ganz genau meine Zeit erreicht hatte.

Ausser einem bisschen Zugkraft benötigte ich für die Fahrt von Mels hierher kaum Energie. Einzige jene für die Hilfsbetriebe konnte ich nicht elimi-nieren. Doch auch dort war nur eine reduzierte Leistung erforderlich.

Die Prognose ging auf und nachdem der Interregio nach Chur vorbei war, konnte ich meine Fahrt wieder fortsetzen. Im langen Einspurabschnitt beschleunigte ich den Zug wieder auf die maximal erlaubte Geschwindigkeit. Diese musste ich in Weesen wieder reduzieren, da ich dort den Bahnhof über die ablenkenden Weichen befahren musste. Dank dem nicht so schweren Zug und der frühzeitigen Bremsung, konnte ich mit der elektrischen Bremse arbeiten.

Bei der Durchfahrt in Ziegelbrücke befand ich mich knapp drei Minuten vor dem Fahrplan. Auch jetzt war es eine einfache Fahrt, die an den Lokführer und die Lokomotive keine grossen Herausforderungen stellte. Das Wetter spielt auch wieder mit, denn es ist trocken und in den Wolken können erste grössere Lücken erkannt werden. Möglich war das, weil es in der Linthebene nicht viele Lichtquellen hatte und so viel in der Dunkelheit erkannt werden konnte.

Im Bahnhof von Lachen musste ich die Geschwindigkeit wieder etwas reduzieren, aber auch das ging problemlos mit der elektrischen Bremse. Nun sollte ich eigentlich zufahren können, denn die letzten S-Bahnen verkehren um diese Zeit in der Gegenrichtung. Für die anschliessend verkehrenden S-Bahnen in der Nacht, ist es noch etwas zu früh. Daher erwarte ich eine flüssige Weiterfahrt in Richtung Thalwil und Zürich.

Bevor es jedoch soweit ist, muss ich den Bahnhof Pfäffikon passieren. Viel an der Geschwindigkeit ändere ich nicht und die Abweichung um 5 km/h lasse ich sein.

Der Fahrplan lässt das zu, denn ich bin knapp fünf Minuten vor dem Plan. So richtig entspannt ist diese Fahrordnung nicht, denn ich muss doch zügig fahren und kann nicht trödeln.

Aber wirklich immer ans Limit muss ich auch nicht, denn es gibt sicherlich noch Probleme.

In Horgen kann ich nun ungehindert durch den Bahnhof fahren. Die Fähren über den Zürichsee haben ihren Betrieb eingestellt und auch sonst ist auf der Strecke nicht sehr viel Verkehr.

Einige Autofahrer sind unterwegs und die bringen es immer wieder fertig, dass ich geblendet wurde. Am Himmel war jetzt kaum mehr eine Veränderung zu erkennen. An den Signalen änderte sich jedoch nichts und so folge ich den grünen Lichtern.

Bei der Ausfahrt aus Thalwil führte mein Weg wieder in den Tunnel. Auf dem jetzt befahrenen Gleis, gilt es die Neigungen optimal auszunutzen.

Zuerst fällt die Strecke ab, dann steigt sie kurz um anschliessend mit 21‰ gegen das Niveau des Tunnels zu fallen. Diese Führung war wegen der zukünftigen Röhre erforderlich. Ob ich deren Bau noch als Lokführer erleben werde, ist mehr als fraglich, denn vor 2035 soll diese nicht fertig sein.

Meine Taktik ging auf, denn die Röhre, wo es wieder flacher wurde, erreiche ich mit der erlaubten Geschwindigkeit. Die Fahrt ist jetzt einfach, denn der Zug drückt leicht, so dass etwas elektrische Bremse benötigt wurde. Ich kann mich so auf die Ausfahrt aus dem Tunnel vorbereiten, denn diese ist etwas speziell und stellt für den Lokführer auch eine Mutprobe dar. Wer die Neigung kennt, kann elegante Fahrten hinlegen.

Bei der Einfahrt in den Bahnhof Kollerwiese ist es noch flach, da verzögert der Zug nur wenig, eine Reduktion ist auch nicht erforderlich. Die anschliessende Steigung hilft jedoch bei der Reduktion der Geschwindigkeit. Diese wird letztlich bei 60 km/h liegen. Zumindest dann, wenn die Signale mitspielen, denn aktuell zeigen sie nicht die normalen Begriffe. Jedoch ist die signalisierte Geschwindigkeit immer noch über dem bei meinem Zug erlaubten Limit.

Bei der Weiche weiss ich dann, warum es so war, denn diese passierte ich auf der Einfahrseite in Ablenkung. Ich verlasse den Tunnel auf dem rechten Gleis. Scheinbar sind Bauarbeiten im Gang, es könnte aber auch ein Zug stecken geblieben sein, denn hier wird es wirklich sehr steil. Für mich jedoch kein Problem, denn ich kann zufahren und so steil, wie am Gotthard ist es auch wieder nicht. Daher passte es mit der Geschwindigkeit.

Nach Kollerwiese zweigt mein Fahrweg nach links ab. Die Geleise geradeaus führen in Richtung Hauptbahnhof. Diesen lasse ich mit dem Güterzug rechts liegen und strebe der Verbindungslinie in den Vorbahnhof zu, wo die Signale eine Reduktion auf 40 km/h ankündigen. Scheinbar wechsele ich bei der langsamsten Stelle wieder auf den üblichen Fahrweg. Da hier jedoch zeitliche Reserven vorhanden sind, wirkt sich das nicht negativ auf den Fahrplan aus.

In Zürich Altstetten musste ich wegen der Kreuzung einer S-Bahn etwas verzögern, aber danach konnte ich die Fahrt ungehindert fortsetzen. In Schlieren blicke ich daher auf die Uhr und erkenne, dass ich knapp zehn Minuten vor dem Fahrplan unterwegs bin. Auch wenn der nächste Bahnhof Dietikon ist, der Weg bis zum Ziel ist noch lange, denn ich muss auf die andere Seite des Rangierbahnhofes denn dort befindet sich die Einfahrgruppe.

Da ich gerade nicht der vor mir verkehrenden S-Bahn auffuhr, muss ich den Bahnhof von Dietikon mit 40 km/h verlassen. Kein grosser Verlust, auch wenn auf dem von mir benutzten Gleis auch Fahrten mit 60 km/h zugelassen wären. Das ist so, weil ich nun auf die Zufahrt zur Einfahrgruppe einschwenken werde. Das ist so geplant und eigentlich erwarte ich keine Abweichungen. Reisezüge sind nun auch nicht mehr im Weg.

Auch wenn die Haltestellen «RBL Ost», «RBL West» und «RBL Tivoli» noch an jene Tage erinnern, als hier die Personaltransporte mit einem alten Triebwagen erfolgten. Dieser Transport wurde vor Jahren eingestellt und mittlerweile steht dafür ein Kleinbus zur Verfügung. Dieser bringt das Personal von Dietikon zum Rangierbahnhof und wieder zurück. Das funktioniert auch, und ist immer noch besser, als ein langer Fussweg.

Bei der Vorbeifahrt in der ehemaligen Haltestelle «RBL Ost» meldet sich der Fahrdienstleiter am Funk. Es ist jener vom westlichen Stellwerk. Er informiert mich, dass ich nach etwa der halben Gleislänge anhalten soll, der Rangierarbeiter warte dort bereits auf mich. Eine hier noch recht oft vorkommende Information, die den Betrieb vereinfacht, denn kurze Züge müssen wirklich nicht bis zum Ende der Gruppe fahren.

Die letzten Meter sind geschafft, ich habe mit dem Zug mein Ziel erreicht und der Rangierarbeiter macht sich daran die Lokomotive abzuhängen. Noch wird das hier vom Bodenpersonal gemacht, aber immer mehr zeichnet sich ab, dass auch hier der Lokführer selber abhängen muss. Das Problem stellen dabei nur die Wagen dar, die nicht über den Ablaufberg verkehren können. Wenn dieses Problem jedoch gelöst wird, streicht man diesen Rangierarbeiter.