Eigentlich ist es eine Wiederholung bereits bestehender
Leistungen
der Standorte Erstfeld und Arth-Goldau. Mit der zehnten
Tour
für den
Rangierbahnhof
Limmattal soll trotzdem das Tessin angefahren werden. Eine spezielle
Fahrt, die Sie hier erwarten soll, denn in der Schweiz hatte sich nur Tage
davor ein schwerer Unfall am Zielort ereignet. Auch sonst wird diesmal
nichts so sein, wie wir es uns bisher gewohnt sind. Dabei beginnt auch jetzt der Tag wieder zu Hause. Wie so oft sorgten die Feiertage dafür, dass die Ein-teilung etwas aus dem Ruder geriet. Bei mir führte der Zufall dazu, dass ich den ein-zigen Wochenenddienst meiner Gruppe ausgerech-net hatte, als die Osterfeiertage anstanden.
Von den vier eingeteilten
Touren,
fielen alle auf einen der damit verbundenen Tage. So kam es, dass schon
früh, die ersten beiden freien Tage eingeteilt wurden. Es blieben in der Folge nur noch die Touren am Samstag und an Ostern. Wobei es nicht einmal die Leistungen der Planung waren, denn die gab es gar nicht mehr. Vor einer halben Woche kam dann der Anruf und auch die Leistung an Ostern wurde auf den letzten Augenblick gestrichen. In der Folge blieb nur noch der Samstag übrig.
Für das Tessin finden sich die Leute nicht so leicht. Es sind keine
beliebten
Leistungen,
die es in diesem
Depot
gibt. Besonders in den letzten Wochen sind die Fahrten ins Tessin auch mit einem gewissen Risiko verbun-den. Ein neuartiger Virus hat das Land fest im Griff und führte dazu, dass demokratische Grundsätze, die wir schätzten, nicht mehr angewendet wurden. Besonders das Tessin war davon stark betroffen und daher reagierte auch das Unternehmen mit Massnahmen zum Schutz, die nur wenige Monate zuvor kaum zu denken waren.
Einen Vorteil ergab sich jedoch durch meinen Beruf. Die behördliche
Empfehlung, dass Homeoffice gemacht werden soll, aber auch die Tatsache,
dass im Land bestimmte Betriebe geschlossen wurden, galten nicht. Ich kann
normal meine Arbeit verrichten. Jedoch bewirkte der Rückgang bei gewissen
Transporten, dass sich die personelle Situation etwas entschärfte. Am Ende
der Hackordnung befanden sich die Mietlokführer.
Güterzüge
müssen mit einem Lokführer bedient werden. Wenn es die Leute nicht
verstehen, auch diese Züge sind für die Versorgung des Landes sehr
wichtig. Dabei spielt neben einem Grossverteiler auch die Post eine grosse
Rolle. Doch auch meine heutige Rückleistung ist wichtig, denn es werden
frische Lebensmittel transportiert. Der Zug verkehrt deshalb immer an den
Samstagen, wo der normale Verkehr die Ware nicht aufnehmen kann.
Bevor es jedoch auf die Reise geht, muss ich zu Hause noch etwas kochen.
Es ist wirklich nicht schön, wenn man in Bellinzona Pause hat und man
Pizza essen könnte. Die Pizzeria hat wegen dem Virus zu und daher bleiben
dem Lokführer eigentlich nur noch die Aufenthaltsräume im
Bahnhof
San Paolo. Die dortigen Schutzmassnahmen für das Personal verhindern
zudem, dass man sich angeregt unterhalten kann. Drei Stunden in einer Ecke
sitzen und warten.
Hoffen, dass der Zug nach Hause doch etwas eher kommen könnte und dass man
sich in dem verseuchten Gebäude nicht mit dem Virus infiziert. Ein
Spaziergang durch die Stadt ist damit verbunden, dass man als
deutschsprechender Mensch im Tessin sogar begründen muss, warum man hier
ist. Unverhohlen wurde kommuniziert, dass man dieses Jahr über Ostern
keine Gäste aus den anderen Regionen haben will. Niemand solle reisen.
Nach dem Mittagessen bringe ich die Wohnung noch in Ordnung. Aufräumen,
Fenster schliessen und nicht benötigte Geräte abschalten. In all den
Jahren habe ich gelernt, dass man das Haus immer so verlassen soll, als
wisse man nicht, wann und ob man zurückkommt. Geplant ist dies kurz nach
Mitternacht und somit bereits an Ostern. Das meinte jedoch auch der arme
Kollege im Tessin, bis dann eben der
Schnellzug
im ungünstigsten Moment kam. |
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RBL –
Dietikon |
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Wie an
solchen Tagen üblich, der
Rangierbahnhof ist leer. Kaum Leute, die der
Arbeit nachgehen. Gerade in der Zeit des frühen Nachmittages ist hier die
grosse Flaute. Mit anderen Worten, gewisse Stellen sind nicht mit Personal
besetzt. Dank den guten Informationen, weiss ich, welche Rangierteams im
Osten nicht arbeiten. Nur, wo sich die Ansprechstellen für jene Leute, die
arbeiten müssen, befinden, das wurde wie so oft verschwiegen. Letztlich
erreichte ich doch noch jemand, denn gemäss Programm soll ich mit der
Lokomotive nach Dietikon fahren und dort einen Zug übernehmen. Das
Programm mit den Informationen zeigt mir jedoch nur den Zug in Dietikon.
Wo die Lokomotive steht fand sich nicht. Ich hoffe, dass nun jemand mir
erklären kann, wo ich denn mein Arbeitsgerät finden kann. Ohne Lokomotive
bin ich ziemlich hilflos und stehe nur blöd da. Der Anruf brachte die erhoffte Antwort. Das mir zuge-teilte Arbeitsgerät soll in der Lokwartegruppe stehen und auf die Nummer 420 289-1 hören. Den Weg dorthin kenne ich und so mache ich mich auf den Spaziergang. An den Orten, wo sich
sonst die Leute tummeln, ist nie-mand zu sehen und langsam kommt mir der
Gedanke, ob das
Stellwerk überhaupt mit Personal besetzt ist. Auch wenn
meine
Lokomotive bewegt werden muss, ist das nicht sicher. Die Arbeiten um das Arbeitsgerät in Betrieb zu nehmen, werden heute noch mit einer zusätzlichen Aufgabe ver-bunden. Ich muss die Lokomotive noch so vorbereiten, dass ich den Zug anhängen kann. Die Wagen besitzen keine
Kupplung nach
UIC mehr und da-her ist auch die Maschine mit dieser neuen
automatischen Kupplung versehen worden. Normal ist sie jedoch in der
Stellung um mit üblichen Wagen verbunden zu werden. Eine Fernbedienung, die neben der Kupplung eingesteckt wird, muss aus dem Führerstand mitgenommen werden. Danach kann ich bei der automatischen Kupplung die Sicherungen entfernen. Jetzt verhindert nur noch ein dünnes
Drahtseil und eine Winde, dass das schwere Teil einfach runterknallt. Mit
der Fernbedienung, deren Bedienung mich immer etwas fordert. Drück ich die
Taste vor dem Schalter, oder war es umgekehrt? Diesmal dauerte es nicht so lange, wie sonst üblich, bis sich die Winde in Bewegung setzt. Durch das Gewicht der Kupplung wird das Seil gesteckt. Abstellen darf ich erst, wenn das Windenseil locker ist. Es soll ja nicht während der Fahrt reissen, denn sonst kann die automatische Kupplung nicht hochgezogen werden. Der Abschluss der Arbeiten umfasst das Anbringen der Sicherung. So kann sie durch die Kräfte nicht hochgedrückt werden. Die Fahrt ist
so möglich. Ich muss nur noch dem
Stellwerk erklären, dass ich die Fahrt
beginnen kann. Als ich die Nummer am
Funkgerät eintippe, bin ich nicht
davon überzeugt, dass jemand Antwort geben wird. Nach kurzer Zeit, kommt
jedoch die Ansage, dass der Teilnehmer mit einem anderen Gespräch besetzt
ist. Man solle so gnädig sein und warten. Auch nach der dritten
Landessprache nahm jedoch niemand ab. In dem
Moment, wo ich wieder auflegen will, meldet sich jemand. Das
Stellwerk ist
in dem Fall doch besetzt! Auf dem Weg konnte ich Bauarbeiten erkennen. Als
ich meinen Spruch aufgesagt habe, erfahre ich, dass mein Gesprächspartner
nicht der ist, den ich erwartet habe. Die Antwort ist, dass ich wisse,
dass das Stellwerk Ost bis 16.00 Uhr nicht besetzt ist? Jetzt ja und in
dem Fall werde ich wohl noch 75 Minuten warten müssen. Da wir vom
laufenden Dienst auch erwarten, dass er uns informiert, wenn sich etwas
ändert, rufe ich an. Als die
Verbindung steht, erkläre ich, dass die
Lokomotive mit rund 60 Minuten
Verspätung in Dietikon sein wird. Auf die
Frage nach dem Grund, erkläre ich, dass bis 16.00 Uhr das
Stellwerk nicht
besetzt sei und das müsse es sein, denn sonst komme ich hier nicht weg.
Die Weichen stehen nicht für mich und auch sonst geht es nicht. Noch ahnte
ich nicht, dass ich mit dem Anruf die halbe Firma aufgeschreckt habe. Die
Wartezeit sollte kurz später mit dem klingelnden Telefon beendet werden.
Es ist die
Lokleitung, ob es eventuell eine andere
Lokomotive gäbe, die so
steht, dass die
Fernsteuerung die Signale bedienen könne. Soweit ich sehen
kann, ist das nicht der Fall und ich erkläre, dass ich keine grosse
Auswahl bei den Maschinen habe, ich benötige eine mit Geschwür. Keine zwei
Minuten später war dann der laufende Dienst am Telefon, ob es eventuell
eine andere Lösung gebe. Wie, ich kann mir die
Fahrstrasse nicht selber
stellen und wie es mit dem Personal aussieht, wissen vermutlich die Leute
auf der BZ besser als ich auf der kleinen
Lokomotive. Wieso erwarten
eigentlich immer alle, dass der Lokführer alles weiss. In vielen Fällen
ist er oft schlecht bis gar nicht informiert und das ist frustrierend. Wer alles aus
seinen Träumen gerissen wurde, weiss ich nicht, auf jeden Fall musste ich
nicht bis 16.00 Uhr warten, denn kurz vor 15.00 Uhr kam Bewegung in den
Bahnhof. Auch vor mir änderten die Zwergsignal ihre Meinung. Die
Lokomotive verkehrt gemäss R 300.4 nach Dietikon. Ach, Sie wissen nicht,
was damit gemeint ist? Es ist der Teil in den Vorschriften, in dem der
Rangierdienst geregelt ist. Meine Fahrt ist daher direkt geführt. Da
Weichen
fehlten um direkt an den Zug zu fahren, kam ich nicht darum herum, den
Führerstand zu wechseln. Dann war es aber kein Problem mehr und ich kam
vor dem letzten Zwergsignal vor der Last zum Stillstand. Nicht weil es ein
Problem mit der
Lokomotive gab, sondern schlicht, weil der Fahrweg noch
nicht bis zu meinem Ziel eingestellt wurde. Ich muss erneut den
Zugfunk
bemühen und noch etwas mehr Weg anfordern. |
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Kuppeln und Bremsprobe |
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Da niemand zu
sehen ist, muss ich wohl die Arbeiten alleine ausführen. Daher muss zuerst
die
Lokomotive gekuppelt werden. Das ist dank der
automatischen Kupplung
sogar eine einfache Sache. Mit der Maschine fahre ich gegen den Zug. Dabei
muss eine bestimmte Geschwindigkeit eingehalten werden. Ideal sind 2 km/h.
Dann sollte es mit der
Verbindung klappen. Die
Kupplungen verbinden sich
und die
Hauptleitung wird entleert. Der Vorgang
ist abgeschlossen! Ich kann den
Führerstand erneut wechseln und
anschliessend den Zug füllen. Die Daten für die Fahrt habe ich bereits und
daher nutze ich die Wartezeit um die
Zugdaten einzugeben und diese zu
bestätigen. Auf der
LEA erkenne ich, dass ich in zehn Minuten losfahren
sollte. Das könnte eine knappe Sache werden. Es steht ja auch jetzt noch
eine
Bremsprobe an und die kann ich jetzt durchführen. Zuerst begebe ich mich zum ersten Wagen. Dort sollte im Zettelkasten ein Formular vorhanden sein. Immer wenn ich das rosa Formular sehe, kommt mir ein Trickfilm in den Sinn, wo die Helden sich im Haus das Verrückte macht, beweisen müssen. Oft komme ich mir auch so vor. Besonders jetzt, wo das Formular nicht zu finden ist. Damit wird es am anderen Ende zu finden sein. Bevor ich jedoch losgehe, kontrolliere ich einen Bremsklotz, ob er lose ist. Wieder im
Führerstand leite ich eine Bremsung ein und dann geht es auf den ersten
Spaziergang zum Schluss des Zuges. Dort angekommen, finde ich das erhoffte
rosa Formular auch nicht. Keine Angaben, ob die
Zugvorbereitung
abgeschlossen wurde und auch keine Hinweise, wie die Last gesichert ist.
Wie so oft könnte ich jetzt jemanden in die Wüste schicken. Ohne Hut und
auch ohne Wasser, denn jetzt steht eine
Hauptbremsprobe an. Auf dem Weg nach vorne kontrolliere ich, ob bei allen Wagen die Bremsen angezogen sind. Bei den Modellen mit Scheibenbremse geht das einfach, denn dort ist eine An-zeige vorhanden. Diese können vom Bahnsteig aus einge-sehen werden. Nur die beiden Wagen am Schluss und die zwei an der Spitze haben
Klotzbremsen. So gelange ich wieder zur
Lo-komotive. Dort kann ich die
Bremsen des Zuges wieder lösen und mich erneut auf den Weg machen. Beim ersten Wagen fand ich nun die angezogene Hand-bremse. Nachdem ich diese gelöst habe, sind die Brems-klötze lose. Beim ersten Wagen mit den Scheibenbremsen war das auch der Fall. Was dann jedoch kam, löste ein kleines Stossgebet
an die heiligen Geister der Eisenbahn aus. Die
Bremsen waren nicht gelöst!
Ich musste in der Folge an einem grossen Teil des Zuges die Bremsen
auslösen. Nur der letzte Wagen war wieder lose. Da ich an den Bremsen eine Manipulation vorgenommen habe, muss ich an diesen Wagen die Bremsprobe wieder-holen. Der Zug sollte längst losgefahren sein. Aber die
Sicherheit geht vor und so beginnt das Spiel von neuem. Behinderungen mit
S-Bahnen, waren der Zeit auch nicht förderlich. Auf jeden Fall, beim
zweiten Anlauf war auch bei diesen Wagen die
Bremse gut. Der Zug ins
Tessin ist für die Fahrt endlich bereit. Jetzt muss
ich jedoch auch bekennen, dass das fehlende rosa Formular ein Vorteil war,
denn bei einer
Zusatzbremsprobe, hätte ich diese Bremsstörung nicht
erkannt. Ich hätte bei offenem Signal nicht losfahren können. Die
Zugvorbereitung schloss ich, soweit dies möglich war ab. Die Wagen waren
in Ordnung, der Zug korrekt gekuppelt und das Signal für den Zugschluss
wurde gesteckt. Zudem wurde die
Bremsrechnung gemacht. |
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Dietikon – San Paolo |
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Auf Grund
meines Standortes kann ich nicht, wie das im
Fahrplan vorgesehen war,
direkt auf die Stammstrecke wechseln. Die dazu erforderliche
Weiche ist
von der
Lokomotive belegt. Da ich wegen der Länge des Zuges, die doch 300
Meter beträgt, nicht zurücksetzen kann, bleibt nur ein Weg übrig. Dieser
führt über die Umfahrung des RBL. Genutzt wird sie oft auch von den Zügen,
die von Osten in den
Bahnhof fahren müssen. Am
Funk melde
ich meine Bereitschaft und ich bekomme zur Antwort, dass es genau über den
erwarteten alternativen Fahrweg geht. Eine Verständigung, die in diesem
Fall nicht erforderlich gewesen wäre. Die Strecke von Dietikon nach
Killwangen-Spreitenbach kann wahlweise befahren werden. Eine Verständigung
des Lokführers ist dabei jedoch nicht erforderlich. Auch ein
Schnellzug
könnte über diesen Weg geführt werden. Das Signal
vor mir ändert den Fahrbegriff. Ich kann losfahren und die leichte Last
auf 40 km/h beschleunigen. Auch wenn es sich nur um eine
Re 420 handelt,
mit 290 Tonnen leeren Wagen hat sie kein grosses Problem. Jedoch ich, denn
auch wenn ich vorsichtig zuschalte, ich merke jede
Kupplung die gestreckt
wird. Ein Nachteil von
automatischen Kupplungen und mitunter auch der
Grund, warum sie sich bisher nicht durchsetzen konnten. Bei dem an der Lokomotive verbauten System hoffen wir sogar, dass das schnell der Fall sein wird. Ich habe nur leere Wagen angehängt. Durch die Bauweise der Bremsen könnte ich nach A 105% fahren. Da aber bei der Beschaffung der automatischen Kupplung nicht so viel studiert wurde, muss mit den Werten für die G-Bremse gerechnet werden. Die maximal erlaubten 120 km/h erreiche ich nicht so schnell, doch das ist aktuell nicht wichtig. Wegen dem
Fahrbegriff und auf Grund der Tatsache, dass ich mit dem Zug starte, sind
nur 40 km/h erlaubt. Schneller fahren hätte ich auch nicht dürfen, wenn
das Signal mehr erlaubt hätte. Es fehlt die Überwachung der
Zugsicherung
und in dem Fall lassen die Vorschriften schlicht nicht mehr zu. Eine
verständliche Regel, auch wenn sie oft nicht eingehalten wird. Besonders
von jenen, die dafür verantwortlich sind, dass es die Regel gibt. Die ersten Meter der Fahrt führen über eine Strecke mit drei Haltestellen. Auch wenn der Shuttle mittlerweile ein Bus und nicht mehr ein alter Triebwagen ist, die Haltstellen Ost, West und Tivoli sind im RBL Relikte davon. Die sich
im Bau befindliche Limmattalbahn, soll das angeb-lich ändern, denn dann
soll der Shuttle endgültig ver-schwinden. Doch bis es soweit ist, dauert es
noch ein paar Monate, denn die Bahn ist im Bau. Ein Blick auf die Uhr und in den Fahrplan zeigen, dass der Rückstand bei der Abfahrt 30 Minuten beträgt. Es hätte schlimmer kommen können, denn es ist immer noch nicht 16.00 Uhr. Wegen der gemütlichen Fahrt über die
Weichen kann ich
noch keine
Bremsprobe auf Wirkung machen. Jedoch muss der Zug kontrolliert
werden und das ist hier nicht so leicht möglich. Die
Lokomotive besitzt
zwar eine moder-ne
Kupplung, aber keine
Rückspiegel. Erst wenn diese fehlen, merkt man deren Vorteil. Jetzt ist der Blick zurück die einzige Möglichkeit. Bei 60 km/h und bei dem schönen Wetter, ist das kein Problem. Wenn ich jedoch mit der doppelten Geschwindigkeit fahre, halte
ich den Kopf nicht mehr in den Fahrtwind. Selbst eine Mücke, kann in
diesem Fall zu einem Elefanten werden. Doch nun muss ich mich nach vorne
ausrichten, denn ich nähere mich Killwangen-Spreitenbach. Hier stehen
wir mit den
Güterzügen oft, weil die Züge des
Fernverkehrs zuerst durch
den Heitersberg fahren. Heute entfällt jedoch die Wartezeit und ich kann
zufahren. Jetzt wird es erstmals schneller und bis zum Scheitelpunkt muss
ich noch mit der
Bremsprobe auf Wirkung warten. Nach den Problemen ist
jedoch auch wichtig, dass der Zug friedlich rollt. Bei der Kontrolle
konnte ich noch keine Rauchzeichen erkennen. Bei der
Bremsprobe auf Wirkung merke ich den Nachteil der
automatischen Kupplung.
Nahezu jeder Wagen, der bremst, erzeugt auf der
Lokomotive einen Schlag.
Auch wenn ich mich sehr bemühe, bei den Zügen mit dieser
Kupplung sind
solche Reaktionen oft nicht zu vermeiden. Auch wenn die Kräfte aktuell
noch nicht so gross sind, es ist unangenehm. Komfort für den Lokführer auf
einem
Güterzug ist nicht gefragt. Immerhin
bremsen die Wagen und dank der
Klimaanlage, die auf der
Lokomotive
arbeitet, komme ich gut voran. Wobei der Blick auf die Uhr verrät, dass
das nicht lange so sein wird. Ich komme genau zu der Zeit nach
Hendschiken, wenn dort die
S-Bahn nach Rotkreuz fährt. Auch wenn aktuell
nicht viel Verkehr vorhanden ist, der muss ich trotz der
Verspätung
folgen. Das war vor nahezu 30 Jahren so und das wird sich nicht ändern. Daher
verwundere ich mich nicht, als sich
ADL meldet. Die elektronische Lösung,
die den denkenden Lokführer ersetzen soll. Daher ignoriere ich die
Vorgaben. Ich weiss, vor mit ist ein
Der Abstand
zum
Fahrplan beträgt nun mehr, als bei der Abfahrt. Das verwundert mich
nicht, denn die Umleitung und nun die gemütliche Fahrt nach Rotkreuz waren
nicht förderlich. Wobei sich eigentlich bei der Fahrt mit dem Zug das
Problem erst im Kanton Uri zeigen wird. Wenn ich nicht genug Abstand vor
dem
IC habe, dann muss ich warten. Doch noch muss ich die letzten Meter
auf der Aargauer
Südbahn absolvieren. In
Arth-Goldau habe ich einen Rückstand von 45 Minuten. So werde ich nicht
pünktlich ankommen, aber auf der nun befahrenen Strecke ist bekanntlich
ein pünktlicher
Güterzug eine Betriebsstörung. Wegen den Feiertagen ist
jedoch kaum Verkehr vorhanden. Doch die Uhr zeigt es mir, es wird nicht in
den
Tunnel reichen, denn der
IC ist sehr nahe hinter mir. Auch mit 120
km/h bin ich im
Basistunnel zu langsam. Seit Brunnen
hat
ETCS die Kontrolle übernommen. Mit dem Wechsel in den Level 2 ist
zumindest das Problem mit dem reduzierten
Bremsgewicht entfallen. Das
System rechnet einfach einen längeren
Bremsweg. Aus 100 km/h sind das bis
zum Stillstand rund 2500 Meter. Vor wenigen Minuten hatte ich dazu bei
gewissen Signalen knapp 1000 Meter zur Verfügung. Bei ETCS bremst man
wirklich sehr gemütlich und
ADL kommt mit einer neuen
Meldung.
Schnellfahrt
bis Sedrun. Das klingt insofern gut, nur zeigt mit der Level 2 an, dass
ich gleich auf 80 km/h reduzieren muss. Eine Reduktion, die nicht wegen
der Baustelle erfolgt, sondern wegen der Tatsache, dass ich im
Bahnhof Altdorf ablenkende
Weiche befahren muss. Danach ist die Anzeige am DMI auch nicht zuversichtlicher und es kommt, wie ich es erwartet habe. Ich
muss vor den
Tunnel einen Stopp einlegen. Manchmal
könnte ich die neuen Systeme, wie
ADL, einfach auf den Müll schmeissen.
Ich stehe, weil
ETCS
Level 2 mit noch einen Fahrweg von 46 Metern zulässt,
ADL verlangt jedoch immer noch
Schnellfahrt bis Sedrun. Durch diese
Meldung entfallen nun aber die vorgesehenen Hinweise zur Weiterfahrt.
Diese waren zur Optimierung der Abfahrt vorgesehen. Jedoch reicht es, wenn
ich losfahre, wenn das System pieps, denn dann änderte sich etwas. Dieser Pieps kam noch bevor der IC vorbeifuhr. Ich kann beschleunigen. Dank dem leichten Zug geht das recht schnell. Rechts von mir taucht er dann auf. Es ist ein neuer RABe 501, der in den Tunnel fährt. Für das Personal im
Gleisfeld ein gefährlicher Zug, denn der ist so leise, dass man ihn nicht
kommen hört. Plötzlich ist er da. Da muss man die Augen offenhalten.
Ansonsten endet es so, wie vor ein paar Tagen im Tessin. Vor mir fährt ein Zug, der mit bis zu 250 km/h durch den Tunnel fahren kann. Auch wenn er aktuell nicht mit vollem Tempo fährt, ich kann mit dem Güterzug auf die vorge-sehene Geschwindigkeit beschleunigen. Im
Basistunnel bedeutet das,
dass ich die 120 km/h erstmals auch ausfahren kann. Die
Meldung von
ADL
ist immer noch vorhanden, auch wenn diese niemanden kümmert, denn jetzt
gilt es den Rückstand etwas zu minimieren. Die Spannung bei der Fahrt durch eine 57 Kilometer lange Betonröhre ist längst verschwunden. Auch wenn der Basis-tunnel heute etwas kürzer sein wird, als normal. Ich bin immer noch rund 30 Minuten im Tunnel. Abwechslung bieten
nur die Nothaltestellen in Sedrun und Faido. Gerade bei der ersten
kontrolliere ich den
Fahrplan. Der Rückstand ist auf sonderbare Weise auf
unter 30 Minuten gesunken. Die
Überholung war daher geplant. Der
Tunnel
ist dunkel, laut und verdammt lange. Jedoch hatte ich bisher noch nie
sonderbare Phänomene erlebt. Mir wurde von einer Frau berichtet, die
angeblich zwischen Sedrun und Faido im
Führerstand sitzen soll. Ob sich
die heilige Barbara nun auch dem Schutz des
Lokomotivpersonals angenommen hat?
Auf jeden Fall auch diesmal merkte ich von diesen Vorfällen nichts und so
kann ich langsam das Licht am Ende des Tunnels suchen. Das Südportal
kommt hier eher überraschend, denn der
Tunnel macht eine leichte
Kurve. In
der oberen Röhre sah man 7.5 Kilometer lang, wie das Wetter in Göschenen
ist. Jetzt ist es im Tessin schön. Auch wenn die Sonne schon hinter den
Bergen verschwunden ist, und sich lange Schatten gebildet haben. Die Uhr
verrät mir, dass der Rückstand sich bei 25 Minuten eingependelt hat. Viel
werde ich nicht mehr einholen können. Im Gegensatz
zu den normalen
Touren, lasse ich Biasca links liegen und fahre direkt in
Richtung Bellinzona. Das ist seit ich im RBL stationiert bin, eher selten
geworden. Auch wenn ich gehofft hätte, dass es nicht so oft in diese
Richtung gehen würde. Probleme zeigen sich auch nicht, denn auf dem
DMI
wird eine reichlich grosse Distanz zum nächsten Halt angezeigt und die
Nachschaltung erfolgt auch regelmässig, ich kann mich auf Castione
vorbereiten. Am
DMI wird
mit angezeigt, dass ich
ETCS Level 2 in Castione verlassen werde. Eine
Meldung, die nur im Süden kommt und die immer wieder verwunderlich ist,
denn eine Alternative gibt es nicht. Zudem ist hier noch speziell, dass
die
Bremskurve durch das Signal angestossen wird, aber eine Korrektur
nicht immer erfolgt. Doch nun muss ich noch nach der
Entlassungsgeschwindigkeit sehen. Jene von
ETCS ist tiefer. Noch ein paar
Meter und dann komme ich am Ziel dieser Fahrt zum Stillstand. Ich habe San
Paolo erreicht und der Blick auf die Uhr verrät mir, dass der Rückstand
immer noch 25 Minuten beträgt. Auch der Kollege aus dem Tessin ist schon
bereit und so können wir den Wechsel vornehmen. Auch die Übergabe an den
übernehmenden Lokführer hat sich seit dem Virus leicht verändert. Es ist
die Lösung Re 620 vorhanden. Mit anderen
Worten. Zuerst steigt der ankommende Lokführer aus, dann erfolgt die
Übergabe neben der
Lokomotive. In dem
Gleis, wo ich stehe geht das, aber
in anderen Bereichen ist das nicht so leicht möglich. Wenn dann im
dümmsten Moment der
IC und die Ecke kommt, ist es leider zu spät, um sich
darüber noch Gedanken zu machen. Die Regel ein Mann auf Lok ist daher
nicht nur gut, es gibt damit auch Probleme, besonders in kritischen
Bahnhöfen. |
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San
Paolo |
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San Paolo,
der
Güterbahnhof von Bellinzona wurde in den vergangenen Jahren kräftig
umgebaut. An der Stelle von Handweichen und Rangiersignalen wurden
Zwergsignale aufgestellt. Mit dem letzten Schritt verschwanden dann noch
der
Ablaufberg und die
Geleise wurden massiv verlängert. Jedoch vergass
man bei der Planung, dass sich hier auch Personal bewegen muss. So
angenehme Ideen, wie freier Raum und sichere Wege gingen vergessen. Nicht jedoch
in dem Bereich, in dem ich mich befinde, denn hier gibt es einen schönen
Übergang und den kann ich nutzen um aus dem gefährlichen Bereich zu
gelangen. Anschliessend bleibt heute nur der Weg zu den Aufenthaltsräumen
und so zum Automaten der Firma, die diese an den entsprechenden Stellen
platziert. Wer für die Auswahl der darin enthaltenen Produkte
verantwortlich ist, weiss ich nicht. Gesund ist das meiste jedoch nicht. Dank der
Verspätung kann ich mich während etwas mehr als zwei Stunden damit
beschäftigen. Eine Zeit, die problemlos für eine Pizza ausreichen würde.
Von den alten Standorten waren solche immer wieder vorgesehen. Seit ich im
RBL arbeite, veränderte sich auch die Verpflegung. Mit den neu definierten
Pausenorten, können wir nahezu überall eine Pause machen. Ob unser
Schlüssel passt, ist jedoch den verantwortlichen Stellen egal. Diesmal muss
ich die Türe, die in der Regel deutlich schmaler ist, als das im
restlichen Land üblich ist, nicht öffnen. Sie erlaubt den freien Zugang.
Sonst geht sie nur auf, wenn man den Badge benutzt. Sofern dieser
funktioniert. Zur Not greift man zu dem Schlüssel. Dank Corona kann man
eintreten. Flankiert von den Plakaten der Behörden und dem Hinweis, dass
sich in jedem Raum nur fünf Personen aufhalten dürfen. Ausser mir ist nur ein Kollege von Basel anwesend. Er arbeitet für die internationale Abteilung. Dabei meinte er nur, dass SBB Cargo International offiziell Kurzarbeit habe, er jedoch dauernd am Arbeiten sei. Na ja, das Problem bei der Kurzarbeit ist, dass diese von der Politik für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht eingeführt wird. Ein Staatsbetrieb könne das nicht. Aha, aber über Jahre hinweg in die Versicherung zahlen dürfen wir. Der basler
Kollege meint nur, dass es zudem verhext sei. Sämtliche Züge verkehren
pünktlich, oder sind zu früh. Nur der Zug, den er machen müsse, habe
wieder einmal Rückstand. Ein Szenario, das mir durchaus auch passieren
könnte, denn der vom Lokführer in Bellinzona von mir übernommene Zug fährt
nach Stabio. Dort übernimmt er dann den Zug, den ich ab San Paolo fahren
werde. Meine
Verspätung, kann sich daher übertragen. Ein Snack und
Kaffee müssen reichen. Zwar gab es mal den Hinweis, dass ein Apfel für
eine
Tour von acht Stunden ausreicht. Mein Problem ist, dass meine
Leistung jedoch nahezu zehn Stunden dauert. Ob jetzt dem Affen eine Banane
zugestanden wird? Beides fand sich in dem Automaten nicht. Dort wo
zumindest die Äpfel sein sollten, klaffte nur ein Loch. Die warme Mahlzeit
ist schlicht nicht vorhanden und so bleibt nur der PC. Nicht dass es
dort Futter gibt, aber ein Programm, das mir zeigt, wie es sich mit dem
Heimweg anstellt. Der
Güterzug, den ich nach Dietikon führen werde, hat
soeben Stabio verlassen. Die Zahl hinter der
Zugnummer besagt, dass dies
rund 20 Minuten zu früh erfolgt war. Ein erster Lichtblick, denn so könnte
die Pause doch noch ein glückliches Ende finden. Noch reicht es für einen
weiteren Kaffee und doch noch einen letzten Blick in den Automaten. Als sich der
Zug nähert, verlasse ich die Räume und folge dem Weg in Richtung Norden.
Diesen haben sie angelegt, nach dem die Proteste zu gross wurden. Weiter
oben wird es dann kritischer, denn dann muss ich die
Geleise queren. Das
um die abgestellten Züge des
Personenverkehrs. Nach jedem kann der Tod
lauern und wo der Zug einfährt, weiss ich nicht, dann dass kann die
Fernsteuerung angeblich nicht vorhersagen. |
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Zurück nach Dietikon |
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Der
Personalwechsel lief gut ab, denn der Zug wurde in ein
Geleise gelassen,
dass relativ gerade ist. Zudem führten wir das obligatorische Gespräch vor
der
Lokomotive mitten im
Gleis durch. Sicherlich kein Ort, den die
Vorgesetzten gerne sehen, aber in diesem
Bahnhof die sicherste Stelle. Auf
jeden Fall, sollte der Lokführer nicht vom eigenen Zug überfahren werden,
denn dann ging wirklich einiges schief bei der Übergabe. Zudem sind die Worte in diesen Fällen meistens sehr beschränkt. Wobei diesmal das «tutto in ordine» durch ein «buona Pasqua» ergänzt wurde. Danach trennten sich die Wege und ich konnte in den Führerstand steigen. Bevor ich jedoch etwas für die Weiterfahrt unternehme, sind die neuen Schutzmassnahmen erforderlich. Daher folgt nun der Griff zur Flasche mit dem Desinfektionsmittel. Dieses soll den Führertisch keimfrei machen. Danach sind
die Hände an der Reihe. Man versucht wirklich alles, damit man nicht im
Spital landet. So müssen die Regeln der Behörden eingehalten werden und
auch der Betrieb erliess Vorschriften. Dazu gehört, dass wir unseren
Arbeitsplatz bei der Übernahme desinfizieren müssen. Bei einer
Lokomotive
ist das deutlich mehr, als bei einem Bürotisch. Daher bemüht man sich, die
Bedienelemente so gut es geht zu behandeln. Wenn ich das Etikett auf der Flasche ansehe, dann ist es spannend, denn wir verteilen hochprozentigen Alkohol im Führerstand. Als vor Jahren einem Kollegen die in Italien gekaufte Flasche im Führerstand zerbrach, schämte er sich. Heute reicht es, wenn man sagt, ich habe doch nur den
Führertisch
desinfiziert. So verändert sich die Welt und in unseren Aufenthaltsräumen
riecht es immer mehr wie in einem Spital. Was eine Panik alles ergibt… Es wird Zeit um den Heimweg anzutreten. Zwar meint der Fahrplan, dass dies erst in 25 Minuten erfolgen soll. Jedoch will ich auch wieder nach Hause, denn die Tour ist lange und begann nicht besonders gut. Ohne lange zu warten,
antwortete mir die
Fernsteuerung. Die Antwort stimmt mich zuversichtlich
und so wandert mein Blick zum Signal. Erst jetzt bemerke ich, dass ich
ausgerechnet im gefährlichen
Gleis 502 stehe. Das Gleissignal wurde so hinter zwei Masten für die Fahr-leitung versteckt, dass es kaum erkannt werden kann. Jetzt mit dem letzten Tageslicht geht es noch, aber in der Nacht, erkennt der Lokführer das eigene rote Signal nicht. Auch mich hat es schon erwischt. Ich meldete mich, das Signal ging
auf Fahrt und der andere Zug fuhr los. Erst, als sich mein Signal öffnete,
erkannte ich, dass sich hinter den Masten noch ein Signal befindet. Eigentlich
sollte ich das melden. Nur ich weiss dann, was passiert, denn die Antwort
ist oft, dass scheinbar nur ich damit ein Problem hätte. Scheinbar bin ich
das Problem und nicht die gefährlichen Anlagen. Daher fluche ich etwas auf
dem
Führerstand und belasse es dabei. Wer scheinbar Fehler an den Anlagen
melden will, ist ein Problem. Dass so die Motivation nicht besonders hoch
ist, versteht sich. Dabei sollte im Führerstand der Frust nicht mitfahren. Die Fahrt
durch das Tessin am Abend ist für viele Lokführer spannend. Besonders für
jene Kollegen, die es erst mit dem
Basistunnel in diese Gegend schaffen.
Nach all den Jahren kenne ich den Abschnitt so gut, dass mir nicht einmal
auffällt, dass der Schutt neben der Strecke verschwunden ist. Dank
ETCS Level 2 schaut man nicht mehr so oft aus dem Fenster. Die wichtigen
Angaben finden sich auf einem Monitor und das gilt auch für die
Schutzstrecke. In der
LEA
steht, dass es sich um eine fakultative
Schutzstrecke handelt. Jedoch wird
diese auf dem DMI immer angezeigt. So werden die
Lokomotiven
ausgeschaltet, obwohl es nicht nötig ist. Mit der
Re 420 habe ich keine
Anzeige der
Spannung, wenn der
Hauptschalter ausgelöst wurde. Bei modernen
Baureihen sieht man, dass die Spannung nicht ausgefallen ist. Ein Problem
beim
ETCS soll schuld sein. Seit Jahren gibt es jedoch keine Lösung. Der an der
Lokomotive angehängte Zug ist knapp 500 Tonnen schwer. Auf den Wagen
befinden sich nun Auflieger. Diese gehören einem Unternehmen, das
zumindest gemäss den Anschriften, Früchte transportiert. Das wird auch
stimmen, denn dieser Zug versorgt das Land mit frischen Früchten und
Gemüse aus dem Süden. Damit diese nach den Feiertagen in den Läden in den
Gestellen zu finden sind, fahre ich mit dem Zug in den Norden. Grosse
Probleme ergaben sich nicht, ich konnte direkt in den
Basistunnel
einfahren und so mit den erlaubten 120 km/h zufahren. Da sich scheinbar
vor mir kein langsamerer Zug befand, konnte ich die 57 Kilometer so
schnell fahren und in Richtung Norden kündigt sich das
Portal etwas besser
an. Auch das in dieser Röhre befindliche Tor zur Hölle ist ein
Hilfsmittel. Also das Besucherfenster, das gut erkannt werden kann. Gerade
als ich es passiere meldet sich der
Langsamgang
wieder. Erstmals etwas langsamer fahren musste ich in Altdorf. Dort wird gebaut, denn aus dem Regionalbahnhof soll einer für den Fernverkehr werden. Daher wurde eine Langsamfahrstelle aufgestellt. Wenn diese mit mehr als 40 km/h
befahren werden kann, erkennen wir diese weder auf der
LEA noch anhand von
Signalen. Nur auf dem DMI ist eine Ermässigung vorhanden. Das ist so
vorgesehen. Ich finde den fehlenden Hinweis jedoch schade. Langsamfahrstellen sind immer auch ein Grund sich etwas mehr auf den Bereich neben dem Gleis zu konzentrieren. Hier sind Bauarbeiter zu erwarten, die nahe am gefährlichen Bereich arbeiten.
Ein Lokführer, der
auf diese Situation vorbereitet ist, achtet auf solche Situationen. Ein
kurzer Pfiff und das Personal weiss, dass ein Zug kommt. Heute sind jedoch
keine Arbeiten im Gang und so erübrigt sich diese Handlung. Auch sonst
komme ich gut voran. Das zeigt sich auch im Bezug auf den
Fahrplan, denn
ich gewinne immer mehr an Vorsprung. Bei der Durchfahrt in Muri AG bin ich
bereits 50 Minuten vor dem Fahrplan unterwegs. Wie weit das noch der Fall
sein wird, weiss ich nicht, denn
ADL meldet sich. Ich habe beinahe
vergessen, dass dieses System aktiv ist, denn seit der Abfahrt hat es sich
nicht gemeldet. Da die Reduktion auf 95 km/h vorgesehen ist, nicht
schlimm. Wegen den
Bremsen, die auch jetzt nicht so gut wirken, wie das sonst der Fall wäre,
kann ich nicht viel schneller fahren. Im Gegensatz zur Fahrt im Level 2
muss ich jetzt die
Bremswege berücksichtigen. In Othmarsingen musste ich
die Bremsen der Wagen erstmals zur Hilfe nehmen. Dank vorausschauender
Fahrt konnte ich das bisher vermeiden. Eine Bremsung auf ein rotes Signal
geht jedoch nicht alleine mit der
elektrischen
Bremse. In
Othmarsingen komme ich erstmals zum Stillstand. Von Westen kommen jetzt
die
Schnellzüge und vor diesen komme ich nicht durch den
Heitersbergtunnel. Wegen der
automatischen Kupplung muss ich dort
langsamer fahren, als sonst und so verwundert mich diese Situation nicht
weiter. Zudem habe ich genug Vorsprung, dass ich etwas warten kann. Eine
Gelegenheit, einen Schluck aus der Getränkeflasche zu nehmen, denn ich
habe Durst. Die Wartezeit
war nur kurz und so geht die Reise nach der |
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Zug
sichern und nach Hause |
|||||
Ich habe mit
der üblichen Definition der Arbeiten meine Mühe. Der Zug ist abzuhängen
und anschliessend zu sichern. Wenn wir nun den Aspekt der Sicherheit dazu
nehmen, ist die geänderte Reihenfolge besser. Zuerst wird die Last
gesichert. Die dazu benötigte Zeit drängt nicht, da der Zug ja noch von
der
Lokomotive gehalten wird. Egal wie, wichtig ist, dass die Arbeit
sicher erfolgen kann und das ist hier nicht gerade geboten. Ich stehe im
Gleis zwei. Links von mir fahren die
S-Bahnen, die weiter nach
Killwangen-Spreitenbach wollen und rechts jene, die in Dietikon enden. Da
ich korrekt arbeite, rufe ich den
Fahrdienstleiter auf und verlange die
Sicherung eines der beiden
Geleise. Eine Massnahme, die zu meinem Schutz
ist und die, wie könnte es anders sein, von der
Betriebsleitzentrale nicht mit
Freude aufgenommen wurde. Ein Problem, denn dann bleibe ich stehen. Es gab eine
Lösung. Die
S-Bahn, die auf das
Gleis eins fährt, macht
Fahrt auf Sicht
und dann kann ich arbeiten. Eine Lösung, die vermutlich auch nicht geht,
aber so lange der Betrieb vor der Sicherheit des Personals Vorrang hat, so
lange wird es immer wieder schwere Unfälle geben. Ich will nicht das
nächste Opfer sein und wenn es keine Lösung gibt, dann ist klar. Ich
bleibe stehen und warte die Zeit bis das
Manöver eintrifft. Wir einigen
uns auf einen Kompromiss. Ich mache meine Arbeit und achte darauf, dass in
zehn Minuten die
S-Bahn auf
Gleis eins einfährt. Mit anderen Worten, es
liegt wieder am Lokführer. Glücklich ist niemand und die Leute auf der BZ
schon gar nicht, wenn der Lokführer beschliesst, die Strecke zu
blockieren. Erlebt habe ich das schon, als meine
Lokomotive neben der
angeforderten
Leistung auch dicken Rauch produziert hatte. Innert zehn
Minuten drei Anrufe, ob man nicht mit Zügen fahren könnte. Nie kam auch
jemand auf die Idee, dass der Lokführer bewusstlos neben der
Lokomotive
liegen könnte. Mit Rauch soll nicht gespielt werden, besonders wenn dieser
nicht einer
Rauchkammer
entweicht. Besonders auch dann nicht,
wenn es nicht jener ist, der zum Genuss dient. Die Erfahrung hat mich
eines gelehrt, ich muss auf mich aufpassen und daher weiss ich auch, wie
ich mich im
Gleis zu verhalten habe. Auf der
Lokomotive bestimmte ich, wie viel Stillhaltebremskraft ich benötige. Dann
rufe ich die Wagenliste auf und suche die schwersten Wagen. Das ist kein
Problem, da alle mit geringen Abweichungen gleich schwer sind. Im
Gleisfeld muss ich dann nur noch die Anzahl der benötigten
Handbremsen
definieren. So ist die Arbeit schnell und effektiv ausführbar. In meinem
Fall benötige ich für den Zug eine Kraft von 38 kN. Erforderlich
waren zwei
Handbremsen. Mit einer schaffte ich das Gewicht nicht und erst
mit der zweiten waren die Bedingungen erfüllt. Damit ist zumindest der
erste Teil der Arbeit erledigt, der Zug ist gesichert und ich begebe mich
auf den
Bahnsteig. Hinter der weissen Linie bin ich sicher und von dort
kann ich die Nummern der betreffenden Wagen ebenfalls ablesen. Diese trage
ich, wie weitere Angaben in dem rosa Formular ein. Dieses kommt anschliessend in den Zettelkasten des ersten Wagens und dann kann die Lokomotive entkuppelt werden. Auch wenn in den Vorschriften von einer automatischen Kupplung gesprochen wird, die Sache ist nur halbautomatisch. Entkuppeln muss ich daher manuell. Das geht eigentlich ganz einfach, dazu
muss man nur den Bügel aus der Sicherung nehmen und kräftig ziehen.
Helm
ist Pflicht, owohl man nich an den
Pufferteller
kommen sollte. Dumm
ist nur, dass der dumme Lokführer die
Sicherung nicht knacken kann. Nein, so blöd bin ich auch wieder nicht, auch wenn es sicherlich Leute gibt, die das behaupten. Das Seil war einfach zu stark gespannt und die Halterung leicht verbogen. Daher entschied ich mich für das Exemplar, das sich beim Wagen befand. Kräftig am Griff ziehen und gut hinhören. Das kurze Zischen ist
das Signal. Zudem kann ich an einer Anzeige nachsehen. Die
Lokomotive ist
entkuppelt worden. Damit ist die Arbeit abge-schlossen. Mit der Lokomotive fahre ich diesmal als Lokomotivzug in den RBL. Einmal so, dann wieder so, wer da keinen Fehler machen will, muss aufpassen. Nachdem ich
mich gemeldete hatte, kam auch die
S-Bahn in das
Gleis eins, das bisher
leer war. Dann konnte ich auswechseln und in Richtung meines Zieles
fahren. Dieses sollte letztlich die Lokwartegruppe sein. Dumm ist nur,
jetzt fahre ich in ein anderes Gleis. Der
Kreis ist nicht geschlossen. Die
Lokomotive muss abgerüstet werden. Bevor ich das jedoch kann, muss ich die
Kupplung noch hochklappen. Würden die Maschinen nicht laufend andere Züge
führen, könnten wir uns die Arbeit ersparen. Da ich jedoch mit einem
deutlichen Vorsprung angekommen bin, habe ich die benötigte Zeit. Ich muss
nicht vorzeitig nach Hause, denn ich bin schon froh, wenn ich pünktlich
Schluss habe, denn das war auch schon anders. Meine Nerven
liegen blank. Was mache ich an der Fernbedienung falsch? Die blöde Winde
will einfach nicht arbeiten. Kurz bevor ich die Fernbedienung in den
Schotter werfe, ein letzter Versuch. Taste drücken, dann die Richtung
wählen. Welche hoch und welche runter ist, steht natürlich nicht drauf und
ich mit meiner Dummheit wählte natürlich wieder die falsche Richtung. Ob
ich das noch kapieren werde, steht in den Sternen. Doch nun geht es hoch. Den Bolzen
einstecken und dann den Sicherungsstift. Nur wo zum Teufel ist der? An der
Kette befindet er sich auf jeden Fall nicht mehr. Am Boden werde ich
fündig, er hat sich elegant von der Kette befreit. Eine kleine Reparatur
und dann ist auch das Kapitel beendet. Die
Lokomotive kam remisiert
werden. Nach meiner Information geht es nach den Feiertagen in den
Unterhalt. Es wird nun aber auch Zeit tschüss zu sagen. Auch wenn es
vorgeschrieben ist, so wirklich daran hält sich hier im RBL niemand. Die
Lokomotiven müssen abgeschlossen werden! Angeblich ist das ein grosses
Problem bei der Sicherheit. Kaum sichtbare Signale ignoriert man, aber
eine versehentlich nicht abgeschlossene Lokomotive führt gleich zum
Einsatz aller erdenklichen Behörden. Ich fürchte, ich bin der Einzige der
das nicht ganz versteht. Da der
Betrieb im
Bahnhof nun zwei Tage ruhen wird, schliesse ich die
Lokomotive
ab. Danach kann ich mich mit ruhigem Gewissen entfernen. Ich hoffe einfach
nicht, dass jemand die
automatische Kupplung abmontiert. Schliesslich
sehen die Maschinen damit doch sehr schön aus. Zumindest passen sie nun zu
meinen Modellen. Es fehlen eigentlich nur die passenden Wagen, dann kann
auch ich in die Zukunft starten. Der Weg durch
den
Bahnhof kenne ich und auch wenn die Gedanken schon beim
Feierabend
sind, ich muss aufpassen, denn auch die neuen Maschinen hier sind sehr
leise unterwegs. Da kann und darf man sich nicht auf die Ohren verlassen.
Feierabend ist erst, wenn man den Gleisbereich verlassen hat. Dann blickte
ich auch auf die Uhr. Von meinem Vorsprung sind noch knapp 30 Minuten
verblieben. Noch die Hände waschen und dann ab nach Hause. Es wird lange
dauern, bis ich wiederkomme, denn nun habe ich frei und anschliessend
Ferien. Dank dem Regime, das sich Bundesrat nennt und den zusätzlichen
Weisungen des Arbeitsgebers bedeutet das schlicht, dass ich drei Wochen
Hausarrest habe. Früher gab es diesen, wenn man nicht gehorsam war. Jetzt
wurde dieser staatlich verordnet. Eine Welt, in der wir hoffentlich nicht
mehr so lange leben müssen, denn eigentlich hatte ich ein Programm.
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