Eigentlich hatte ich meine diversen
speziellen Kenntnisse mit dem Wechsel des
Depots
verloren. Das gilt insbesondere für die Strecke südlich von Bellinzona.
Dort wurde in den letzten Jahren so viel umgebaut und verändert, dass
vermutlich auch eine vereinfachte Auffrischung nicht ausreichend sein
würde. Doch so reizvoll finde ich das südliche Tessin nicht mehr, denn
nach 25 Jahren und dem Militärdienst habe ich nahezu jede Ecke gesehen.
Es blieb daher nur noch die Strecke und
die konnte ich nach dem Wechsel des
Depots
nachholen. Damit habe ich auch im RBL eine spezielle Kundigkeit. An-dere
Bereiche, wie die RhB sind nicht vorgesehen, da meine
Gruppe
dort keine
Touren
fährt. Ein Wunsch des Unternehmens ist immer noch in der Schwebe. So fehlt mit die im RBL übliche Fremdsprache. Nur, das Unternehmen bildete die Leute in jedem Depot anders aus und da war Erst-feld eine Ausnahme. Dann schliesst man den Standort und
versetzt die Leute an andere Orte. Es ist daher nur verständlich, dass
diese dann nicht über alle Fähigkeiten ver-fügen. Zudem, wer einmal
Asterix gelesen hat, der weiss, Römer und Gallier verstehen sich nicht. Nach Wochen in der Nacht und Fahrten ins Tessin, frage ich mich, warum noch mehr Sprachen. In je-dem Nachtdienst die ungeliebte Tour 2, und neu im Mitteldienst noch eine weitere Tour nach Biasca. Natürlich macht man die nicht so oft, weil
sie ei-gentlich auf einer anderen
Gruppe
ist. Bei mir bedeutet das eigentlich nur gestern und morgen wieder. Heute
als Abwechslung einmal eine andere Destination und die hat es auch in
sich. Los geht es um 09:44 Uhr. Das bedeutet,
dass der Wecker wieder mal auf seine Funktion geprüft werden muss. Seit
ich keinen
Frühdienst
mehr fahre, ist diese Zeit schon sehr früh und auch die heute gefahrene
Tour
ist immer wieder auf einer anderen
Gruppe.
Auch hier ist das Problem die erforderlichen speziellen Kenntnisse, denn
es werden
Bahnhöfe
mit Handweichen befahren. Nur, dass es diesmal nicht Lugano Vedeggio ist. Da ich nach
Feierabend
noch was erledigen muss, nehme ich das Auto. Eigentlich könnte ich mit dem
Zug zur Arbeit fahren. Der Arbeitsweg verlängert sich damit im Tag um
knapp 80 Minuten. Viel Zeit verliere ich beim ÖV jedoch damit, dass die
Verbindungen
auf den
Fernverkehr ausgelegt sind. Da ich den
Regionalverkehr
benutzen muss, ergeben sich Wartezeiten von mehreren Minuten. Mit dem
Wagen kann es diese auch geben. Die Fahrt zur Arbeit ist längstens zur
Routine geworden. Der Verkehr jedoch nicht, denn sitzen die Leute im Auto,
lassen sie ihr Hirn oft zu Hause. Die neuen Regeln beim Datenschutz
verhindern, dass man mit dem Blinker anzeigt, wo man hinfahren will. Geht
schliesslich niemand etwas an, wenn ich die Spur wechseln will. Plötzlich
ist dann der Wagen vor einem und die Abstände, sind wieder sehr kurz. Ich
weiss nicht, ob ich als LKW-Fahrer die Nerven hätte. Da ich wegen der Rally auf der Autobahn
etwas Reserve einbaue, kann ich noch einen Kaffee trinken. Dann muss ich
mich auf meine
Tour
vorbereiten. Neuerdings haben wird dazu neun Minuten Zeit. Die Updates
können gemacht werden. Zudem muss man seit neustem wieder die Stempeluhr
betätigen. Elektronisch und nicht immer denkt man daran. Besonders dann
nicht, wenn man abgelenkt wird. Das kann auch mal der Chef sein.
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RBL – Solothurn |
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Die
Lokomotive
für den Zug steht in der Lokwartegruppe. Wie oft, ist es eine
Re 420.
Für die
Leistung,
die ich nun fahren muss, wird sie ausreichen. Auch die Übernahme ist seit
einiger Zeit deutlich kürzer geworden. Es werden nicht mehr alle Kontrolle
ausgeführt. Immer kürzere Zeiten, bedeuten immer mehr, dass wichtige
Arbeiten nicht gewissenhaft ausgeführt werden. Wenn man sich trotzdem
bemüht, ist der Zug zu spät.
Der Beginn der Fahrt ist dann et-was entspannter und wie so oft, steht der Schalter auf «Konv.» und es ist natürlich keine Reparatur eingetragen. Dazu reichte wohl die Zeit nach der
Störung nicht mehr. Dank mei-ner Kontrolle kann ich das noch nachtragen. Die eigentliche Inbetriebnahme der Lokomotive ist in kurzer Zeit ge-schafft. Auch hier wird gekürzt. Da die Maschine bereit ist, könnte ich losfahren. Das
Stellwerk
weiss davon schlicht noch nichts, weil der
Funk deut-lich
länger braucht, bis er aufge-startet ist. Die Zeit nutze ich für den
Eintrag der Störung im ent-sprechend Bordjournal. Nur für die
Meldung
an die entsprechende Stelle reichte es nicht mehr, da das
Funkgerät
bereit ist und ich weitermachen muss. Gefahren wird natürlich erst, wenn die
Zwergsignale auf Fahrt stehen. Das ist der Fall, nachdem ich meine
Fahrbereitschaft
am
Funk gemeldet
habe. So kann ich den Zwergsignalen folgend durch die unübersichtlichen
Weichenstrassen zu den Wagen fahren, die vermutlich zum von mir zu
führenden Zug gehören. Genau weiss ich das noch nicht, aber da auch noch
niemand hier ist, um die
Lokomotive
zu kuppeln, kann ich den
Führerraum
wechseln. Ich richte mich für die Fahrt ein. Dazu stelle ich das Ipad in die entsprechende Halterung, schliesse den Strom an und öffnet die entsprechende App. Die LEA ist einsatzbereit und seit dem neuen System für die Einteilung muss die Nummer wieder eingetippt werden. Ich tippe die fünf Ziffern ein und tippe auf die Bestätigung. Wenige Momente später erscheint die Fahrordnung und etwas verzögert in einem schwarzen Feld die Belastung. Ich habe die Angaben für die Zugführung.
Diese kann ich nun für
ZUB eintippen.
Zugreihe D
mit 70% Bremsprozenten. Fahren darf ich 100 km/h und der komplette Zug hat
eine Länge von 332 Meter. Mit 922 Tonnen ist das Gewicht der
Anhängelast
recht hoch, denn es hat leichter Regen eingesetzt. Zwar sollte sich das
Wetter im Lauf des Tages bessern, aber in diesem Moment hilft mir das
nicht viel. Nur bei Sonnenschein kann jeder Eisenbahn fahren. Gelb hervorgehoben ist, dass der Zug
Gefahrgut
führt. Bei diesem Zug eigentlich keine grosse Überraschung. Für mich
bedeutet das jedoch zusätzliche Arbeit. Ich muss die Wagenliste laden.
Damit habe ich die Informationen über die Position und das in den Wagen
verladene Gefahrgut. Wichtig wird nun auch die Kontrolle der Reihung.
Diese muss jedoch warten, denn ich werde dazu aufgefordert an den Zug zu
fahren. Als ich bei der
Bremsprobe
wieder lösen kann, verlasse ich den
Führerstand.
Ich muss kontrollieren, ob der Zug richtig gekuppelt ist und in diesem
Fall fast wichtiger, ob der erste Wagen mit meiner Liste übereinstimmt.
Das war auch schon nicht der Fall und letztlich gab es dann 60 Minuten
Verspätung,
weil der Lokführer die falsche Liste bekommen hatte. Jetzt stimmt die
Reihung und damit steht von meiner Seite der Fahrt nichts mehr im Weg. Es fehlen eigentlich nur noch die
obligaten
Meldungen.
Vom Arbeiter, der mir freundlicherweise die
Lokomotive
kuppelte und der die
Bremsprobe
durchführte, muss der Abschluss der
Zugvorbereitung
gemeldet werden. Oft wird dann auch gleich gemeldet, dass die Bremsprobe
gut sei. Ich bestätige dies mit der Meldung, dass der Zug fahrbereit ist.
Damit hat der Arbeiter auch die Bestätigung, dass meine Daten korrekt
sind. Der Fahrt mit dem
Güterzug
führt über die alten Strecken. Mit anderen Worten, ich benutze nicht den
Tunnel
durch den Heitersberg, sondern folge der Limmat in Richtung Baden und
Brugg. Ein Weg, der von den Güterzügen oft genommen wird, weil der Platz
im Tunnel einfach zu eng geworden ist. Auch hier hat es dank dem dichten
Verkehr von
Schnell fahren muss ich nicht mehr. Ich
weiss, dass der
Reisezug,
der mich vor Killwangen-Spreitenbach überholte, in Baden einen Halt
einlegt. Wenn ich nun die erlaubte Geschwindigkeit fahren würde, könnte
ich in Baden zusehen, wie die Leute einsteigen. Dummerweise war ich auch
jetzt etwas zu schnell und so sehe ich bei der
Einfahrt,
wie die Türen geschlossen werden. Dieser Zug ist nun zu schnell, dass ich
im Folgen kann. Da ich den
Fahrplan
etwas kenne, kann ich es mit der Beschleunigung gemütlich nehmen. Nach der
Durchfahrt des ICN
nach Basel, fährt in Turgi die
Ein ungeschriebenes Gesetz des
Taktfahrplan
ist, dass ein
Güterzug,
der hinter dem
Regionalverkehr
gerät, den Rest seiner Fahrt hinter diesem absolvieren wird. Das ist auch
jetzt der Fall, denn die
So kommt schliesslich der
Bahnhof
von Aarau auch in die Nähe. Hier verengt es sich noch, denn es stehen noch
zwei
Geleise
bereit. Der Ausbau ist in vollem Gange, dann
könnte es etwas flüssiger in Richtung Olten werden. Da ich aber der
Das wird auch nicht so schnell der Fall
sein, denn in Olten wird es langsam werden. Die
Weichen
in Richtung Olten Hammer lassen keine hohen Tempi zu, daher keine Hektik. Dank den
Schienen,
die nun abgetrocknet haben, ist die anstehende Strecke kein zu grosses
Problem. Die Sache ist einfach, das harte Gestein, das die Aare zu einem
Umweg zwingt, wurde beim Bau nicht mit einem
Tunnel
durchfahren. Die Steigung hält nun an und nur die Neigung wurde immer
etwas flacher. Ab Niederbipp geht es wieder hinunter zu Aare. Doch noch
bin ich nicht so weit und der
Bahnhof
von Oensingen steht an. Hier wird gebaut, das führte dazu, dass
das
Gleis, das
ich normalerweise befahren müsste, ausgebaut wurde. So steht die Fahrt
über ablenkende
Weichen
an und das sind hier nicht so schnelle Exemplare. Einfahren geht mit 60
km/h noch, aber bei der
Ausfahrt
sind nur 40 km/h erlaubt. Nur dank
ADL
muss ich nur auf die letzte Geschwindigkeit etwas verzögern. Der
Regionalzug
vor mir hat sich sicherlich nicht in Luft aufgelöst, daher bleibt es
gemütlich. Die Fahrt hinunter nach Wangen an der Aare
erfolgte mit der
elektrischen
Bremse. In Niederbipp änderte sich
ADL.
Eine etwas höherer Geschwindigkeit ist zugelassen. Das ist für mich ab
jetzt eigentlich nebensächlich, das Gefälle sollte so wirtschaftlich wie
nur möglich befahren werden. Der
Regionalzug
kann ruhig etwas Vorsprung bekommen. Auf jeden Fall gelang es recht gut,
wenn die Last den Zug auf das Tempo von ADL gedrückt hatte, änderte sich
diese. Ab Wangen an der Aare wird es flacher und
ich kann mittlerweile die erlaubte Geschwindigkeit fahren. Der Weg zum
Ziel ist nicht mehr weit und die hohen Schornsteine der Zellulosefabrik
sind am Horizont zu erkennen. Das bedeutet, dass ich mich
Luterbach-Attisholz nähere. Der nächste
Bahnhof
ist dann bereits Solothurn. Das
Einfahrsignal
ist dabei unmittelbar nach Luterbach. Solothurn hat bei der
Einfahrt
noch einen Abschnitt. Genau dieses Abschnittsignal ist noch
geschlossen. Ein Blick auf die Uhr und ich ahne warum, denn ich bin etwas
zu früh und da quert sicher noch ein Zug von der ABS meinen Fahrweg. Wobei
komisch ist, dass ich vor dem Signal zum Stillstand komme. Genau in dem
Moment, wo ich angehalten habe, meldet sich der
Fahrdienstleiter
am
Funk. Ich
nehme den Anruf an und erfahre die Ursache für das rote Signal, dass die
Weiterfahrt verhindert. Die Fahrt soll ab dem Abschnittsignal als
direkt geführte
Rangierfahrt
erfolgen. Eine seltene Lösung, die aber zugelassen ist. Der Zug endet in
Solothurn und ich habe das
Einfahrsignal
passiert. Ab jetzt kann der Zug auch als Rangierfahrt verkehren. Oft ist
das der Fall, wenn eine
Einfahrt
in ein
Gleis, das
keine
Zugfahrten
erlaubt, erfolgen soll. Auch jetzt ist das vermutlich der Fall und der
Rangierarbeiter
gibt mit kurz vor dem geschlossenen Zwergsignal ein Handzeichen. |
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Solothurn – Oensingen
– Solothurn |
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Kurz nach dem Halt, wurde meine
Lokomotive
abgehängt
und der
Rangierarbeiter
meint nur, er melde mich beim
Fahrdienstleiter.
Ich können dann den Zwergsignalen folgen. Mit den Worten «Bis später»
verabschieden wir uns. Viel Zeit habe ich nicht, denn in wenigen Minuten
muss ich mit dem
Lokomotivzug losfahren und in Oensingen die nächsten Wagen
abholen. Dank den Zwergsignalen, die auf Fahrt gehen, sollte das möglich
sein.
Auch jetzt muss die Nummer von Hand
eingetippt wer-den. Wie so oft, wird dem
Lokomotivzug R 125 vorge-schrieben. Warum
das nicht korrigiert wird, weiss ich nicht, denn Lokzüge fahren
grundsätzlich R 115%. Gerade in dem Moment, wo ich meine Fahrbereitschaft am Funk melden wollte, öffnet sich das Zwergsignal. Ich kann zum Ausfahrsignal vorziehen. Wobei eigentlich ist es auch nur ein Abschnittsignal. Auf jeden Fall ab dem ersten
Hauptsignal bin ich dann ein
Zug. Als ich mich diesem nähere, erkenne ich, dass dieses bereits den
Begriff «Ausführung 40» zeigt. Die Fahrt kann beginnen und die
Lokomotive
startet mit drei Minuten Rückstand. Ein Rückstand, der ohne Probleme aufgeholt werden
kann. Entstanden ist er wegen der
Einfahrt
als
Rangier-fahrt. Das war
langsamer, als ein Zug einfahren könnte. Nun aber ist auch die
Beschränkung durch das Signal weg und ich kann beschleunigen. Bis Wangen
an der Aare kann ich richtig schnell fahren und so löst sich bis dort auch
der Rückstand auf. Es ist kein
Regionalzug
im Weg und in dem Moment, wo
ich pünktlich bin, meldet sich
ADL. Ich muss ökologisch fahren. Die Geschwindigkeit ist 60 km/h. Mit der leeren Lokomotive fährt man eigentlich nur ökologisch. Die Verzögerungen erfolgen mit der elektrischen Bremse und die Zugkräfte sind nicht hoch. Die Fahrt von Wangen an der Aare hoch nach Niederbipp gestalte ich so, dass ich nicht zu grossen Stress habe. Danach kommt so oder so das Ziel und da weiss ich noch nicht, wie ich einfahren werde. Die Anlagen lassen eine
Einfahrt
auf ein besetztes
Gleis zu. Gerade bei dieser
Lokomotive
ist das üblich und auch jetzt wird
mir am Signal eine solche Fahrt angekündigt. Dank dem Wetter, das sich nun
deutlich verbessert hat, ist die Sicht optimal. Wichtig ist das, weil ich
mit
Fahrt auf Sicht einfahren muss, denn die Wagen für den nächsten Zug
stehen bereits bereit. Auch der
Rangierarbeiter
wartet und er erteilt den
Befehl zum Anfahren.
Alles kommt, wie so oft
zur gleichen Zeit, daher werden die einzelnen Schritte der Situation
angepasst. Da es sich hier um einen Prozess handelt, ist das vermutlich
nicht so vorgesehen. Die Daten für meinen Zug lauten Zugreihe A. Die Bremsreihe ist 95 und die Wagen können mit bis zu 120 km/h verkehren. Mit einer Länge von 304 Meter ist der Zug nur unwesentlich kürzer, als der erste.
Gefahrgut gibt es nicht und wichtig ist jetzt nur, dass die Wagen
mit dem Kehricht hinter der
Lokomotive
ein-gereiht sind. Bei der obligaten
Kontrolle konnte auch die Nase leicht feststellen, dass das auch so ist,
denn der Ge-ruch war nicht angenehm. Letztlich ist Zug fahrbereit und daher drückt der
Rangierarbeiter
auf seinem neuen
Funkgerät, das sich LISA nennt, ein paar
Tasten. Passt irgendwie zur
LEA der Lokführer. Kaum wurde meine
Fahrbereitschaft gemeldet zeigt das Signal einen
Fahrbegriff. Ich kann
losfahren und das erst noch 20 Minuten vor dem
Fahrplan. Das war auch nur
möglich, da ich nicht eine
Hauptbremsprobe machen musste, denn die wurde
mit der
Rangierlokomotive gemacht. Es geht zurück nach Solothurn. Die Fahrt mit dem Zug
ist leichter, denn das Gewicht ist mit 494 Tonnen wesentlich geringer, als
das beim ersten Zug der Fall war. Das ist nicht überraschend, denn viele
Wagen im Zug sind für einen Grossverteiler und die verkehren zum Teil leer
zurück zur Verladestelle. Die Kehrrichtwagen verkehren jedoch zur
Entladestelle. Doch nun wird es Zeit für die
Bremsprobe auf Wirkung, die
in Niederbipp erfolgt. Hinunter in die
Kurven nach Wangen an der Aare
reichte nun die
elektrische
Bremse aus. Danach kann ich beschleunigen.
Zumindest dann, wenn
ADL nicht eine andere Idee hat. Ich habe es erwartet,
denn in Wangen an der Aare kam die
Meldung. Ökologisch fahren bis
Solothurn. Der Zug wird beschleunigt und dann mit Hilfe der Schwerkraft
befördert. Bis zu meinem Ziel sollte ich, wenn meine Berechnungen stimmen,
mit dem Schwung kommen. Auf Strecken, die ich gut kenne, klappt es besser,
als hier, wo ich noch nicht jeden Meter genau kenne. So musste ich kurz
vor Solothurn doch noch etwas
Zugkraft aufbauen. Auf jeden Fall passte
meine Fahrweise, denn knapp vor meiner
Lokomotive
wechselte das
Signalbild
und es wird mir nun eine Geschwindigkeit von 40 km/h am Abschnittsignal
angekündigt. Diesmal erfolgt die Einfahrt in den
Endbahnhof als Zug und daher
etwas schneller. Auch jetzt wartet der
Rangierarbeiter
wieder und er
erteilt erneut das Handsignal. Ich halte bei ihm an. Er erklärt mir, dass
nun rangiert wird und er sich am
Funk melde. Da ich die
Tour nicht das
erste Mal fahre, weiss ich, dass die beiden Wagen hinter der
Lokomotive
der Verbrennung zugestellt werden müssen. Das erfolgt mit mir und weil ich
die Wagen nicht alleine schieben kann, mit einem Rangierarbeiter. Der auch
besser weiss, wo es hingeht als ich. |
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Rangierdienst Solothurn |
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Bei meinem
Funkgerät kommt ein Anruf an. Es ist der
Rangierarbeiter, der mich anruft. Ich nehme den Anruf an. Das Funkgespräch
beginnt mit der obligaten Kontrolle der Qualität. Die beiden Teilnehmer
verstehen sich gut. Daher folgt auch gleich der Auftrag vorwärts zu
fahren. Bevor ich das jedoch mache, kontrolliere ich die Zwergsignale.
Diese zeigen den erforderlichen Fahrbegriff und am
Funk wird meine
Quittierung mir «Richtig» bestätigt. Direkt geführt, ist die
Rangierfahrt nur kurz, denn
nach wenigen Metern erhalte ich erste Massangaben. Die erste bestätige
ich. Danach wird bei jeder Angabe verzögert, bis am
Funk Halt zu hören
ist. Ich kann kurz vor dem Ende der
Fahrleitung anhalten. Kurz darauf
kommt der Befehl «Rückwärts». Auch jetzt bestätige ich diesen Auftrag.
Drücke am Funk eine Taste und lege den Hörer auf. Ab jetzt kommen die
Meldungen über den
Lautsprecher an der Decke.
Zugleich stellt sich mir die Frage, wa-rum es bei einem Funkgerät ohne Pro-bleme klappt und bei einem anderen nicht. Warum beim
dritten Gerät wieder an-dere Schritte benutzt werden müssen. Mit einem
vierten Gerät kommt dann wohl eine neue Variante. Es ist nicht so, dass das Problem erst jetzt mit der LISA entstanden wäre. Als ich noch am Gotthard fuhr, gab es das Problem auch mit der Schiebe-lokomotive. Dort kam es zur Situation, dass je nach
Funkgerät die
Zuglokomotive, oder die
Schiebelokomotive die Bereitschaft melden
musste. Kam dann ein Gespräch auf der Strecke zur Zuglok und der Lokführer
legte den Hörer auf, fiel die Konferenz aus und musste erneut aufgebaut
werden. Das natürlich während der Fahrt. Da im Lautsprecher der Kontrollton zu hören ist, beschleunige ich die Rangierfahrt nun rückwärts. Korrekt ist es nun eine indirekt geführte Rangierfahrt. Ich muss mich nur bedingt um die Zwergsignale kümmern. Das ist so oder so erst möglich, wenn ich daran vorbei gefahren bin. Dank dem Kontrollton weiss ich, dass ich mit dem Rangierarbeiter verbunden bin. Da ich über die Weichen nicht zu schnell fahre, kamen nur einmal Massangaben. Diese wurden jedoch mit dem Befehl «Rückwärts Kebag»
abgebrochen. Es folgt nun eine längere Fahrt mit dem
Kontrollton. Das ist
gefährlich, denn fällt dieser aus, kann es passieren, dass ich mir
einbilde, dieses Signal weiter zu hören. Auf jeden Fall geht es rückwärts
und genau dieses
Anschlussgleis ist der Grund, warum das
Einfahrsignal von
Solothurn nahezu in Luterbach zu finden ist. Nur lange sollte der Friede
nicht anhalten. Auf halben Weg, fällt plötzlich der
Kontrollton aus.
Die Funkverbindung wurde unterbrochen. Ich halte sofort an und versuche
eine
Verbindung zum
Rangierarbeiter
aufzubauen. Jedoch bekomme ich nur das
Besetztzeichen. Im
Rückspiegel sehe ich den verwunderten Blick aus der
Ferne. Der Rangierarbeiter läuft mir entgegen. Als er bei meiner
Lokomotive
ist, erkläre ich den Ausfall. Die Antwort verblüfft, denn mit
meinem
Funk kann das passieren. Er trennt die
Verbindung bei seinem Gerät, dann wird
diese erneut aufgebaut. Jetzt kann es wieder weitergehen. So richtig
ausgereift ist das mit der LISA doch noch nicht. Scheinbar gibt es
Bahnhöfe wo damit schlicht nicht rangiert werden kann, weil es mit den
Verbindungen nicht klappt. Bevor der erneute Befehl kommt, meldet sich der
Fahrdienstleiter
mit den genervten Worten: «Ist bei Euch die Verbindung
wieder ausgefallen?» Die Antwort ist klar und auch der Hinweis, dass wir
wieder fahren können. Der weiteren Fahrt in das
Anschlussgleis steht
nichts mehr im Weg. Das Ziel erreichen wir schliesslich ohne weitere
Probleme. Danach werden die Wagen abgehängt und der Weg mit der
Lokomotive
führt zurück in den
Bahnhof von Solothurn. Das ist nicht so falsch, denn
das Anschlussgleis gehört nicht zum Bahnhof, sondern dem Besitzer, das
sind dann meistens die Gemeinden. Der
Rangierarbeiter
kommt für die Rückfahrt zu mir in
den
Führerstand. Dabei meint er, dass es jetzt einfacher ist. Ich meine
nur, wenn das mit den
Funkgeräten so weiter geht, wird in der Schweiz wohl
wieder mit den Handzeichen rangiert. Die klappten damals sogar in
Göschenen beim Ausreihen der
Zwischenlokomotive. Eine Bespannung, die in den
Vorschriften nur noch im Grundsatz vorhanden ist. So ändert sich die Zeit,
denn damit lernte ich mein Handwerk. Mit der
Lokomotive
die Fahrt zurück, bringt eine
spezielle Situation. Nachdem ich wieder auf der Zufahrt bin, kann ich
sogar auf 40 km/h beschleunigen. Der Fahrweg ist dank eigentlicher Strecke
übersichtlich und
Weichen gibt es auch nicht. Zudem ist die
Rangierfahrt
direkt geführt. Es gibt nicht viele Bereiche, wo das möglich ist, und wäre
meine Lokomotive vom
Personenverkehr, hätte ich auch nicht so schnell
fahren dürfen. Eigentlich bringen diese 10 km/h nicht sehr viel,
aber es ist noch erlaubt und daher nutze ich es für den langen Weg. Der
letztlich vor ein paar abgestellten Wagen endet. Der
Rangierarbeiter
erklärt mir, dass die
Lokomotive
in etwa vier Stunden wieder zur Kebag
fährt. Auch informiert er mich darüber, wo die Maschine steht, die ich
nach der Pause übernehmen muss. Doch bis es soweit ist, rüste ich diese
Lokomotive ab und mache eine Pause. |
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Pause
Solothurn |
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Der Begriff Pause ist eigentlich nicht mehr richtig.
Im neuen Programm für die Einteilung steht dazu Pausenelement für
RCP+OCC+LPC. Mit anderen Worten, es ist eine Arbeitsunterbrechung. Diese
reicht nicht aus um eine Mahlzeit einzunehmen, aber um einen Kaffee zu
trinken. Diesen geniesse in den Aufenthaltsräumen von Cargo. Jene vom
Personenverkehr sind an einem anderen Ort, und dort haben wir selten bis
nie die Berechtigung für den Zugang. Die Trennung hat sich nun endgültig ausgewirkt.
Lokführer machen Pause bei den vom Unternehmen erlaubten Orten. Wo das für
uns ist, steht in einer Tabelle. Diese Tabelle offenbarte wunderbare
Situationen. Orte an denen ich Pause machen darf, wenn ich mit einem
Kieszug dorthin komme, jedoch nicht, wenn ich eine Stunde früher zur
Mittagszeit mit dem Stückgüterzug den
Bahnhof erreiche. In beiden Fällen
sind jedoch die gleichen Verpflegungs-möglichkeiten vorhanden. In Solothurn darf auch ich meine Pause machen. Weil
jedoch die Zeit für die nächste
Leistung sehr knapp ist, wurde einfach
etwas gemogelt. Statt dass sich die Maschine ordentlich übernehme, habe
ich Reserve eingeteilt. So muss ich in acht Minuten das erledige, wofür
ich eigentlich deutlich mehr Zeit benötige. Da es trotz allem, mit dem
Manöver gut geklappt hat, kam ich auch ein paar Minuten eher in die Pause,
daher kann ich diese etwas eher beenden. Ein Kaffee bewirkt Wunder, besonders, wenn man bis zu diesem vier Stunden warten musste. Ein paar Worte lockern etwas auf, denn in der Regel sitze ich alleine in meiner Lokomotive und die Stimmen, die ich höre, kommen aus einem Funkgerät, oder aus dem Handy. Die moderne Eisenbahn ist dank der neuen Kommunikation unpersönlicher geworden. Daher schätze ich es, wenn man auch etwas anderes besprechen kann. Das Thema beim
Rangierteam ist das gleiche, wie bei
mir vor ein paar Tagen. Es steht anscheinend die periodische Prüfung an.
Dabei kommt gerade der Teil mit dem Ausfall der
Verbindung zum Thema. Für
den Lokführer ist klar, er muss anhalten. Nur wenn die Kontrolle beim
Rangierarbeiter noch aktiviert ist, wundert er sich darüber. Dabei ist
nicht alles in den Vorschriften bis ins kleinste Detail geregelt worden,
da sonst die Bücher noch dicker würden. Die periodische Prüfung ist für mich abgehalten, da
ich diese vor einer Woche absolviert habe. Bestanden und fünf Jahre Ruhe,
dann geht es erneut um den Job, den man seit Jahren macht und den man auch
wenn es kaum jemand zugibt, auch liebt. Ein Problem, das jeder hat und
daher ist der Stress vor der Prüfung sehr hoch. Ich kann es verstehen,
auch wenn ich viel weiss, alles kann auch ich nicht wissen, besonders
nicht an der Prüfung. Bei der Nachbesprechung wundere ich mich dann über
die blöden Fehler. Keinen Fehler machte ich jedoch bei den Fragen zu der
nun folgenden Strecke. Dort hatte ich alles richtig gemacht. Es waren auch
sonst Fehler, die vermutlich nur entstanden sind, weil der Stress hoch
war. Doch nun wird es Zeit und auf der nun anstehenden Fahrt sollte ich
keinen Stress haben, denn es ist nicht ganz so einfach, wie auf den
anderen Strecken. |
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Solothurn – Gerlafingen – RBL |
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Gleich nach dem
Bahnhof von Solothurn beginnt die
Strecke der BLS. Eigentlich war es früher ein Teil der EBT. Ich und "meine"
Lokomotive
der Reihe Re 620 sind jedoch von SBB Cargo. Viele Unternehmen
und für den Abschnitt benötigt man spezielle Kenntnisse. Diese werden
geprüft und im Beiblatt eingetragen. Ein Hinweis, der bei einer Kontrolle
wichtig ist. Beim alten Blatt wurde bemängelt, dass der Stempel nicht
korrekt sei. Das ist vorbei, seit gestern stimmt alles wieder.
Auch die
Schutzstrecke nach dem
Bahnhof ist kein Problem. Die
Fahrleitung
danach jedoch schon, aber bei der leeren
Lokomotive
wirkt sich das nicht
aus. Bei der Annäherung an den Bahnhof Biberist Ost, stellt dann jeder
Lokführer fest, dass etwas besonders ist, denn das
Vorsignal zur
Einfahrt
sieht nicht nach dem üblichen Normen aus, Sondern die beiden grünen Lampen
sind auf gleicher Höhe. Das sind
Vorsignale, bei denen die Stellung der
Weichen nicht mit dem Signal verschlossen ist. Das heisst, der Fahrweg
kann wirklich in jedes beliebige
Gleis führen. Die Geschwindigkeit in
diesem Fall beträgt 40 km/h. Damit das auch jeder Lokführer merkt, kann
der
Bahnhof auch nur mit dieser Geschwindigkeit befahren werden. Eine
doppelte
Sicherung, die wichtig ist, denn wenn man erkennt, wie die Weiche
steht, ist es zu spät. Zudem hat der
Bahnhof auch kein
Vorsignal zur
Ausfahrt. In diesem Fall muss ich annehmen, dass das Signal zur Ausfahrt
noch Halt zeigt. Daher ermässige ich die Geschwindigkeit, bis ich das
Ausfahrsignal erkennen kann. Dieses ist etwas versteckt, aber es zeigt
freie Fahrt und darunter befindet sich auch das Einfahrvorsignal von
Gerlafingen. Es geht daher auf dem normalen Weg in den nächsten
Bahnhof.
Eine gefährliche Situation. Die beiden
Bahnhöfe von Biberist Ost und Gerlafingen
sind nicht nur mit der Strecke verbunden, sondern es gibt eine gemeinsame
Rangieranlage. In dem Fall, wenn die Strecke belegt ist, kann im Auftrag
des
Fahrdienstleiters auch die Fahrt über diese Anlage erfolgen. Jedoch
nur wenn er mich verständigt. Da ich jedoch in dem Fall von Zug auf
Rangier wechsle, muss ich anhalten. Doch heute geht es den normalen Weg,
was einfacher ist. Einfach ist das natürlich, wenn man mit der leeren
Lokomotive
unterwegs ist und auch die
Einfahrt
beim Ziel Gerlafingen
erlaubt viele Möglichkeiten. Bei der leeren Lokomotive ist in solchen
Fällen der alte nicht mehr so aufgeführte Passus, dass
Lokomotivzüge vor
Aufnahmegebäude anhalten ein durchaus hilfreiches Mittel. Hier ist der
Fahrdienstleiter vor Ort und so kann man sich besprechen, was Fehler
verhindert, da nachgefragt werden kann. In einem
Gleis winkt ein
Rangierarbeiter mit seinem
Helm. Da ich das einzige Fahrzeug bin, gilt der Auftrag wohl für mich. Da
die
Weichen zudem zum Mitarbeiter führen, ist die Aufforderung klar für
mich. Daher darf ich das
Ausfahrsignal ohne Halt überfahren, auch wenn ich
dieses gar nicht mehr erreichen kann, denn ich fahre in ein
Abstellgeleise. Eine Vereinfachung des
Ablaufes, der allen dient und der
auch geregelt ist. Als sich die
Puffer berühren, kann ich den
Führerstand wechseln. Auch jetzt endete der
Lokomotivzug am Abgangszug. In
diesem Fall ist das sogar so vorgesehen. Erst nach dem Wechsel des
Führerstandes und nach dessen Inbetriebnahme stellte ich fest, dass die
Als der
Füllstoss abgeklungen ist, verbringe ich das
Ventil in die
Fahrstellung.
Dadurch kann sich der Vor-rat, der noch knapp sechs
bar beträgt, etwas
erholen. Viel dagegen machen kann ich nicht, denn es gibt nur einen
Kompressor der füllt. Die Wartezeit kann genutzt werden. So kontrolliere ich die Beleuchtung an der Lokomotive und begebe mich zum ersten Wagen. Dessen Nummer notiere ich mir auf einem Blatt. Ich will damit verhindern,
dass ich wieder nachsehen muss, wenn der Zug
Gefahrgut mitführt. Noch
weiss ich das nicht, denn die
Zugdaten wurden noch nicht übermittelt. Noch
immer läuft der
Kompressor und es wird Zeit, dass ich wieder in den
Führerstand gehe. Ich erkenne, dass der Vorrat mittlerweile auf acht
bar angestiegen ist und die Noch muss ich warten, denn ich bin noch nicht davon überzeugt, dass der
Zug auch wirklich schon gefüllt ist. Als der
Luftdruck in den
Hauptluftbehältern zehn
bar erreicht hat, stellt der
Kompressor ab. Mein
Blick klebt förmlich auf dem Zeiger und dieser senkt sich noch recht
schnell. Der Zug ist noch nicht gefüllt! Nach einer oder zwei Minuten, so genau nachgesehen
habe ich nicht, kann ich die Dichtigkeit prüfen. Jetzt kommt auch aus, ob
die Der Befehl die
Bremsen zu lösen kommt über den
Funk.
Auch wenn hier das übliche Netz nicht vorhanden ist, die Kommunikation mit
der LISA funktioniert. Lediglich Notrufe können nicht ausgesendet werden.
Auf der
LEA sind zudem die
Zugdaten erschienen und die haben durchaus
spannende Werte, denn mit einem Gewicht von 1135 Tonnen ist der Zug
schwer. Gut, dass dafür eine
Re 620 verwendet wird, denn ohne ginge das
nicht. Die anderen
Zugdaten sind im üblichen Rahmen. Die
Zugreihe ist, wie oft D, und die
Bremsreihe beträgt 85%. Die
Höchstgeschwindigkeit wird daher mit 100 km/h angegeben. Das wird
vermutlich auch für die Wagen gelten. Spannend ist eher die Länge, denn
mit 516 Metern sprenge ich in Biberist Ost nahezu die Länge des
Bahnhofes.
Zudem lohnte sich meine Notiz, denn der Zug hat
Gefahrgut. In der Liste
stellte ich fest, dass es sich um Abfälle handelt. Bei der Herstellung von Stahl, wie das hier gemacht
wird, fallen aus dem Schrott einige Stoffe an, die abgeschöpft werden.
Neben Zink, sind auch andere giftige Stoffe enthalten. Zwei
Güterwagen
sind daher mit den entsprechenden Kennzeichnungen versehen und sie
befinden sich ungefähr in der Mitte des Zuges. An der Spitze sind ein paar
Flachwagen, die mit Stahl beladen sind. Vermutlich die Erzeugnisse der
hier ansässigen Firma. Die
Bremsprobe an diesem langen Zug zieht sich etwas
in die Länge. Jedoch bekomme ich eine Minute vor der Abfahrt die
Meldung
über die abgeschlossene
Zugvorbereitung. Ich bin fahrbereit und melde dies
natürlich dem
Rangierarbeiter, dieser erklärt mir, dass sich bis vor den
Bahnübergang vorziehen könnte. Er melde mich fahrbereit. Er hätte auch bis
zum
Aufnahmegebäude sagen könnten, denn das steht unmittelbar davor. Als ich langsam vorziehe, erkenne ich, wie sich der
orange Weichenmotor auf den Weg macht. Hier werden noch sämtliche
Weichen
von Hand gestellt und daher eilt jemand jeder Weiche nach um diese für
meine Ausfahrt richtig einzustellen. Als er das erledigt hat, verändert
das
Ausfahrsignal seine Farbe und wird grün. Noch kann ich nicht
losfahren, denn hier benötige ich eine
Abfahrerlaubnis und die wird wie
vor 100 Jahren mit der Kelle erteilt. Ich kann Gerlafingen wieder verlassen. Noch sind die
Ströme an den
Fahrmotoren gering, denn auch dieser
Bahnhof darf nur mit 40
km/h befahren werden. Da ich kaum die letzte
Weiche befahren habe, bis ich
auf Biberist Ost bremsen muss, bleibt es vorerst bei 40 km/h. Da ich ja
kein
Vorsignal zur Ausfahrt habe, muss ich mit dem
Güterzug langsam
fahren. Jedoch erkenne ich auch jetzt, dass die
Ausfahrt auf Fahrt steht. Es dauert lange, bis ich Biberist Ost und die
anschliessende
Kurve befahren habe. Jetzt kann ich auf die erlaubte
Geschwindigkeit von 80 km/h beschleunigen. Mit jeder Stufe, die ich
zuschalte, sinkt die
Spannung in der
Fahrleitung. Bei 2 600
Ampère an den
Fahrmotoren ist diese verdächtig tief. Ein Problem dieser Strecke, die nur
von einer Seite richtig gespeist wird. So richtig auf Geschwindigkeit
komme ich deshalb auch nicht. Solothurn ist nicht weit entfernt und da die Strecke
nun relativ stark sinkt, bin ich nicht unglücklich, dass das
Einfahrsignal
mir eine Fahrt mit 40 km/h ankündigt. Nun sind Signale vom Typ N montiert
und da gibt es wieder
Vorsignalel zur
Ausfahrt. Dass dieses offen ist, sehe
ich, da ich beim Einfahrsignal Solothurn «Ausführung 40» signalisiert
bekomme. Ein Blick in den
Fahrplan verrät mir auch warum, denn ich bin
pünktlich unterwegs. Da mittlerweile die Sonne überhandgenommen hat, ist
es ein schöner Nachmittag um mit dem Zug nach Hause zu fahren. Die
Lokomotive
von meiner ersten
Leistung steht immer noch in Solothurn,
jedoch war der
Stromabnehmer wieder gehoben. Scheinbar hat der nächste
Lokführer die Maschine übernommen. Schei… die
Fahrmotorventilation steht auf Konventionell und
ich habe es vergessen zu melden. Da wird mich jemand wieder mit viel Lob
überhäufen. Jetzt ist es zu spät, und meine Fahrt deswegen
abbrechen kann ich auch nicht. So rollt der Zug friedlich gegen
Luterbach-Attisholz und weiter in Richtung Wangen an der Aare. In den
Rückspiegeln erkenne ich in den langegezogenen
Kurven keine Besonderheiten
an meinem Zug. Auch den letzten Wagen konnte ich sehen, aber Details waren
nicht mehr zu erkennen. So lange keine Rauchzeichen zu sehen sind ist noch
alles gut. Nach Wangen an der Aare sind wieder höhere
Ströme an
den
Fahrmotoren verlangt. Diesmal geht die
Fahrleitung nicht mehr in die
Knie. Die Fahrt geht ungehindert weiter und bis Niederbipp gibt es auch
nichts zu beanstanden. Es ist so, auch hier hoch, fährt es sich bei
Sonnenschein einfacher, als bei leichtem Regen. Keine grosse Weisheit,
aber es hilft, wenn man vergeblich versucht, das unmögliche zu schaffen.
Auch ich blieb schon am Bözberg hängen. Die
Ausfahrt von Oensingen ist geschlossen. Ich muss
in die Eisen steigen und so den Zug verzögern. Weiter vorne sehe ich
Rauch. Das muss in der Nähe des
Bahnhofes sein, womöglich der Zug, der
dort steht. Egal, ich muss mich um das
Ausfahrsignal kümmern. Wegen der
Baustelle und der
Kurve ist es zudem sehr schwer zu erkennen. Daher sinkt
die Geschwindigkeit auf einen tiefen Wert. Jetzt erkenne ich, dass es ein
Reisezug ist.
Die
Lokomotive
ist deutscher
Bauart und davon gibt es nicht sehr viele in der
Schweiz. Die hier hat drei grosse
Triebräder, also ist die Sache nahezu
klar. Die win-kenden Leute nehmen meine Überholung entspannter, als die
Kollegen im
Führerstand. Da das Sicherheitsventil gerade in dem Moment abbläst, als ich das Ausfahrsignal erkenne, gehe ich davon aus, dass sie jetzt losfahren wollten. Wäre das Signal von An-fang her grün gewesen, hätte das sogar klappen können. Mit über 1000 Tonnen am Haken, kommt auch
eine Re 620 nicht so schnell in Schwung. Da ich meinen Rück-stand wegen dem
Signal aufholen will, versuche ich so schnell wie möglich das Tempo auf
100 km/h zu er-höhen. Jetzt hilft natürlich auch das Gefälle etwas und so
kom-me ich wieder gut voran. Die einzelnen Logistikzentren der diversen
Grossisten säumen hier die Strecke, wo sich diese nicht breit gemacht
haben, findet man die Post und auf der anderen Seite die Werkstätte der
Bahn. Hier werden neue
Weichen und andere Bereiche der
Schiene
hergestellt. Die speziellen Wagen stehen bereits beladen bereit für den
Abtransport zur Baustelle. Vor Wangen bei Olten schalte ich die
elektrische
Bremse mit dem maximalen
Strom zu. Olten Hammer kündigt sich an. Im besten
Fall kann ich mit 75 km/h einfahren. Im schlimmsten Fall ist die Einfahrt
geschlossen. Die letzte Situation treffen wird durchaus häufiger an. Auch
jetzt hatte sich mein Verdacht bestätigt und in muss nun auch die Wagen
zur Hilfe nehmen.
Einfahrt in Olten Jammer, äh Hammer, geschlossen. Das Nadelöhr, das sich hier ankündigt heisst Olten.
In diesem
Bahnhof gibt es nicht viele Lücken, die von einem
Güterzug
genutzt werden können. Da ich mich zudem in Richtung Aarau einreihen muss,
ist es keine grosse Überraschung, dass sich
ADL wieder zu Wort meldet. Die
Fahrt kann jedoch mit ansprechendem Tempo fortgesetzt werden. In Dulliken
wird sich zeigen, wie ich in den
Fahrplan passe. Ein Fahrplan, der
wirklich voll ist. Durch Schönenwerd verlief die Fahrt normal und ab
Aarau habe ich wieder eine
S-Bahn vor mir. Die verkehrt in Richtung
Lenzburg und ich muss in Richtung Wildegg. Keine grosse Sache, wenn sie
nur nicht in Rupperswil einen Stopp einlegen würde. Ich bekomme daher die
entsprechende
Meldung von
ADL. Distanz und vorher nichts. Jedoch musste
ich vor Aarau die
Weiche freilegen, bevor der
IR hinter mir bremsen muss.
Direkt betroffen war ich bisher noch nie. Entweder passte es nie, oder der
Triebzug machte einen gros-sen Bogen um mich. Im Moment beginnt das
Wett-rennen, denn meine Signale sind soeben grün gewor-den. Ich kann
beschleunigen. Gegen den leichten Reisezug habe ich eigentlich keine Chance, da er nun aber die S-Bahn vor sich hat, kann er nicht mit 160 km/h fahren. Daher gelingt es mir lange, mich zu behaupten. Für die Fahrgäste
wohl ein Schauspiel, auf dieser Strecke jedoch an der Tagesordnung. Der
Reisezug fährt Richtung Lenzburg, der
Güterzug nimmt den Weg über Brugg
und Baden. In Brugg werde ich dann noch warten müssen, bis die S 12
losgefahren ist. Kaum habe ich Rupperswil verlassen, meldet sich der Funk. Ich nehme den Hörer und melde mich. Es ist die BZ Mitte, die mir mitteilt, dass ich ADL ignorieren und voll zufahren soll. Anscheinend habe
das die BZ Ost so gewünscht. Was mir gesagt wird, mache ich, es geht nun
so gut es geht schnell in Richtung Brugg. Die
Kurven verhindern leider,
dass ich den kurzen Abschnitt mit 100 km/h ausfahren konnte, doch ich gab
mir Mühe. Es lohnte sich, ich kann Brugg noch vor der S 12
verlassen. Vermutlich war es meine Länge, die das erlaubte. Eine Lücke,
die ein anderer Zug nicht füllen konnte, nutze ich mit meiner Fahrt. Das
Zeitfenster ist sehr eng. Besonders dann, wenn ich noch den
RE vor mir
merke. Ab jetzt sind maximal noch 80 km/h zugelassen. Brugg verlasse ich
zudem nur mit 75 km/h. Nicht sehr schnell aber meine
Zugreihe lässt nicht
mehr zu. Wettingen bremste mich noch etwas ein, aber ab dann
konnte ich zufahren und selbst die
Einfahrt in den RBL ist ohne grosse
Probleme möglich. Da ich vor der S 12 fahren konnte, bin ich nun rund 15
Minuten vorzeitig hier. Das soll jedoch noch nichts bedeuten, denn die
Einfahrgruppe ist immer wieder für eine Überraschung gut.
Feierabend ist
so oder so erst, wenn ich beim Auto bin und so den Gleisbereich verlassen
habe. Letztlich kam es zu den erwarteten Verzögerungen und
auch der Weg zum Parkplatz war wieder mit einem grösseren Umweg verbunden.
Als ich die Re 620 verlasse und auf die Uhr sehe, ist klar, ich kann
wieder einen pünktlichen
Feierabend notieren. Doch noch muss ich das
Gleisfeld verlassen und das ist hier immer mit grösseren Gefahren
verbunden. Die neuen
Rangierlokomotiven kommen verflucht leise daher, da
muss man höllisch aufpassen.
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