Um das Fahrzeug bedienen zu können, musste man zuerst hineingelangen. Dazu benutzte man eine der Türen. Sofern der Triebwagen nicht aufgerüstet war, konnten die Türen einfach mit Betätigung der Türfalle geöffnet werden. Besondere Tricks gab es daher nicht. Aus diesem Grund gelangte der Lokführer auf dem genau gleichen Weg in den Triebwagen, wie jeder Reisegast. Selbst der Wechsel des Personals erfolgte über den normalen Zugang.

Im Fahrzeug aus dem Stilllager mussten zuerst die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Dadurch gelangte Druckluft ins System. Mit Einschalten der Steuerung wurde letztlich auch diese in Betrieb genommen. Bis jetzt war auf dem Triebwagen weder Licht noch sonst eine Funktion vorhanden. Einzig die in den Schränken eingebauten Lampen erleuchteten, wenn die Türe geöffnet wurde. Dazu war ein Kontakt an der Türe vorhanden.

Anschliessend wechselte das Lokomotivpersonal in den Führerstand. Welcher das letztlich war, war nicht so wichtig. Daher wurde in den meisten Fällen die spätere Fahrrichtung gewählt. Wegen der Länge des Triebwagens war es so oder so nicht möglich, mit dem Triebwagen ohne Begleitperson rückwärts zu fahren. Da uns diese Person jedoch fehlt, besetzen wir den Führerstand an der Spitze des Zuges auch dort gab es noch kein Licht.

Im Gegensatz zu den älteren Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8, war hier der Zugang zum Führerstand nicht so einfach. Eine Türe verhinderte den Weg zu den Bedienelementen. Einerseits konnte das bedeuten, dass der ganze Führerraum nicht zugänglich war, oder die Führerkabine. Auf jeden Fall musste der Lokführer, wollte er zu seinem Arbeitsplatz kommen um die Türe gehen, denn irgendwie stand sie immer im Weg.

Betrachten wir den Arbeitsplatz des Lokführers genauer. Die Führerkabine war verhältnismässig eng gebaut worden und wurde auf der rechten Seite des Fahrzeuges angeordnet. Neben den Bedienelementen, die auf einem Führerpult angeordneten wurden, gab es einen einfachen Stuhl. Damit konnte der Lokführer seine Arbeit sitzend verrichten. Der lose dastehende Stuhl konnte zwar verschoben, nicht aber in der Sitzposition verändert werden.

Dank dem Verriegelungskasten, der vor wenigen Jahren in der Schweiz eingeführt wurde, waren zumindest die Steuerschalter kleiner geworden und benötigten daher weniger Platz.

Zudem konnten diese Schalter nun auch an schmalen Stellen montiert werden. Selbst die Position quer oder längs der Fahr-richtung war eine Möglichkeit. Gerade bei engen Kabinen kam oft die seitliche Anordnung beim Durchgang zur Anwendung.

Die Steuerschalter dienten der Inbetriebnahme des Triebwagens. Dazu gehörten in erster Linie, die Inbetriebnahme der Steuerung. Genau genommen wurde jetzt der Führerstand aktiviert.

Damit das nur einmal möglich war, wurde der Schlüssel zum Verriegelungskasten nur einmal auf dem Fahrzeug aufgelegt. Mit der eingerichteten Vielfachsteuerung konnten jedoch Schaltungen eingestellt werden, die nicht logisch waren. Im schlimmsten Fall wurden in einem solchen Fall die Sicherungen der Steuerung ausgelöst.

Nach Aktivierung des Führerstandes und der Steuerung konnte der Stromabnehmer gehoben werden. Die Zeit, die dieser benötigte, bis er den Fahrdraht berührte, musste natürlich abgewartet werden. Meistens bereitete man den Kompressor vor. Mit Betätigung des Steuerschalters zum Hauptschalter wurde der Triebwagen eingeschaltet und die Inbetriebsetzung abgeschlossen. Nur konnte die Fahrt nicht begonnen werden.

Mit dem nun vorhandenen hauptsächlichen Stromsystem des Triebwagens standen die Hilfsbetriebe bereit. Dadurch begann der Kompressor mit Hilfe des Druckschwankungsschalters den Vorrat bei der Druckluft zu ergänzen. Gleichzeitig wurde die Spannung der Fahrleitung angezeigt und die Batterien mit dem Ladegerät wieder geladen.

Wie Sie feststellen konnten, wurden in diesem Verriegelungskasten alle für die Inbetriebnahme des Fahrzeuges notwendigen Steuerschalter zusammengefasst. Als nächstes mussten deshalb die Bremsen geprüft werden. Das war ein wichtiger Punkt, denn im Notfall war es so möglich mit dem Fahrzeug anzuhalten. Wenn nicht losgefahren werden konnte, war das kein so grosses Problem, denn es passierte nichts Weiteres.

So musste sich der Lokführer den Bremsen zuwenden. Diese, beziehungsweise deren Bedienelemente, fand er auf der rechten Seite ganz an der Aussenwand. Damit deren Prüfung beginnen konnte, mussten die pneumatischen Bremsen zuerst in Betrieb genommen werden.

Dazu musste der Hahn zu den Bremsventilen geöffnet werden. Zusätzlich wurde das Führerbremsventil in die Stellung «Fahren» verbracht. Damit konnte nun die Druckluft von der Apparateleitung zu den Ventilen strömen.

Da die automatische Bremse einige Zeit benötigte bis sie betriebsbereit war, beginnen wir die Prüfungen mit der Rangierbremse. Das Rangierbremsventil wurde dazu zuerst angezogen.

Am entsprechenden Manometer musste der Druck im Bremszylinder ansteigen. Konnte dies erkannt werden, wurde die Rangierbremse wieder gelöst. Diese Bremsprobe war erfolgreich, wenn der Zeiger das Manometer wieder auf null stand.

Nachdem mit dem Führerbremsventil der Bauart Oerlikon FV 5 die Hauptleitung auf fünf bar gefüllt wurde, konnte auch diese Prüfung vorgenommen werden.

Bei diesem Bremsventil handelte es sich um ein Ventil, das speziell für die BLS entwickelt wurde und auf den Erfahrungen mit dem FV4a der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufbaute. Dieses Ventil verfügte über eine Nachspeisefunktion und über eine automatische Druckregelung beim Füllstoss.

Jedoch war der Hochdruckfüllstoss des Modells FV4a nicht vorhanden. Selbst bei der Bedienung gab es Unterschiede. So wurde der Druck in der Hauptleitung durch verbringen des Hebels in die Stellung «Bremsen» abgesenkt.

Das erfolgte so lange, bis der Griff in die Stellung «Abschluss» verschoben wurde. Nun musste am Manometer ein Druck im Bremszylinder festgestellt werden. War das nicht der Fall, waren die Bremsen noch nicht bereit.

Mit verbringen des Hebels in die Stellung «Fahren» wurde die Hauptleitung wieder auf den normalen Druck gefüllt. Der Druck am Manometer musste nun vollständig aus dem Bremszylinder entweichen. Dabei zeigte das Manometer nur den  Bremszylinder der vordersten Achsen an. Für die Fahrt mit dem Triebwagen reichte das in der Regel aus, bei zusätzlichen Wagen mussten deren Bremsen auch geprüft werden. Damit war diese nur mit den Manometern durchgeführte Bremsprobe abgeschlossen. 

Der Triebwagen wurde mit Hilfe der Rangierbremse wieder gesichert. Da-nach konnte die Handbremse, die bisher als Feststellbremse diese Auf-gabe übernommen hatte, gelöst wer-den.

Da dies in der Regel beim besetzten Führerstand der Fall war, war bei der Bremsprobe keine Rückmeldung über die Bremssohlen vorhanden.

Es wurde lediglich der Druck im Bremszylinder betrachtet. Die Brems-klötze blieben wegen der Handbremse und jetzt wegen der Rangierbremse immer angelegt.

Damit waren die Bedingungen für eine korrekte Fahrt erfüllt und der Lok-führer konnte, sofern er dazu die Erlaubnis erhalten hatte, den Trieb-wagen in Bewegung setzen.

Dazu musste zuerst die Fahrrichtung eingestellt werden. Danach konnte die Rangierbremse gelöst und am Steuer-kontroller gleichzeitig eine Fahrstufe eingestellt werden. Dazu musste der Steuerkontroller aus der Mitte im Uhrzeigersinn verdreht werden.

So wurde die Steuerung angewiesen, die erste Fahrstufe einzustellen. Im ebenen Gleisfeld sollte der Triebwagen damit losrollen. Je weiter der Lokführer den Steuerkontroller im Uhrzeigersinn bewegte, desto höher war die gewählte Fahrstufe und somit der Strom an den Fahrmotoren und die Zugkraft. Wegen der verwendeten Hüpfersteuerung, konnte man nicht von zuschalten sprechen, da der Befehl des Lokführers von der Steuerung unverzüglich umgesetzt wurde.

Verbrachte man den Steuerkontroller von der Mitte in die Position der Stufe drei, war diese daher sofort zugeschaltet. Dadurch stiegen aber auch die Ströme an den Fahrmotoren entsprechend an. Wer unbedacht zuschalten wollte, riskierte, dass der zulässige Fahrmotorstrom überschritten wurde. Die Relais zu den Fahrmotoren sorgten dafür, dass der Hauptschalter ausgeschaltet wurde. Man durfte danach wieder von vorne beginnen.

Drehte man den Steuerkontroller in die entgegengesetzte Richtung, wurde die Zugkraft reduziert und beim Erreichen der mittleren Stellung ausgeschaltet. Die Hüpfer reagierten daher unverzüglich, so dass man keine Trennhüpfer benötigte um die Zugkraft schlagartig abzuschalten. Die normalen Hüpfer der Hüpfersteuerung übernahmen diese Aufgabe. So war eine schnelle und zuverlässig funktionierende Steuerung vorhanden, die den aktuellen Vorgaben entsprach.

Die gefahrene Geschwindigkeit las der Lokführer am V-Messer ab. Dieser war von der Firma Hasler in Bern geliefert worden und wurde nicht in jedem Führerstand gleich aufgebaut. Während ein Modell die Fahrdaten mit Hilfe eines Registrierstreifens aufzeichnete, erfolgten im anderen Modelle die von der Geschwindigkeit abhängigen Schaltungen. Hier war auch die Kurzwegaufzeichnung mit Hilfe einer Farbscheibe vorhanden.

Gehen wir davon aus, dass die erste Fahrt vom Depot an den Bahnsteig führt, dann können wir davon ausgehen, dass mit dem Zug mit Hilfe der pneumatischen Bremse angehalten wurde. Der alleine verkehrende Triebwagen nutzte dazu durchaus die Rangierbremse. Bei einem Zug wurde wegen den Wagen die automatische Bremse dazu benutzt. Egal wie, nach dem Halt wurde der Zug mit der Rangierbremse gesichert.

Letztlich bestand die Wahl eigentlich nur bei Rangierfahrten und es hing von der Instruktion ab, welches Bremssystem vom Lokführer genutzt wurde. Die Wirkung der Bremsventile war unterschiedlich, da die automatische Bremse träger arbeitete, als das bei der direkten Bremse der Fall war.

Damit die Leute einsteigen konnten, musste der Lokführer im Führerstand die Freigabe betätigen. Die Einstiegstüren öffneten sich anschliessend manuell durch die Reisenden. Während dieser Zeit war die pneumatische Regelung drucklos und die Türe konnte leicht aufgestossen werden. Eine geöffnete Türe blieb dabei offen. Sie konnte jedoch, indem man sie zuzog oder zustiess, manuell geschlossen werden. Ein leichter Vorgang, der nie genutzt wurde.

Da dies jedoch niemand machte, konnte der Lokführer die Türen von Führerstand aus schliessen. Dazu wurde ein elektrisches Signal zur Türe gesandt und die pneumatische Regelung dazu bewegt, den Schliesszylinder mit Druckluft zu versorgen. Die Türen wurden nun geschlossen und konnten nur gegen die Kraft der Druckluft geöffnet werden. Eine Überwachung in Form eines Einklemmschutzes gab es jedoch nicht.

Während der Fahrt waren die Türen daher durch die Steuerung blockiert. Damit war gesichert, dass die Türe nicht ungewollt geöffnet werden konnte. Die Freigabe erfolgte erst kurz vor dem Stillstand durch den Lokführer. Anschliessend konnten die Türen leicht geöffnet werden. Damit entsprach diese Handhabung in allen Punkten den Einheitswagen. Ein Punkt, der auch hier umgesetzt wurde und so mit diesen Wagen einheitliche Züge ergab.

Auf der Fahrt mit einem Zug wurde zur Verzö-gerung natürlich in erster Linie die elektrische Bremse benutzt.

Dazu wurde der Steuerkontroller einfach aus der Mittelposition gegen den Uhrzeigersinn verdreht. Der Hilfsumformer für die elektrische Bremse wurde zugeschaltet.

Die Wendeschalter gruppierten die Fahrmotoren so um, dass der elektrische Bremsbetrieb möglich wurde. Da diese Schaltung etwas dauert, musste man etwas warten.

Die Regelung der elektrischen Bremse erfolgte auf die gleiche Weise, wie die Regelung der Zugkraft. Das heisst, der Lokführer konnte mit dem Steuerkontroller die Bremskraft erhöhen oder redu-zieren.

Wobei jetzt die Bremskraft gegen den Uhrzeigersinn zunahm und in der Gegenrichtung reduziert wurde. Damit kann zusammenfassend gesagt werden, dass es im Uhrzeigersinn schneller wurde und gegen den Uhrzeiger langsamer.

Bei einem Triebwagen gab es jedoch nicht nur der Lokführer, der mit dem Fahrzeug arbeitete. Daher müssen wir uns die Bedienung auf für den mit-reisenden Zugführer ansehen.

Hier galt es natürlich auch die Beleuchtung und die Heizung der Abteile entsprechend einzustellen. Die Beleuchtung wurde jedoch durch den Lokführer grundsätzlich ein- und ausgeschaltet. Dabei ver-kehrte man anfänglich am Tag und ohne Tunnel ohne Licht.

Speziell war die Lautsprecheranlage. Diese war auf dem Triebwagen eingebaut worden und wurde über die Vielfachsteuerung auf Wagen übertragen. Jedoch gab es dort keine Sprechstellen. So konnte man nur von Triebwagen aus den Zug beschallen. Zwar waren diese Anlagen damals eher für den Ausflugsverkehr gedacht, trotzdem war es dem Zugführer damit möglich auch andere Durchsagen, wie die Ankündigung eines Haltes anzusagen.

Wirklich neu war jedoch der Druckknopf an der Seite des Zuges. Damit konnte der Zugführer dem Lokführer ein Signal übermitteln. Dieses Signal war die Zustimmung zur Abfahrt und galt daher als Abfahrerlaubnis. Der Lokführer konnte so den Zug in Bewegung setzen, ohne dass er optisch den Zugführer suchen musste. Diese Lösung erleichterte den Vorgang bei der Abfahrt eines Zuges in engen Kurven und wurde vom Personal häufig genutzt.

Damit haben wir die wenigen Funktionen für das Zugpersonal kennen gelernt. Damit bleibt eigentlich nur noch das Verladepersonal im Gepäckabteil. Das Tor konnte einfach entriegelt und so in zwei Stufen geöffnet werden. Auch im geöffneten Zustand war eine Verriegelung vorhanden. So konnte das Tor je nach Bedarf geöffnet werden. Jedoch war es dem Lokführer mit der Türschliessung nicht möglich das Tor zu schliessen.

Da gerade im Sommer oft mit offenem Tor gefahren wurde, war eine Vorlegestange vorhanden. Diese war in Führungen gehalten und konnte damit mittig quer zum Tor platziert werden. Diese primitive Absturzsicherung erfüllte ihren Zweck jedoch nur bedingt. Einen richtigen Schutz bot diese Stange nicht. Daher wurde das Personal angewiesen die Tore zu schliessen. Jedoch im Sommer bei heissen Tagen überlass man solche Anweisungen.

Zum Schluss soll noch erwähnt werden, was nach der Fahrt passierte. Jetzt waren die Handlungen in umgekehrter Reihenfolge vorzunehmen. Dabei wurde natürlich keine Bremsprobe mehr gemacht, sondern der Triebwagen mit dem Führerbremsventil und der Handbremse gesichert. Ganz zum Schluss wurden die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen und das Fahrzeug über eine Türe verlassen. Das Personal schloss ganz zum Schluss noch die Türe manuell.

Für Bildung eines Pendelzuges mit passenden Reisezugwagen und Steuerwagen, musste der Triebwagen nur ausgeschaltet werden. Danach konnte das Vst-Kabel, die Leitungen und der Personenübergang verbunden werden. Zum Schluss mussten noch die Verschlüsse der Übergangstüre gelöst werden. Im Betrieb gab es jedoch keine Beschränkungen im Bezug auf die Leistung und die Höchstgeschwindigkeit.