Heute bin ich nicht alleine auf der Tour. Bei Schulungen werden immer gleich ein paar Lokführer eingeteilt. Heute sind das drei Schüler und der Fachinstruktor. Vier Personen und damit der maximale Bestand in einem Führerstand. Genau genommen einer der die Informationen liefert und drei, die aufmerksam zuhören und die erklärten Handlungen ausführen. Dazu muss aber immer eine Lokomotive aus dem Verkehr genommen werden.

Anhand der Dienstnummer weiss ich, dass ich der zweite Schüler bin, denn bei der Tour ist der Zusatz drei vorhanden und das zeigt das. So gesehen, ist der Instruktor der Titularlokführer. In der Einteilung konnte ich im Vorfeld nachsehen, welche Namen beteiligt sind.

Ein Gruppe von Leuten, die ich kenne und das macht es etwas leichter, denn man muss sich nicht zuerst an einen Ausbildner gewöhnen, der von einem anderen Depot kommt.

Wie so oft findet die Besammlung dort statt, wo man nahezu jeden Lokführer finden kann. Es ist die Kaffeemaschine. Ohne geht es auch nicht bei einer Schulung. Vor Jahren war zu Beginn ein Theorie-block vorgesehen, bei dem das mehrere Seiten dicke Handbuch übergeben wurde.

Es gab auch schon spezielle Schlüssel, die den Zu-gang zum Arbeitsplatz erlaubten. Diesmal ist es ein Sackmesser, das wohl kaum bei der Lokomotive angewendet werden muss.

Ob man die Vorbereitung neben der Arbeit und der Familie bei einem umfangreichen Dokument ma-chen kann, ist dann dem Mitarbeiter überlassen.

Der Vorteil bei Papier ist, dass man sich daneben Notizen machen kann. In einem elektronischen Dokument ist das nicht so leicht, da dieses laufend neuen Erkenntnissen angepasst wird und dann auch die Notizen verschwinden. Ich nutzte einen Feiertag um mich mit den 60 Seiten zu befassen.

Die Arbeit konnte ich mir sparen, die grosse Überraschung kam im RBL. Dort lagen zwei wichtige Dokumente auf. Das von mir erstellte Dossier war also nicht nötig, aber wenn ich es schon habe und die Hinweise mit Bleistift sollen nun gelöst werden. Es gab Fragen, die alleine mit der Theorie nicht beantwortet werden konnten. Oft ist die bürokratische Schreibweise so abgehoben, dass niemand mehr versteht, was das bedeutet. Politiker sind hier sehr gut.

Aufgelegt sind sowohl das Fahrzeugheft mit den Angaben zu den Normallasten, als auch die Checklisten. Gerade für frisch auf einem Fahrzeug geschulte Lokführer sicherlich gute Hilfsmittel. Ein Blick in die Tabelle mit den Normallasten zeigte mir bereits, dass hier in jedem Fall andere Werte gelten und es auch so Angaben, wie zum Beispiel 1235 Tonnen gibt. Werden diese Werte nun wirklich auf die Tonne genau berechnet?

Die beiden Hefte sind schnell eingepackt und können vermutlich noch hilfreich sein. Früher musste man sich nach der Schulung mit jedem Schritt quälen. Umgekehrt bedeutet das, dass es wohl kompliziert werden kann. Heute greift man zu einer Checkliste und arbeitet diese Schritt für Schritt ab. Das hilft sicherlich. Besonders dann, wenn beim Punkt 999 steht, dass man sich hinsetzen und die Fahrpläne bereit halten soll.

Doch nun geht es los, der Fachinstruktor und die Schüler sind bereit. Eine kurze Begrüssung und dann geht es bald los. Die Abgabe von Getränken ist eine gute Geste. Zumal heute nach ein paar Tagen mit Gewitter und Regen ein ansprechender Tag zu erwarten ist. Willig folgen die Schüler nun dem Ausbildner zum Objekt der Begierde. Die Maschine mit der Nummer 193 056-9 steht in einem kurzen Abstellgeleise und muss zu Fuss erreicht werden.

Schon der Einstieg ist unangenehm. Wer die Idee mit rechteckigen Griffstangen hatte, weis ich nicht, aber die Person musste wohl noch nie in eine Loko-motive klettern. Das ist es auch hier.

Zudem schmerzen die Hände, weil die Kanten der Stange diese misshandeln. Bei den Tritten kann man mit den Schuhen hängen bleiben. Der Absturz wird in jedem Fall schmerzhaft. Wirklich nicht optimal gelöst worden, aber es ist nun so.

Es beginnt mit ein paar allgemeinen Hinweisen. Die Lokomotive wird danach gleich einmal begutachtet. Es gilt die entsprechenden Stellen im Maschinen-raum zu finden und da gibt es Schränke mit Schaltautomaten.

Ein Luftapparategerüst, das gar nicht den uns bekannten Lösungen entspricht. Man muss die notwendigen Hinweise an einer Tafel nachsehen. Auch bei den Schränken ist alles etwas verteilt angeordnet worden, was die Suche fördert.

Zwei freie Stellen im Maschinenraum zeigen, dass es sich hier um eine Platt-form handelt. Hier wären entweder die Dieselmotoren, oder aber die Brems-widerstände untergebracht. Letztere werden nur bei Fahrten unter Gleich-strom benötigt.

Das kann unsere Maschine nicht, denn es gibt nur Wechselstrom. Auch das Ran-giermodul ist scheinbar hier nicht vorhanden. Die Maschine sei ohne Bedienteil für die dabei vorhandene Funkfernsteuerung geliefert worden.

Schliesslich ist es dann soweit, es geht darum die Lokomotive in Betrieb zu nehmen. Das bedeutet heute, dass die Checkliste abgearbeitet wird. Die sich automatisch lösenden Federspeicherbremse der Re 484 gibt es auch hier.

So muss vor den Handlungen zuerst der Absperrhahn zur Bremsleitung ge-schlossen werden. Stopp, die heisst hier Hauptbremsleitung. Dann folgt der nächste Schritt. Hier müssen keine Hähne mehr geöffnet werden. Einfach die Steuerung im Führerstand aktivieren.

Danach heisst es warten, bis sich die Leittechnik hochgefahren hat. Zeit, die man später gleich für die nächsten Schritte nutzen kann. Letztlich obliegt es mir dann, den ersten Einschaltversuch zu machen. Zuerst den Stromabnehmer hoch, dann den Hauptschalter ein. Es geht auch direkt mit diesem. Viele Punkte sind Vorgaben des Herstellers. So wird einem bewusst, dass man sich eigentlich auf einer gemieteten Lokomotive befindet.

Immerhin ein Tablar in beiden Führerständen hat der Vermieter uns zugestanden. Dort befinden sich die Lappen und die Dokumente für die Zugsicherung. Die hier sehr viel einfacher zu prüfen sind. Man merkt, dass sowohl Integra-Signum, als auch ZUB 121 fehlen. Die Prüfung der Sifa wird auch nur noch mittels eines Eintrages geprüft. Im Heft bleiben so sehr viele Stellen leer und das zeigt, dass nun neue Schritte zu erwarten sind.

Spielereien wie elektrisch bedienbaren Sonnenrollos gehören nun auch dazu. Viele Schritte sind von der Re 484 her bekannt, andere müssen erlernt werden. Dazu sind auch die vielen neuen Begriffe. Diese werden durch die UIC vorgegeben und das macht dann Worte, die kaum einer versteht. Grundkenntnisse in englischer Sprache sind hilfreich. Es wird noch soweit kommen, dass bei den Bahnen in der Schweiz englisch gesprochen wird.

Wer sich da Sorgen um die eigene Sprache macht, bekommt immer mehr meine Zustimmung. Jedoch war das schon immer so. Wir schreiben in einer anderen Sprache, als gesprochen wird. Würde in mit meinem Dialekt arbeiten, würde es nicht jeder verstehen. Hinzu kommt, dass die Schweiz vier Landessprachen kennt. Englisch gehört nicht dazu, es kann aber von allen vorhandenen Sprachen nicht verstanden werden und das wird der Zweck sein.

Spannend ist das Buchholzrelais. Spricht dieses an, ist es passiert, denn dann gab es ein grosses Problem im Transformator, die Hilfslokomotive muss nun sehr schnell her. Dieses "Killerrelais" kennen wir von den alten Lokomotiven, da war ein Druckwächter vorhanden. Sprach dieses unter der Bezeichnung 159.1 geführte Relais an, war dann Schicht im Schacht. Dann kann man nun mit dem Sackmesser den Lunch einnehmen, oder ein Lagerfeuer entfachen.

Als es geschafft ist, übergebe ich das Zepter einem Kollegen, der kann die nächsten Schritte ausführen. Die Ausführungen des Ausbildners helfen und letztlich wird auch der Schlummerbetrieb aktiviert. Dieser funktioniert ähnlich wie die Parkstellung, hilft aber beim Einsparen von Energie. Vier Tage ohne Kontrolle soll das möglich sein. Die Wintermassnahmen werden einfacher. Die Parkstellung, die hier vorhanden ist, wird nicht genutzt.

Damit kommt auch die Frage nach der Abstellung. Man kann ausgeschaltete Modelle erkennen. Andere sind auch im Sommer eingeschaltet. Was ist nun der richtige Weg, denn man will ja korrekt arbeiten. Dabei ist auch die Antwort nicht sonderlich überraschend. Einige Depots machen es so, andere wieder anders. Die Chefs im RBL sehen es dabei anders, als der Planer bei den Touren. Verspätungen sind daher zu erwarten.

Mit den einzelnen Schritten vergeht auch die Zeit und es steht die Pause an. Was früher reichte um das Fahrzeug zu begutachten, reicht nun um dieses in Betrieb zu nehmen. Nach der Pause sollte es dann auf die erste Fahrt gehen. Eine Rundfahrt mit der Lokomotive. Vom RBL über Würenlos und Regensdorf nach Dietikon. Dort ändert die Zugnummer. Das ist nötig, weil wir nicht mit der abgehenden Nummer in den Bahnhof einfahren dürfen.

Nach der Pause steht die erste Fahrt an. Neue Lokomotive und das noch mit dem nicht überall beliebten ETCS Level 1 LS. Dieses lernte ich vor bald einem halben Jahr kennen und nun soll es angewendet werden. Da wir uns laufend abwechseln, beginnt ein Kollege. Zuerst geht es als Rangierfahrt, die nun als Shunting bezeichnet werden will, ins Abfahrgleis. Dort werden dann die Daten für den anstehenden Lokomotivzug im System eingegeben.

Die schwere Lokomotive mit den langen Drehgestel-len darf nur nach der Zugreihe A verkehren. Das reduziert die Geschwindigkeit auf 120 km/h. Das obwohl es sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h um die schnellste Maschine von SBB Cargo  handelt.

Auf einigen Strecken besteht sogar ein Fahrverbot. Wieder andere müssen wegen dem Gewicht mit Zugreihe D befahren werden. Der Wechsel ist nicht so leicht, also passt man die LEA an.

Die ersten Meter mit Versuchen und Tests sind recht holprig. Ich will meinen Kollegen nicht schlecht machen, denn ich habe meinen ersten Gehversuch noch vor mir und im Vorfeld hat man viel von der Maschine gehört.

Dabei ist vermutlich das neue Handling nicht un-schuldig. Man kennt den Aufbau von der Re 484, je-doch ist das mit der Zugkraft anders und nur ge-ringe Bewegungen haben grosse Auswirkungen. Das Handling muss gelernt werden.

In anderen Bereichen hat man sich längst auf ein-heitliche Lösungen festgelegt. Die Bedienung eines Autos funktioniert unabhängig vom Hersteller.

Das gilt bei den LKW ebenfalls. Bei den Lokomotiven hat jeder Entwickler eine neue Idee und setzt diese um. Was vor vielen Jahren mit der Idee eines einheitlichen Führerstandes begann, endet nun wieder dort, wo man vor 100 Jahren war. Jede Maschine muss anders bedient werden.

Beim Halt in Regensdorf ist es dann soweit. Ich setze mich hin. Mir obliegt nun die Fahrt durch Oerlikon und das ist ab hier nicht so einfach. Doch zuerst muss ich dafür sorgen, dass ich eine bequeme Sitzgelegenheit finde. So kann entspannter gefahren werden. Die Höhe des Pedals kann verstellt werden, den Führerstuhl kennen wir und er kann angepasst werden. Geheizte Sitzpolster sind jedoch Fehlanzeige. Es ist eine Lokomotive und kein LKW.

Von entspannter Fahrt ist heute aber kaum etwas zu merken, denn ich versuche mich krampfhaft daran zu erinnern, was bei der Fahrt am Simulator genau gemacht werden musste. Jetzt gilt es scharf, da sollte man keine Probleme haben. Da aber bei Schulungen spezielle Züge geschaffen werden, ist der Ärger gering. Wir sind in der Fahrschule und nur das L fehlt hinten. Ich denke, dass dem so ist, aber sicher bin ich nicht.

Das Signal geht auf Fahrt. Damit kann nun der SR-Mode bestätigt werden. Bei der Ausbildung für ETCS Level 2 wurde auf den erforderlichen Befehl hingewiesen. Hier reicht das Fahrt zeigende Signal. Ich kann verstehen, wenn man damit Probleme hat, denn so passieren schnell folgenschwere Fehler. Die Bestätigung kann am Bildschirm oder mit der externen Taste erfolgen. Ich wähle diese, da ich mit Bildschirmen immer etwas kämpfe.

Direkte Bremse lösen und Zugkraft aufbauen. Nur wenig den Hebel nach vorne schieben. Wer zu viel Weg wählt, wird mit einem Satz nach vorne belehrt. Es mag überraschend klingen, aber das brachiale Teil muss sehr feinfühlig bedient werden. Das bisher grösste Monster in der Schweiz wurde mit dem Daumen gefahren. Nun ist jener im Vorteil, der vorsichtig ans Werk geht, denn dann wird man für die elegante Fahrt bewundert.

Beim Signal wird die Fahrt im Level 1 LS bestätigt. Dann kann beschleunigt werden, denn das Signal lässt 60 km/h zu. Auch wenn zuvor die S-Bahn nach Zürich los fuhr, wird beschleunigt, denn man will ja üben und das geht nur so. Es kommt, wie es kommen musste, die erste Warnung. Das bedeutet, Quittierung im Level 1 LS, die neuen Bedienelemente und das neue Fahrzeug kommen zusammen. Unter Freude verstehe ich etwas anderes.

Oh Wunder die Quittierung klappt. Nur die Bremsung nicht, denn statt den Hebel nach hinten zu ziehen, griff ich aus Gewohnheit an die automatische Bremse. Es war nicht so geplant, aber das Handling muss ich noch herausfinden. Wichtig ist aber auch hier, dass man vor lauter neuer Lokomotive nicht vergisst, dass man mit der Eisenbahn fährt. So richtig gelingen will mir das nicht, aber auch das wird sich noch mit etwas Erfahrung ergeben.

Befremdlich ist, dass man ohne eine Handlung einfach zufahren kann. Wobei bei den Signalen ohne Überwachung war das schon immer so. Für Zürich Seebach muss bereits wieder bestätigt werden. Auch jetzt klappt es, ob mir heute das Glück hold ist? Es kommt zum Halt vor dem roten Signal. Diesmal mit Überwachung und diese lässt schlicht keinen Fehler zu. Da muss man Tempo zurück nehmen und etwas langsamer fahren.

Ich erinnere mich daran, dass die Lokomotiven, die ich in dieser Woche bisher hatte, hier ihre ersten Gehversuche absolvierten. Seebach ist der erste Bahnhof der Welt, der eine Fahrleitung mit Wechselstrom hatte. Noch entsprach diese aber nicht der heutigen Lösung. Die Schritte seit 1905 sind gewaltig. Der Ausbildner unterbricht meine Gedanken mit weiteren Hinweisen zur Fahrt mit dem neuen Arbeitsgerät und auch er hätte Probleme.

Es geht weiter. Ausfahren darf man hier mit 30 km/h, dann kommt die enge Kurve, die nur 40 km/h zulässt. Jetzt merkt man die langen Drehgestelle. Eine schöne Fahrt ist etwas anderes. Doch es geht vorwärts und die nächsten Warnungen kommen. Es klappt immer wieder, die Götter von ETCS Level 1 LS sind mir gnädig gestimmt. Es ist doch noch viel von der Schulung geblieben. Auch die Signale sind zuvorkommend und so geht es schnell in Richtung Tunnel und damit hinunter nach Hard.

Es ist dunkel, die Vorwarnung kommt und muss bestätigt werden. Welcher Idiot auf die Idee gekommen ist, eine Taste für die Bestätigung einzubauen und diese nicht zu beleuchten, weiss ich nicht. Schon fast panisch tastete ich mit der Hand nach dieser blöden Taste. Den Bildschirm versuche ich gar nicht erst, denn damit kämpfe ich wirklich auch sonst schon. Es hat noch gereicht, auch wenn sich meine Begeisterung in Grenzen hält.

Bei der nachfolgenden Warnung das gleiche Spiel. In Gedanken verliere ich auch jetzt keine lobenden Worte für den Erbauer. Im dunklen tasten um den Knopf zu finden, wenn man sonst schon kaum Zeit für die Bestätigung hat. Dank dem hier montierten Loop wird die vom System überwachte Geschwindigkeit auf 15 km/h reduziert. Ein rechtzeitiger Hinweis, ist schlicht Fehlanzeige, man muss diese erahnen. Es klappt dank grosser Vorsicht, denn ich will keine Bremsung.

Ich muss gestehen, ich kenne diese Fahrweise bereits. Hier spielt die PZB mit. Diese knallt dich nach einer bestimmten Distanz auf den Boden, wenn du zu schnell bist. Eine Warnung ist Fehlanzeige. Immerhin macht es hier beim Signal noch Piep und bleibt nicht einfach still. Das mit der erforderlichen Reaktionszeit des Fahrer haben sie immer noch nicht im Griff. Es soll so schwer wie möglich sein, dann ist angeblich die Sicherheit hoch.

Den Halt nutzen wir für den Wechsel des Fahrers. Auch der dritte Schüler soll sich noch versuchen dürfen. Er wird die Lokomotive noch in den RBL bringen. Das mit einem Experiment. Kommt bei der Bestätigung des Level 1 LS, eine Warnung, wird es hektisch. Die Lokomotive benötigt zwei Sekunden, dann eine weitere für die Warnung und noch einmal zwei für das Level. Wer hier nicht schnell genug, oder Berner ist, hat grosse Mühe und verliert.

Man darf im Jahr 2025 erwarten, dass der Rechner etwas schneller ist, als ein alter IBM. Moderne Handy sind schnell und bei einer Lokomotive verschläft diese den grossen Teil der Zeit, die man zur Verfügung hat. Mit einer Taste, die man in der Nacht nicht finden kann. Wenn der Bildschirm nicht auf den alten Finger reagiert, hat man verloren. Die Zwangsbremsung bringt einem wieder auf den Boden der Realität. Wie lange wir wohl Narrenfreiheit haben?

Nach der Ankunft geht es in die Umspanngruppe. Dort können wir weitere Punkte ungestört betrachten. Auch wenn nicht alles überzeugen kann, es gibt ein paar sehr schöne Gadgets. Das Gleis wird durch den Fahrdienstleiter gesichert. Jetzt können wir uns hier frei bewegen und müssen nicht immer nach einer Fahrerlaubnis fragen. An die Vorschriften sollte man sich auch bei Schulungen halten. Es reicht, wenn das Gefährt misshandelt wird.

Ob wir diese Gadgets anwenden dürfen, ist natür-lich eine andere Frage. Dies sollte nun geklärt wer-den. Gerade beim lesen der Dokumentation stellten sich mir Fragen. Eine halbautomatische Brems-probe soll die Arbeit erleichtern.

Alleine das lässt den Verdacht hochkommen, dass man nicht damit arbeiten darf. Anders sieht es aus, wenn dieser Terminalbetrieb angewendet wird, denn dann kann wirklich viel schief gehen.

Den hier vom Hersteller vorgesehenen Terminalbe-trieb ist in der Theorie schwer zu verstehen. Nicht, dass er kompliziert wäre, er bietet die grössten Gefahren.

Die Fahrleitungen der Schweiz sind für 1 450 mm breite Schleifleisten ausgelegt. Der zweite auf dem Dach hat aber 1 950 mm und ist für Deutschland und Österreich gedacht.

Da kann wirklich viel schief gehen. Besonders dann, wenn die Isolatoren nicht genug Abstand zum Bügel haben.

Stellen Sie sich vor, dass wegen ein paar Meter nicht an die Last angefahren werden kann. Im Nor-malfall kein Problem, es wird einfach der hintere Stromabnehmer gehoben. Hier haben wir nur einen, der zu unserer Fahrleitung passt. Nun kommt aber dieser Terminalbetrieb ins Spiel. Damit kann auch hier der hintere Bügel genutzt werden. Das Problem dabei ist, dass dieser deutlich breiter ist, als das in der Regel der Fall ist.

Die wichtige Information ist, dass wir diesen anwenden, er aber noch nicht genutzt werden kann. Zuerst müssen die Betreiber von Anschlussgleisen abklären, ob das möglich ist. Viele werden sich diesen Aufwand sparen und dann in ihrem Bereich die Fahrleitung demontieren. So kommen solche Anfragen nicht mehr auf einen zu. Zur Schulung gibt es im RBL ein Gleis, das durchgehend mit Fahrleitung versehen ist. In dem darf der andere Bügel hoch.

Bis kurz vor die Last und das Ende der Fahrleitung wird normal gefahren. Um nun die kleine Lücke zu überbrücken wird der Terminalbetrieb aktiviert. Jetzt hebt die Lokomotive den entfernten Stromabnehmer. So kann nur noch 30 Meter gefahren werden. Reicht das nicht bis zur Last, muss das Rangiermodul benutzt werden. Da aber die Dieselmotoren und das Gerät für die Funkfernsteuerung fehlen, geht das schlicht nicht mehr.

Nach dem Wechsel des Führerstandes soll nun die Fahrt unter die Fahrleitung simuliert werden. Auch jetzt gelten diese 30 Meter. Während dieser Zeit darf nur sehr langsam gefahren werden. Nach der Distanz schaltet die Lokomotive aus, senkt den Bügel und rollt weiter. Jetzt noch den Terminalbetrieb beenden, der Bügel hoch und weiter kann die Reise gehen. Klingt schön, wenn man das so vom Ausbildner so erklärt bekommt.

In der Praxis nicht so leicht. Die Geschwindigkeit ist gering und dann kommt noch der Schreckmoment. An anderen Orten reichen geringe Steigungen, dass es nicht so geht, wie geplant. Die Funktion ist aber gut erklärt worden, ob und wo diese in die Praxis kommt, kann aktuell wohl nur die Glaskugel verraten. Die Zeit wird es dann zeigen. Doch nun kommt noch das Thema mit der zweiten Lokomotive. Was ist mit drei und vier?

Der Terminalbetrieb funktioniert auch mit der Vielfachsteuerung. Hier sind nur zwei baugleiche Modelle zugelassen. Auch wenn es der Hersteller erwähnt, die mögliche Kombination mit Re 484 wird nicht angewendet. Vermerkt wird daher maximal zwei Stück und dann sollten diese auch noch gleich aufgebaut sein. Das führt schnell zur Frage, was mit den Dingern bei SBB Cargo International ist. Zu diesen hört man auch viele Gerüchte.

Es grenzt an ein Wunder, aber diese gelten als baugleich und dürfen nach Abschluss des heutigen Tages auch be-dient werden. Ob ich das je einmal erlebe, ist fraglich. Im RBL sind diese nur sehr selten zu bewundern und das ändert sich in der Zukunft kaum.

Auch jetzt ist ein Dokument geschaffen worden. Bei den Unterschieden von Re 482 zu Re 484 waren es vier Seiten. Man musste dann selber herausfinden, wie das genau geht. Vectron ist aber Vectron.

Bei der Vielfachsteuerung haben sich die Hersteller wieder eine neue Lösung ausgedacht. Statt einem Kabel, müssen nun deren zwei gekuppelt werden. Dann wird nicht mehr mittels ZMS gefahren, sondern es wird WTB aktiv. Der soll mehr bieten. Aus Mangel einer weiteren Lokomotive können wir diesen Teil nur in der Theorie behandeln. Der Rest ist dann Learning bei doing. Das wird spannend werden, wenn es dann eilt.

Die Einstellung der möglichen Zug- und Bremskräfte ist aber ein sehr schöne Sache, die hier vorhanden ist. Man kann diese im System anpassen und dann arbeiten die beiden nach dem gleichen Modus. Das Spiel mit der erhöhten Bremskraft auf beiden und dann genau zusehen, dass die Kräfte gering bleiben, ist vorbei. Einstellen und gut ist es. Da kommt schon etwas Freude auf. Das neue Teil sollte etwas Komfort bieten können. Wir erwarten ja nicht viel.

Nun kommt die halbautomatische Bremsprobe zur Schulung. Schön, die wird in der Schweiz angewendet. Da mein Kollege das Feld geräumt hat, nehme ich dazu wieder Platz. In der Checkliste werden die Bedingungen geschaffen. Auf dem Display wird dann der Modus ausgewählt und dann kann die Bremsprobe beginnen. Es kann damit jede Bremsprobe im Stillstand durchgeführt werden. Die Bremsung erfolgt nun durch die Steuerung.

Danach verlässt man die Maschine und kontrolliert die Bremsen. Sie können sich ihre Ideen sparen, denn man kann mit einem Code eine Manipulation unterbinden. Dumm ist nur, wenn man diesen nach der Rückkehr nicht mehr weis. Da uns nun aber der Zug fehlt, ist die Gefahr gering. Der Ausbildner öffnet kurz die Hauptleitung - äh Hauptbremsleitung - und dann reagiert die Lokomotive. Sie trötet in der Gegend herum und füllt die Hauptleitung wieder.

Nicht ohne ein schelmische Grinsen im Gesicht, kommt der Kommentar, dass damit am frühen Morgen mitten im Dorf sicherlich viele Freunde gefunden werden. Es ist aber nicht so schwer, dieses Getröte mitten in der Nacht zu unterbinden. Man muss dazu nur ein Feld auswählen. Diese Funktion zeigt sich in der Anwendung einfacher, als es sich liest. Der Abschluss ist die Bremsprobe mit dem Manometer, damit das Ventil noch prüft wird.

Schön, das wird also angewendet und keiner der selbsternannten Sklaventreiber hat etwas dagegen. Nicht zu laut sagen, er könnte es hören und dann schnell eine Idee entwickeln, warum das gerade in der Schweiz nicht gehen soll. Die Idee, dass dies auch vor bald 200 Jahren auch nicht ging, hinkt etwas, denn damals hatte man keine Druckluftbremsen. Die Gadgets können angewendet werden und das ist doch schon ein Fortschritt.

Auch wenn man schnelle Rechner schmerzlich vermisst, es ist eine neue Maschine und da sollte es wirklich neue Erfahrungen bringen. Kein Mensch fährt heute noch mit Autos, die mit Zwischengas geschaltet werden müssen. Gut, kaum jemand, denn Fanatiker gibt es überall. Das ist bei der Arbeit nicht anders. Ich hänge an den alten Modellen. Dennoch sollte man sich nicht von den neuen Maschinen abwenden, die können auch was.

Den Abschluss machen die Störungen. Diese können auch bei neuen Maschinen leicht in Erscheinung treten. Viel machen kann man in diesem Bereich nicht mehr, die Lokomotive hat eine Diagnose und dann handelt man nach dieser.

Der Lokführer muss nur erlernen, wie man dieses bedient. Das macht der im Büro mit der neuen Soft-ware auch. Also keine so grosse Sache und da man Symbole liebt, muss man hier nur diese antippen.

Schön ist aber dieses Buchholzrelais. Als dieses si-muliert wird, kommt einfach der Hinweis, dass die entsprechenden Stellen informiert werden. Danach steht da, dass man auf die Hilfslokomotive warten muss.

Dafür ist das Reparaturkit gedacht. Käse, Wurst und Brot, ein Sackmesser und leider kein Bier. So kann man warten, bis eine der benannten Stellen sich endlich darum bemüht den Anruf anzunehmen. Ob der LRZ schneller ist?

Das stimmt zwar nicht, aber ein Schrank kann nur mit Hilfe des Sackmessers geöffnet werden. Doch was sind denn hier die entsprechenden Stellen. In der Schweiz wird kaum einer an einen entlegenen Ort geschickt, wenn er etwas falsch macht. Es gibt eine Telefonnummer, die kann man rund um die Uhr anrufen. Sofort griff zum Handy und eintippen. Kürzel Siemens Support und Reparatur. Man könnte es auch kurz als Hotline benennen.

Das Ziel haben wir beinahe erreicht, der Tag verging schnell. Zum Abschluss fahren wir noch in die Abstellgruppe, machen die Lokomotive fertig und packen unsere sieben Sachen. Auch die Zeiten scheinen vorbei zu sein, als uns der Ausbildner einen feuchten Händedruck gab und meinte, dass man nun auf sein Glück vertrauen soll. Nun sollte noch ein Test ausgeführt werden. Heute muss alles mit einem schriftlichen Test und einem Protokoll abgeschlossen werden.