Seit ich im RBL bin und dort auf der
Spätgruppe eingeteilt wurde, sind die Tage selten geworden, an dem ich
einen Wecker benötige. Heute ist wieder so ein Tag und um 08.00 Uhr heisst
es aufstehen. Nachdem ich mich angezogen habe, begebe ich mich zum
Morgenessen. Es dauert heute lange, bis ich eine vernünftige Pause machen
kann. Daher ist es wichtig, gut genährt zur Arbeit zu erscheinen. Mit
knurrendem Magen fährt es sich schlecht. Während ich mein Frühstück einnehme höre ich
ein lokales Radio. Die neuesten Informationen vom Tag kommen alle halbe
Stunde. Dabei werden auch die Verkehrsmeldungen verbreitet. Diese
interessieren mich heute nur insofern ein Unfall für Staus sorgt. In
diesem Fall muss ich meine Anreise zum Arbeitsort etwas früher ansetzen.
Das ist nicht nötig, da auf meinem Weg der normale Verkehr gemeldet wurde. Auch so muss ich etwas früher bei der Arbeit sein, denn heute stehen Extra-züge an und daher muss ich noch deren Anordnung im Intranet abholen. Zwar finde ich die wichtigsten Informationen auf der LEA, aber bei solchen Ein-sätzen sind in den Unterlagen oft noch spezielle Bedingungen aufgeführt. Insbesondere gilt bei
Baumaschinen
eine Arbeitsrichtung, die eingehalten wer-den muss. Daher ist bei
Umleitungen aufzupassen. Noch schnell das Geschirr in die Maschine, Reiniger rein und dann kann sie loslassen. So habe ich am Abend, wenn ich nach Hause komme wieder sau-beres Geschirr. Dann sind noch ein paar Spuren vom Frühstück zu beseitigen. Die Wohnung ist in einem Zustand, in dem ich
sie ungeniert verlassen kann. Schliesslich weiss man nie, wann man wieder
nach Hause kommt und wer im schlimmsten Fall die Türe öffnet. Draussen ist ein sonniger Morgen und es wird Zeit, dass ich zur Arbeit fahre. Die Temperaturen sind jetzt im Spätsommer nicht mehr ganz so hoch, wie das noch vor einigen Wochen der Fall gewesen war. Jedoch ist es nicht so kühl, dass ich eine Jacke mitnehmen muss. Die leichten Kleider des Sommers sind immer noch richtig. Besonders dann, wenn die Klimaanlage im Führerstand streikt und die Dichtungen zum Maschinenraum den Namen nicht wert sind. Seit dem Anruf der Einteilung weiss ich in
etwa, wo es heute hingehen soll. Rapperswil steht auf dem Programm und im
zweiten Teil Brugg. Dort soll dann die grosse Pause sein, bevor es wieder
in den Raum Zürich geht. Dazu sind zwei unterschiedliche Anordnungen
erforderlich. Zwar fahre ich dazwischen den RBL an, jedoch geht es dann
gleich weiter. Etwas, das selten ist. Jedoch schätze ich solche
Abwechslungen vom normalen Alltag. Die Strassen sind immer noch dicht befahren
und manchmal denke ich mir, dass dies keine Autobahn, sondern eine
Rennbahn ist. Da fährt man das, was erlaubt ist und wird zum Hindernis.
Mein Tacho zeigte kurz vor dem Fressbalken 100 km/h, weil das aktuell
erlaubt wurde. Dem grünorangen Bus, der in Konkurrenz zur Eisenbahn fährt,
ist das wohl zu langsam. Daher rückt er sehr nahe auf und meint dann noch,
dass er hupen muss. Schon gut, dass ich gleich diese Strasse
verlasse, denn wenn ich bremsen muss, knallt dieser Bus mir in den Wagen
und das wird sicherlich nicht gut ausgehen. Abstände, die vorgeschrieben
sind, werden auch nicht eingehalten. Manchmal möchte ich jedem Fahrer
gratulieren, der sich an die Gesetze hält. Oft müsste ich das nicht machen
und da sollen Bussen abzocke sein? Die Strasse ist doch kein rechtsfreier
Raum. Die letzten Meter waren ruhiger, da die
Strasse durch den
Rangierbahnhof
nicht öffentlich ist. Auch einen Parkplatz findet sich um diese Zeit. Zwar
nicht ganz so gut, wie am Abend, wenn die Büros leer sind. Auch die
Bauarbeiter, die das
Stellwerk
sanieren, parken natürlich genau auf den Plätzen, die eigentlich für uns
bestimmt sind. So wird es am Tag mit dem Platz schon mal sehr eng. Ein
paar Blessuren am Auto sind so schwer zu vermeiden. Im entsprechenden Verzeichnis finde ich mit
Hilfe der Suche schnell die gewünschten Anordnungen. Es ist sinnvoll, wenn
ich diese Ausdrucke und so die Informationen auf der Fahrt bei mir habe.
Bei der ersten Anordnung finde ich dann auch schnell die Hinweise, die im
Fahrplan
nicht enthalten sind. Dazu gehört zum Beispiel auch eine Nummer zu einer
Kontaktperson die vor Ort verantwortlich ist. Oft ist das nicht mehr der
Fahrdienstleiter. Eigentlich sollte man Papier sparen, aber es
geht bei den Anordnungen oft nicht anders. Schön war heute, dass im
Vorfeld gut gearbeitet wurde, denn die entsprechenden Nummern waren bei
den Bemerkungen vorhanden. So fand ich die Dokumente sehr schnell. Auch
bei der zweiten
Leistung
erkenne ich, dass es Hinweise gibt, die in keiner
Fahrordnung
enthalten sind. Im Umgang mit diesen Dokumenten habe ich viel
Erfahrung, denn die historischen Fahrten werden ebenfalls so angeordnet.
Dort bekomme ich die Dokumente per Mail zugeschickt. Auf meine
Geschäftsadresse weitergeleitet habe ich alle Informationen, ohne dass ich
ein Blatt Papier benötigte. Wenn bei der Vorbereitung wirklich perfekt
gearbeitet würde, könnte viel erreicht werden. In den Dokumenten ist auch die
Fahrordnung
enthalten. Dabei interessiere ich mich für den Zuglauf, denn es könnten
Strecken enthalten sein, die ich nicht befahren kann. Schnell ist bei den
Vorbereitungen ein Abschnitt übersehen worden. Die Kontrolle ergab jedoch,
es sind alle Strecken für mich in Ordnung, auch wenn ich gewisse
Abschnitte nur sehr selten befahre. Doch nun wird es Zeit, dass ich mich
um eine
Lokomotive
bemühe. |
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Lokzug nach
Rapperswil |
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Ein Anruf bei der Stelle, die hier
Leitstelle
heisst, steht an. Langsam gewöhne ich mich an die geänderten Begriffe,
denn auf der Transitachse war die Leitstelle jene Person die hier Dispo
genannt wird. Die Person, die ich nun anrufe, nannten wir früher
Schaltwärter.
Wichtig ist jedoch nicht der Name, denn auf meinem Telefon ist die Sache
als Lok RBL abgespeichert. Die Nummer kenne ich kaum auswendig, die
Speicher sorgen dafür. Nach kurzer Zeit habe ich die Maschine. Es
ist eine Re
420 die im
Depot
steht und zwar auf dem
Gleis
383 und dort genau beim Standplatz sechs. So kann ich mein Gepäck nehmen
und mich zur
Lokomotive
begeben. Diese wird dann während der ganzen
Leistung
bleiben. Den ersten Teil fahre ich sogar im gleichen
Führerstand.
Da das Gleis in Richtung Dietikon jedoch belegt ist, muss ich zuerst
auswechseln, so dass ich kurz die andere Seite bediene. Die
Lokomotive
mit der Nummer 420 332-9, und somit eine Maschine für
ETCS Level 2,
wird heute mein Begleiter sein. Doch bevor ich damit losfahren kann, sind
noch die Prüfungen der
Zugsicherung
der
Sicherheitssteuerung
und von ETCS zu machen. Scheinbar hatte dies bisher noch niemand gemacht.
Es ist wichtig, dass diese geprüft werden, da ich so über die korrekte
Funktion bescheid weiss und die Fahrt normal absolvieren kann. Als ich bereit bin, melde ich meine
Fahrbereitschaft
mit dem
Funkgerät
der
Lokomotive.
Damit ist auch diese Funktion kontrolliert. Losfahren darf ich jedoch
erst, wenn die Zwergsignale dies erlauben. Das ist aber kurz nachdem ich
mich meldete auch schon der Fall und ich kann die Fahrt beginnen. Eine
kurze Strecke, bis ich die Richtung wechseln kann. Danach richte ich mich
gleich für den anschliessenden
Lokomotivzug
ein. Nachdem ich den
Führerraum
gewechselt und mich eingerichtet habe, kann ich auch schon losfahren, denn
die Zwergsignale zeigten schon lange Fahrt. Die ersten Meter folge ich
noch diesen Signalen. Erst wenn ich das erste
Hauptsignal
vor mir habe, kann der Zug die Fahrt beginnen. Eine übliche Lösung bei
Lokomotivzügen,
die einen grossen
Bahnhof verlassen. Zu meiner Überraschung kann das sogar
ohne Halt erfolgen, denn das Hauptsignal zeigt bereits Fahrt. So beginnt die Fahrt leicht vorzeitig. Den ersten Weg kenne ich schon sehr gut, da viele Touren in diese Richtung starten. Erst in Zürich Altstetten trennen sich dann die Wege. Statt in Richtung Oerlikon verlasse in den
Bahnhof in Richtung
Vorbahnhof.
Dort werde ich warten müssen, bis ich mich in den Verkehr dem Zürichsee
entlang einreihen kann.
Lokomotiven
des
Güterver-kehrs
haben in solchen Fällen selten eine grosse Be-deutung. Planmässig kann ich die Fahrt fortsetzen und durch den Zimmerbergtunnel gegen Thalwil fahren. Ab dort folgt die Strecke dann mehr oder weniger dem Zürichsee. Bis es jedoch soweit ist, steht der dunk-le Tunnel an. Wobei heute ist er gar nicht so dunkel,
denn die Notbeleuchtung ist eingeschaltet worden. Das kann einen ganz
banalen Grund haben und daher müssen wir nicht mehr verzögern und können
zufahren. Wie so oft reihe ich mich ab Thalwil hinter einer S-Bahn ein. Daher wird es nun gemütlich weiterge-hen. Die
Klimaanlage
arbeitet korrekt,
ADL
gibt mir mit 55 die gewünschte Geschwindigkeit vor und die Signale sind
grün. Es fällt einem so schwer, sich andauernd auf die Fahrt zu
konzentrieren. Jedoch sind da noch ein paar
Bahnübergänge.
Da ja niemand mehr warten kann, muss ich dort immer etwas besser
aufpassen. Aber sonst kann ich die Fahrt an diesem
sonnigen Vormittag geniessen und die
Bahnhöfe bis Richterswil mit 60 km/h passieren. Nun kommt
jedoch die
Meldung
ADL END und ich kann wieder auf die normale Geschwindigkeit beschleunigen.
Auf jeden Fall meinte ich das, denn die ökologische Fahrweise wird
postwendend vorgegeben. Bis Pfäffikon ist es auch nicht mehr so weit, da
kann ich es dabei belassen. Ich bin ja immer noch im
Fahrplan
unterwegs. Der Seedamm steht nun auf dem Programm. Früher fuhr ich von der SOB kommend hier durch. Weil die Reihe O nur maxi-mal 80 km/h erlaubte, ging das ohne eine Änderung nicht schneller. Die Umstellung der Zugreihe ersparte ich mir. Nun aber komme ich mit der
Zugreihe R
und daher kann ich auf 100 km/h beschleunigen. Hurden kann ich passieren
und auch die
Schutzstrecke
auf dem Seedamm ist kein Problem. Vor meinen Scheiben kann ich bereits
Rapperswil erkennen. Bei der Einfahrt in den Bahnhof sind nur 40 km/h erlaubt. Das wird jedoch am Signal nicht angezeigt und so kann ich die erste Weiche anpeilen. Zu optimistisch sollte ich jedoch nicht zufahren, denn die gan-ze Angelegenheit ist mit ZUB überwacht und ich will auf eine damit unterstützte Bremsung verzichten. Mit der
Lokomotive
bremst man auch früher, als mit dem
RABe 523,
der sehr gute
Bremsen
besitzt. Doch auch jetzt klappt es. Bei der Einfahrt kann ich bereits die Last sehen, die ich ab-führen muss. Am Bahnsteig steht ein fahrbares Unterwerk. Warum ich weiss, dass dies die korrekte Last ist? Ganz einfach, auch das konnte ich der
Anordnung entnehmen. Einmal etwas Besonderes am Haken, da macht die Arbeit
Spass. Diese
Unterwerke
sind zwar nur auf einem Wagen, aber der ist verflucht schwer und daher
sollte die Fahrt nur über geeignete Strecken erfolgen. Kurze Zeit später komme ich vor dem roten
Signal zum Stillstand. Nicht dass ich den
Fahrdienstleiter
nicht sprechen wollte, aber bis zum Stillstand durfte ich am
Funk keine
Antwort geben. Das sind die Regeln. Ich weiss aber auch, dass diese Zeit
gerne genutzt wird um weitere Informationen zu geben. Ein Dilemma, das nie
gelöst werden wird. Nach dem Halt werde ich den Fahrdienstleiter aufrufen
und mich erkundigen.
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Rapperswil und die Zugdaten |
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Im Funkgespräch mit dem
Fahrdienstleiter
erfahre ich,
wie er das anstehende
Manöver plant. Vor in ein
Gleis, dann die Richtung
wechseln und schliesslich zum Wagen fahren. Eigentlich habe ich auch
nichts anderes erwartet. Einzig die Bezeichnungen der Geleise sind eine
Hilfe. Auch wenn ich diese nicht in der ganzen Schweiz kenne, hilft so ein
Hinweis. An anderen Orten wird einfach die
Fahrstrasse eingestellt Jetzt weiss ich wie es abläuft und kann warten, bis
sich das Zwergsignal öffnet. Dann mache ich das, was ich immer mache, ich
folge den Zwergsignalen und nach dem schräg zeigenden Modell, halte ich im
nächsten
Gleis hinter dem Gegenzwerg. Bisher hat das so immer funktioniert
und daher ändere ich daran nicht viel. Vorne erkenne ich, dass im
Bahnhof
gebaut wird. Ein Vorgang der nicht selten ist, denn die
Infrastruktur hat
so ihre Probleme. Schwierig wird es nur, da ich die Baustelle passieren
muss. Stehen die Arbeiter rechtzeitig zur Seite und kann ich ungehindert
die Stelle passieren. Es scheint fast, als könnte es eng werden. Das ist
jedoch bei Baustellen immer wieder der Fall und meine
Durchfahrt
unterbricht ihre Arbeit. Dumm nur, dass ich kurze Zeit später wiederkommen
werde, denn ich muss ja wieder zurück zu meinem Wagen, der am
Bahnsteig
steht. Im
Gleis, das vom
Fahrdienstleiter
vorher am
Funk
genannt wurde, halte ich mit der
Lokomotive
an. Danach muss ich den
Führerstand wechseln, denn es ist mit Lokomotiven nicht gestattet längere
Strecken rückwärts zu fahren. Zudem finden Bauarbeiten statt und da will
ich sehen wo die Arbeiter sich aufgestellt haben. Niemand soll mir
vorwerfen, ich hätte absichtlich jemanden angefahren. Aber wenn es eng
wird… Auch jetzt stehen die Arbeiter für meine Bedürfnisse sehr nah am Gleis und die Lokomotive fährt nur wenige Zentimeter vor ihnen durch. Daher fahre ich langsamer, denn so bewegt sich die Maschine nicht so schnell und kann auch nicht so stark seitlich wanken. Alle an dieser Stelle wollen gesund nach Hause kommen und da ist es wichtig, dass man auf einander Rücksicht nimmt. Die Gesundheit hat in jedem Fall Vorrang. Die weitere Strecke zu der Last ist dann wieder
einfacher, denn ich kann den Zwergen folgen und so bis wenige Meter für
das Fahrzeug fahren. Dieses wird nun gerade begutachtet. Professionell
macht dies der Arbeiter der Bahn, mehr aus Neugierde der Reisende auf dem
Bahnsteig. Auch für mich ist es eine Premiere, denn fahrbare
Unterwerke
hatte ich noch nie auf Reisen gesehen. Dabei fällt mir nur auf, dass nur
ein
Zughaken vorhanden ist. Auch sonst sehen für mich die Zug- und
Stossvorrichtungen zu sauber aus, als dass sie längere Zeit im Regen
gestanden hätten. Irgendwie wirkt das Fahrzeug auch sonst so, als sei es
aufgearbeitet worden. Auch wenn sie normalerweise kaum einen Meter bewegt
werden, sind fahrbare
Unterwerke
Fahrzeuge und müssen daher unterhalten
werden. Wo das erfolgt, weiss ich nicht, denn auch ich bin nicht
Allwissend, auch wenn das viele meinen. Ich wechsle den
Führerraum und gebe in der
LEA die
neue
Zugnummer
ein. Irgendwie stimmt da etwas nicht. Die Belastung, die
elektronisch übermittelt wurde, gibt mit eine
Bremsreihe von 115% vor.
Auch das Gewicht der
Anhängelast scheint mir doch etwas zu leicht. Nach all
den Jahren kann ich in etwa einschätzen, was solche Fahrzeuge für eine
Gewicht haben. Nur so zum Spass wurden sie nicht auf acht
Achsen
abgestellt. Der Mitarbeiter der Bahn entpuppt sich, als er sich
bei mir meldet, als
Visiteur. Der teilt mir mit, dass ich am Fahrzeug
anfahren können. Ich weis nicht, ob er meinen ungläubigen Blick gesehen
hat, auf jeden Fall fügt er noch hinzu, dass denn die Belastung unmöglich
stimmen könne und er die Änderung veranlasst hat. Jemand hatte falsche
Daten eingegeben! Meine Freude hält sich in Grenzen, denn es geht um mein
Leben. Ich bewege die
Lokomotive
auf Wunsch des
Visiteurs
langsam gegen den Wagen. Als ich einen
Widerstand bemerkte, schaltete ich
noch ein oder zwei
Fahrstufen
zu und bremste dann die Lokomotive. Jetzt kann
die Last angehängt werden. Am
Manometer der
Hauptleitung erkenne ich, dass
diese verbunden wurde. Scheinbar werden nun die
Bremsen gefüllt. Der
Visiteur telefoniert, als er nach länger Zeit zwischen den Fahrzeugen
erscheint. Was gesprochen wird, weiss ich nicht. Während er telefoniert, kommt der Visiteur in meine Richtung. Letztlich höre ich nur noch, dass der Lokführer so nicht los-fahren werde. Nun blicke ich ihn fragend an. Scheinbar hätte jemand bei der Last die gleichen Angaben für das Gewicht und die Bremsen gemacht. Das Büro kämpfe nun mit der Änderung und hätte nachgefragt, ob ich nicht schon losfahren könnte. Kann ich nicht, denn es fehlt noch die
Bremsprobe und
mit falschen Daten bleibt der Zug stehen. Die Bremsprobe wird mit optischen Signalen erteilt, da bei ein-em Wagen kein Funk benötigt wird. Sehr oft, wenn so eine Bremsprobe ausgeführt wird, werden die Befehle nur optisch erteilt. Die
zusätzliche akustische
Meldung fehlt, oder sie kommt im allgemeinen Lärm
nicht an. Da ich jedoch weiss, was am Zug gemacht wird, kann ich so
richtig reagieren. Das bedeutet, dass ich nun lösen kann. In dem Moment
ertönt bei meiner
LEA ein leiser Piepston. Aha, es sind neue
Zugdaten gekommen. Der Wagen hat
ein Gewicht von 138 Tonnen, die Zug – und
Bremsreihe beträgt A 85% und
maximal sind 80 km/h zugelassen. Zu den vorher vorhandenen 115% eine
deutliche Reduktion. Das passt nun aber besser zur angehängten Last und zu
den Angaben, die in der Anordnung aufgeführt wurden. Ich kann die Daten
eingeben und so auch die
Lokomotive
auf die bevorstehende Fahrt
vorbereiten. Gerade bei
Lokomotiven mit
ETCS kommt man ohne
Zugdaten nicht sehr weit. Nach zehn Metern bremst das System automatisch.
Da ich noch den Modus für die
Rangierfahrt aktiviert habe, muss ich diese
zuerst beenden. Danach beginnen die Eingaben. Es soll Kollegen geben, die
schon gezählt haben, wie viele Schritte wirklich erforderlich sind. Die
Mühe habe ich mir bisher nicht gemacht, ich tippe einfach, bis ich fertig
bin. Vom
Visiteur kommt die korrekte
Meldung, dass die
Zugvorbereitung abgeschlossen sei. Danach kommt die Frage, ob nun die
richtigen Daten gekommen seien. Ich beantworte mit Ja und teile zudem mit,
dass ich fahrbereit bin. Damit kann zumindest theoretisch der Zug
losfahren. Da dies der
Fahrdienstleiter
noch nicht weiss, muss es ihm
gemeldet werden. Das macht der Visiteur und nach dem Telefonat teilt er
mir mit, dass es planmässig losgeht. |
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Rapperswil – RBL mit Hindernissen |
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Die Mittagssonne scheint auf den
Bahnhof von
Rapperswil, als ich die Fahrt um 12.30 Uhr beginnen kann. Den Bahnhof
verlasse ich nun über die Strecke nach Wetzikon. Bei der regelmässigen
Leistung, die über Rapperswil führt, fahren wir links am
Depot vorbei.
Jetzt ist es jedoch anders und ich nehme den Weg auf der anderen Seite.
Dort beginnt auch gleich die Steigung nach Jona. Zu meiner rechten Hand,
könnte ich nach Ziegelbrücke fahren. Bis nach Jona sind zwei Geleise vorhanden und die erlaubte Geschwindigkeit ändert im Bahnhof. Anfänglich währen 75 km/h erlaubt, aber die signalisierten Werte liegen darunter. Später könnte ich sogar anhand der Reihe mit 90 fahren. Wobei jetzt die
Anhängelast höhere
Werte verhindert. Daran wird sich bis Rüti auch nichts mehr ändern.
Speziell ist eigent-lich nur, dass ich den
Bahnhof Rapperswil erst jetzt
verlasse. Der Grund liegt bei den verbundenen Bahnhöfen von Rapperswil und Jona. Diese als Schleifenbahnhöfe bezeichneten Situation-en sind wichtig, wenn rangiert wird, denn in dieser Betriebsart könnte ich bis zum Beginn der einspurigen Strecke fahren. Eigentlich auch die ersten
Abschnitte ausserhalb eines
Bahn-hofes. Wobei das hier wohl kaum
praktiziert wird. Für mich spielt es keine Rolle, denn ich fahre als Zug
bis nach Dietikon. Dass es Dietikon ist, erkenne ich bei der LEA. Dort wird oben der nächste Halt angezeigt. Bei der Abfahrt müsste ich nach den Weisungen mir eigentlich den nächsten Halt melden. Ob ich in zwei Stunden noch weiss, dass ich dort anhalten muss? Seit der neusten Version der Software wird nun der nächste Haltebahnhof blau hinterlegt dargestellt. Eine hilfreiche Sache, besonders dann, wenn man lange keine solche Halte hat. Nun beginnt die Steigung, denn bis Rüti steigt die
Strecke dauerhaft mit 13‰ an. Ich muss nun die Höhe zwischen dem Gebiet um
den Zürichsee in dem Zürcher Oberland ausgleichen. Die Strecke führt dabei
vorerst durch ausgedehnte Waldstücke und entlang von Wiesland. Es ist eine
ländliche Gegend, wie es sie in der Schweiz an vielen anderen Stellen auch
gibt. Und nur vereinzelt werden grössere Strassen passiert. Kurz vor dem
Bahnhof Rüti kommt dann noch ein erster
Tunnel, der jedoch nicht ein Gebirge, sondern ein Quartier unterquert. Es
eine ähnliche Situation, wie bei meiner Modellbahn, wo ich das Dorf
ebenfalls auf den Tunnel stelle. Der Bahnhof von Rüti ist bei den
Eisenbahnern bekannt, denn hier verzweigt sich die Strecke nun. Auf der
Ausfahrseite geht es nach links in Richtung Wetzikon und nach rechts nach
Bauma und Winterthur. Der zweite Punkt, der den
Bahnhof bekannt machte, ist
das
Anschlussgleis, dessen Reste noch auf der rechten Seite erkannt werden
können. Der Abschnitt war so steil, dass die
Lokomotiven mit einem
Zahnrad
ausgerüstet werden mussten. Aufgegeben wurde dieser Gleisanschluss
vermutlich genau wegen dieser
Zahnstange, die übrigens anfänglich jener
von Riggenbach entsprach. Die speziellen Lokomotiven machten den Betrieb
einfach zu teuer. Weiter steigt es an und bis nach Bubikon beginnt die
Landschaft wieder ländlicher zu werden. Grasland und Felder säumen die
Strecke und unvermittelt überquert man inmitten dieser Idylle eine
Autobahn. Anzeichen, dass ich mich Bubikon nähere und hier sieht mein
Fahrplan einen ersten fahrplantechnischen Aufenthalt vor. Ich muss wegen
der anschliessenden einspurigen Strecke auf den Gegenverkehr warten. Eine
kurze Verschnaufpause für die
Lokomotive. Wobei so richtig schwer arbeiten musste sie nicht,
denn die knapp 140 Tonnen sind für moderne
Lokomotiven kein Problem.
Früher war sicherlich anders und der Weg hier hoch, war wirklich eine
Herausforderung. Auch wenn es nicht gerne gesehen wird, ich öffne trotz
dem roten Signal den Spiegel und kann dabei gerade erkennen, dass sich
jemand dem Wagen nähert. Scheinbar war die Neugierde stärker, als die
Furcht, was passiert, wenn der Zug losfährt. Weiter hinten, also unmittelbar nach dem Wagen, erkenne ich wie eine Gestalt auftaucht. Scheinbar hatte jemand wieder keine Zeit um die Unterführung zu nutzen. Wie oft musste ich schon so leichtsinniges und dummes Ver-halten beobachten. Kommt ein Zug, haben diese Leute genug Zeit. Beim Spielen der Harfe auf Wolke sieben, bestimmt
bekanntlich die Ewigkeit das Tempo. Wenn ich die Person anspreche, kommt
nur eine unflätige Antwort. Im Spiegel kann ich erkennen, wie der Mann kurze Zeit später von Personen angesprochen wird. Scheinbar hatte auch die Stichkontrolle auf den Gegenzug gewartet. Die Schwarzfahrer darin hatten nun Glück, denn jetzt werden die Personalien aufgenommen. Danach erfolgt
dann eine
Meldung an die Obrigkeit und die wie-derum bemüht einen Richter.
Solche Vergehen kommen auto-matisch zur Anzeige und mit einer Busse ist das
nicht erledigt. Ich finde es schön, wenn in diesem Punkt hart
durchgegriffen wird. Leider erwischt man die Leute zu selten. In Bezug auf
Personenunfälle habe ich bisher eine reine Weste und das möchte ich bis
zur Pension so beibehalten, also bitte benutzt die Unter- oder
Überführung auch wenn
es eilt. Immer noch besser zu spät anzukommen, als das Ziel nie zu
erreichen. Sie rennen ja auch nicht einfach über die Strasse nur weil Sie
zu spät sind. Endlich der Gegenzug ist da und ich kann meine Fahrt
fortsetzen. Im Spiegel erkenne ich, dass die Verhandlungen anhalten und
dass sich niemand zu nahe bei meinem Zug befindet. Daher kann ich diesen
in Bewegung setzen und weiter in Richtung Wetzikon fahren. Dort werden
sich die Wege trennen. Um nach Dietikon zu kommen gibt es zwei Wege. Einer
führt über Uster direkt zur Stadt Zürich und dort durch die
Tunnel, wo es
für mich keinen Platz hat. Daher verlasse ich den
Bahnhof von Wetzikon mit 40
km/h und strebe Effretikon zu. Die Geschwindigkeit ist von den Signalen
vorgegeben. Mit dem kurzen Zug muss ich auch auf die letzte
Weiche achten,
denn erst dann darf ich beschleunigen. Da ich seit meinen Fahrten zur
Erlangung der Kundigkeit noch nie diese Strecke befuhr, keine so einfache
Sache. Wobei das mit der Kundigkeit, galt natürlich schon für den ganzen
Weg bis hier. Ein Blick in die
LEA verrät mir, dass ich pünktlich
unterwegs bin und in Pfäffikon eine Kreuzung habe. Wer sich nun wundert.
Bei der
Tour passiere ich zweimal den
Bahnhof von Pfäffikon. Nur einer
liegt im Kanton Schwyz, der andere im Kanton Zürich. Eine Kombination, die
in der Schweiz selten der Fall ist, aber wie wir jetzt wissen, durchaus
vorkommen kann. Auch erkenne ich, dass bis Illnau 80 km/h gefahren werden
kann. Eine entspannte Fahrt, denn es dauert noch eine
gewisse Zeit, bis ich Illnau erreicht habe. Eine Kreuzung steht an, es
gibt
Anschlussgeleise auf der Strecke und die Neigungen sind auch nicht so
gut im Gedächtnis, wie auf oft befahrenen Strecken. Dort kennt ein guter
Lokführer die kleinsten Veränderungen sofort und kann rechtzeitig
reagieren. Mit einem kurzen schweren Wagen ist das aber auch auf solchen
Strecken schwer. Es wird nicht mehr so lange dauern, bis ich
Effretikon erreiche, denn auch mit gemütlichem Tempo kommt man voran, wenn
die Signale mitspielen und das taten sie überraschend gut. Letztlich
erreiche ich Effretikon pünktlich und nun besteht eine latente Gefahr. In
der
Tour eingeteilt habe ich hier eine Arbeitsunterbrechung, der Zug hat
jedoch keinen vorgeschriebenen Halt. Wenn das
Ausfahrsignal grün wird,
habe ich ein Problem. Es blieb rot und am
Funk habe ich den
Fahrdienstleiter
darüber informiert, dass der Zug pünktlich weiterfahren
werde. Der Lokführer müsse eine Pause machen. Das war kein Problem, denn
pünktlich hört man auf der BZ gerne. Der Weg in die Pause ist jedoch schon
eher schwierig. Ich stehe in dem
Gleis, das keinen
Bahnsteig hat. In der
Folge muss ich nun ein Gleis überschreiten um zu meinem Kaffee zu kommen.
Von den beiden Möglichkeiten wähle ich jene, die von den
S-Bahnen befahren
werden. Die Züge halten hier und fahren nicht mit über 100
km/h durch den
Bahnhof. Das ist weniger gefährlich. Anschliessend ist es
dann kein Problem zum Laden zu kommen, denn es gibt ja eine
Unterführung.
Da sich der Tag doch noch zu einem ansehnlichen Wetter entschlossen hat,
suche ich mir ein Geschäft, dass mir auch Flüssignahrung verkauft. Das ist
jetzt besser, als ein Kaffee und allzu viel Zeit habe ich auch wieder
nicht. Als ich zurück zum Zug komme, werde ich auf dem
Bahnsteig angesprochen. Ob ich denn wisse, für was dieser Wagen sei. Da
ich nicht die Zeit habe, die ganze Geschichte zu erzählen, erkläre ich,
dass es sich dabei um eine mobile Einspeisung in die
Fahrleitung handle.
Diese mobile Lösung erlaube es, Strecken mit Energie zu versorgen, wenn
zum Beispiel an einer Leitung gearbeitet werden muss. Ich erwähne jedoch
nicht, dass das noch aus dem kalten Krieg stammt. Wieder geht es über die
Geleise zur
Lokomotive. In
solchen
Bahnhöfen mache ich das gar nicht gerne, denn die
Geschwindigkeiten sind hoch und plötzlich steht der Zug da. In dem Fall
kann ich nur verlieren. Daher Augen auf, Blick links, dann rechts und
wieder links. Zügig über das
Gleis und einfach hoffen, dass nichts
übersehen wurde. Sicherheit gibt es erst, wenn ich den
Führerstand
erreicht habe. Gleichzeitig hoffe ich, dass niemand meint, dass er das
auch könne. Die Fahrt über Kloten und Oerlikon führte die Lokomotive mit dem Unterwerk unter meiner Anleitung pünktlich nach Dietikon. Alles längst Routine und nur die in Kloten abflie-genden Maschinen können sehr beindruckend sein. Besonders dann, wenn die wirklich
grossen Vögel abheben. Also jene, die wie die
S-Bahn, die in Kloten
einfuhr, zwei Decks haben. Doch nun kommt Dietikon und dort muss ich mit
dem Zug einen Halt einlegen. Beim Halt in Dietikon erkenne ich auch warum. Meine Zugnummer wurde mit einem R ergänzt. Zudem erscheint der Kommentar gemäss R 300.4. Der Zug endete also hier und in den Rangierbahnhof fahre ich als direkt geführte Rangierfahrt. Das Ziel sollte die A-Gruppe sein. Dort
kann nicht in alle
Geleise nach
Hauptsignalen gefahren werden. Da ich eine
Lokomotive mit
ETCS habe, muss ich diese nun auf «Shunting» umstellen. Wobei es ginge mit dieser Lokomotive auch anders. Je-doch habe ich mir das so angewöhnt, denn im Bereich von Bahnhöfen, die an ETCS Level 2 Strecken grenzen, kann es sonst zu Problemen mit der Anmeldung kommen. Wenn ich grundsätzlich den Modus «Shunting» wähle, habe
ich keine Probleme, denn ich muss nicht jedes Mal überlegen, wo ich jetzt
bin. Man kann sich das Leben auch einfach machen und wenn das die
Vorschriften zulassen, ist es noch besser. Nur so komme ich am letzten roten Signal vorbei und
erreiche letztlich mein Ziel in der A-Gruppe. Bis das Bodenpersonal
erscheint, richte ich mich wieder als Zug ein. Ich werde mit der
Lokomotive nach dem abkuppeln nach dem Tivoli fahren. Jedoch werde ich
fragen, ob es nicht auf dem für
Güterzüge üblichen Weg geht. Jedoch ist
nun die Fahrt mit dem fahrbaren
Unterwerk zu Ende. Es wird mit einem
normalen Güterzug nach Gossau überstellt werden. |
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RBL - Brugg |
|||||
Meine Idee mit der direkten Weiterfahrt ab der
A-Gruppe wurde von
Fahrdienstleiter
positiv aufgenommen. Grundsätzlich
sind Fahrten als Zug deutlich sicherer als
Rangierfahrten. Der Grund ist
simpel, denn für Züge gibt es nur definierte Wege und zudem sind die
Signale mit einer
Zugsicherung versehen. Gerade die wird aber überbrückt,
wenn ich die
Lokomotive in den Rangiermodus verbringe. Damit gibt es keine
Sicherung. So kann ich vorzeitig das
Gleis und somit den
Rangierbahnhof wieder als
Lokomotivzug verlassen und mich nach Brugg begeben.
Dort soll ich gemäss der zweiten Anordnung eine
Baumaschine abholen. Diese
Leistungen werden längers je seltener durch die eingeteilten Lokführer
abgedeckt. Schon in Erstfeld war das eher eine Leistung für die jungen
Lokführer. Es ist daher für mich eine der seltenen Abwechslungen vom
normalen Alltag. Jedoch mit einem Vorsprung von 20 Minuten rechne ich damit, dass die Fahrt nicht lange ungehindert fortgesetzt werden kann. Spätestens in Killwangen-Spreitenbach darf ich dann bis zur pünktlichen Zeit warten, denn dann ist es so einfach diese durch den normalen Verkehr zu lotsen. Ich weiss, dass in der Schweiz die Fahrdienstleiter an der Pünktlichkeit der Reisezüge gemessen werden. Leere Lokomotiven des Güterverkehrs verlieren daher sehr schnell an Bedeutung. Irren ist menschlich und nun habe auch ich mich
geirrt, denn selbst das sonst immer geschlossene Signal ist auf Fahrt. Ich
kann meine Fahrt ungehindert fortsetzen und das führt nun entlang der
Limmat nach Neuenhof. Die hier vorhandene
Schutzstrecke in der
Fahrleitung
ist auch bekannt und die nun befahrene Strecke kenne ich seit über 25
Jahren. Verändert hatte sich in dieser Zeit auf diesem Abschnitt nicht
viel. Gut ein paar neue Signale gab es. Neuenhof ist die Haltestelle südlich der Limmat, Wett-ingen ist der Bahnhof nördlich der Limmat und Baden die Stadt, wo die Strecke wieder südlich ist. Das bedeutet, dass ich zweimal über den Fluss fahren werde. Die Querung vor dem
Bahnhof Wettingen ist wegen dem
ebenfalls hier eingebauten
Kraftwerk kaum zu erkennen. Nach dem Bahnhof
sind es dann die
Stahlbrücken, die er-ahnen lassen, wo sich der Fluss
befindet. Baden ist ein Bahnhof, bei dem immer abgebremst wer-den muss. Die Ausfahrt lässt maximal 70 km/h zu. Da ich mich hier zudem zwischen den Regionalverkehr quet-schen muss, bedeutet das unweigerlich Signale, die nicht einfach grün zeigen. Mit einer leeren
Lokomotive ist
das jedoch kein so gros-ses Problem. Ich bin schlank, weil ich nicht lange
warten muss, bis eine
Weiche passiert wurde und ich bin flink, weil nur
der
Schleuderschutz eine bessere Beschleunig-ung verhindert. Trotzdem, muss ich warten, bis sich die
S-Bahn im
Gleis nebenan in Richtung - ähm, wo geht die hin? - in Beweg-ung setzt. Ich
weiss noch nicht genau, wann hier welcher Zug genau losfährt. Da sie
jedoch angeschrieben sind, ist es klar, Langenthal soll er erreichen. Für
meine Fahrt spielt das keine Rolle, denn alle Züge des
Nahverkehrs halten
irgendwie in Turgi und der Halt in Brugg wird schon nicht mehr
problematisch sein, weil ich mein Zeil dann auch erreicht habe. Jedoch muss ich dazu zuerst den notwendigen Abstand
gewinnen. Ich kann daher nur langsam fahren, denn die Überwachung mit
ZUB
ist bei der von mir bedienten
Lokomotive ausgesprochen scharf eingestellt.
Nur ein Kilometer über dem erlaubten Wert und schon wird man durch einen
schrillen Pfeifton auf dieses Versäumnis aufmerksam gemacht. Da ich bei
meinen Fahrten die Geschwindigkeiten recht gut im Griff habe, ist das
nicht schlimm. Es dauert, bis ich wieder zügige Werte bei der
Geschwindigkeit habe. Die Zeit, die der Zug vor mir, beim Halt verliert,
ist gross. So werde ich vermutlich auch mit dem gemütlichen Tempo
auffahren. Ich kann daher vorerst etwas die Landschaft auf mich wirken
lassen. Eigentlich dürfen wir das nicht machen und müssen uns auf die
Signale konzentrieren. Aber wenn sie schon vor dem Fenster durchzieht, ist
das nicht so leicht, wie im Büro. Zu meiner rechten Hand müsste sich die Limmat
befinden, jedoch kann ich sie noch nicht erkennen. Erst unmittelbar vor
Turgi wird dann der Blick auf den Fluss frei werden. Dieser wird dann kurz
vor seinem Ende sein, denn in Turgi mündet die Limmat in die Aare, die
dann weiterführt und letztlich ebenfalls im Rhein endet. Wo das ist, weiss
ich jetzt genau, von der Schule her waren nur die Orte bekannt gewesen.
Turgi und eben Koblenz hiessen diese. Oh Wunder, es gelang mir wirklich, dass ich Turgi
ohne zusätzliche Bremsung passieren konnte. Die
LEA hatte das Tempo zudem
nicht mitgemacht, daher muss ich den gültigen Bereich neu einstellen.
Damit erscheint auch der Kommentar in der
Fahrordnung. Es ist eine Info,
die keine grosse Bedeutung hat, denn es ist nur aufgeführt für welchen Zug
die Maschine bestimmt ist. Das weiss ich aber anhand meines Auftrages. Vorbei an der Gemeinde Königsfelden führt die Strecke
nach Brugg. Königsfelden ist bei uns Lokführern eher durch die hier
ansässige Klinik bekannt. Wenn dort wieder einer der Patienten die Krise
hat, entweicht er der Klinik und wenige Minuten später steht er dann auf
den
Schienen. Einzig der steile Hang und der Wald verhindern, dass das
öfters vorkommt. Problemzonen, die es nicht auf allen Strecken gibt, doch
warum stehen diese Kliniken immer in der Nähe der Eisenbahn? Das letzte Signal auf der Einfahrseite von Brugg, zeigt Warnung. Vorher wurde mir am Einfahrsignal eine Geschwindigkeit von 40 km/h angekündigt. Speziell ist, dass es keine besetzte Einfahrt ist, denn ich habe damit gerechnet, dass ich gleich an die Last anfahren kann. Brugg lässt solche Fahrten eventuell auch nicht zu, was mich jedoch wundern würde. Und so fahre ich nicht auf Sicht, sondern mit 40 km/h über die ersten Weichen. Das
Gleis, das ich befahre, ist das letzte, das noch
von Zügen befahren werden kann. Speziell ist, dass in dieses ein- aber
nicht mehr ausgefahren werden kann. Das rote Signal am Ende des
Geleises
kann nur rot zeigen. Daher halte ich mit meiner
Lokomotive an und damit
habe ich mein Ziel mit einem Vorsprung von 35 Minuten erreicht. Das ist
gut, weil ich ein Wettrennen mit dem Gesetz fahre und dabei nur 16 Minuten
Reserve habe. |
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Brugg, wie weiter? |
|||||
Kurz nachdem ich angehalten habe, meldet sich der
Fahrdienstleiter. Er erkundigt sich, was mit meiner
Lokomotive passieren
werde. Ich erkläre ihm, welchen Zug ich übernehme. Die zweite Frage
wundert mich dann schon eher. Wo denn die Last für meinen Zug stehe? Keine
Ahnung und warum erkundigt sich jeder beim Lokführer, denn die wissen
grundsätzlich nicht, was am
Endbahnhof passiert. Meistens deshalb, weil
man vergass diese Person zu informieren. Gerade bei den
Endbahnhöfen ist es sehr oft der Fall,
dass alle erwarten, dass der allwissende Lokführer über jede
Weiche und
jedes Signal in einem
Bahnhof bescheid weiss. Gerade dann, wenn nicht die
üblichen Bezeichnungen verwendet werden, ist es für mich auf den neuen
Strecken noch recht schwer. Ich bin nun mal der Neue, auch wenn ich viele
Jahre Erfahrung im Beruf habe. Bekanntlich lernt man nie aus, das weiss
ich jetzt auch. Wir kommen zum Schluss, dass es sinnvoll ist, wenn
ich noch etwas warte. Zeit habe ich ja und so sehe ich auf dem Ipad nach
meinen Mails. Danach noch die News bei den Zeitungen. Schliesslich blicke
ich mich etwas im
Bahnhof um und so erkenne ich, dass hier zwei Wagen
älterer
Bauart abgestellt wurden. Zwar erkannte ich diese schon bei der
Einfahrt, aber damals musste ich mich noch auf das
Hauptsignal
konzentrieren. Ebenso gut erkennen kann ich den Rangierarbeiter, der sich der Lokomotive nähert. Ob der für mich ist? Kurze Zeit später steht er dann bei mir und erkundigt sich, ob ich die Lok für den Extrazug sei. Das stimmt und so sind wird bereits zwei Personen, die wissen, dass es diesen Zug gibt. Ich fühle mich nicht mehr so verlassen in Brugg. Er meint, dass meine Last noch nicht bereit sei und er noch andere Arbeit machen müsse. Auf jeden Fall sollten die Maschinen gebracht werden,
aber der andere Sonderzug behindere aktuell etwas die Arbeiten im
Bahnhof
von Brugg. Jetzt fällt es mir wieder ein, am Wochenende soll ein
historischer Zug am Gotthard verkehren. Das werden wohl die benötigten
Wagen sein. Der Arbeitstag am Samstag wird verhindern, dass ich davon
etwas mitbekommen werde. Zudem muss ich nicht jede Minute in den Kanton in
den Bergen
reisen. Als dann auch noch die letzten Wagen für den Zug an den Gotthard in den Bahnhof überstellt werden, geht es auch bei mir vorwärts. Im Abstand der Zwerge folgt die Diesellokomotive mit Bauma-schinen am Haken. Kurze Zeit später erklärt mir ein Mitarbeiter, wie das
Manöver
ablaufen wird. Zuerst muss ich den
Führerstand
wechseln und dann zum
anderen Ende des
Geleises fahren. Dann werden mir die Zwergsig-nale den Weg
zeigen. Am Ende des Geleises steht auch die Lokomotive für den anderen Extrazug. Man kennt sich und so kommt man ins Gespräch. Es ist nur ein kurzes Gespräch, denn das Zwergsignal für mich geht auf Fahrt. Ich
kann also auswechseln und dann an die Last fahren. Im
Gleis, wo ich
abkreuzen werde, steht auch die
Diesellokomotive, die vorher die
Bauma-schine gebracht hat. Daher werde ich nicht trödeln und schnell den
Führerstand
wechseln. Als ich mich einrichte, zeigt das Zwergsignal schon
Fahrt. Jedoch muss ich
ETCS mitteilen, dass ich rangieren will. Dann sind
noch die obligaten
Bremsproben nötig. Schliesslich kann ich losfahren und
bis zur
Baumaschine fahren. Dort wartet bereits ein Mitarbeiter, der mir
zu verstehen gibt, dass ich an diese anfahren kann. So muss ich davor
nicht anhalten, zudem kann ich dann auch gleich den
Führerraum wechseln
und mich für die Fahrt vorbereiten. Mit der Eingabe der
Zugnummer erscheinen auch die
Zugdaten auf der
LEA. Die
Zugreihe ist D, die
Bremsreihe beträgt 85%.
Weiter ist eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h erlaubt. Ich gebe
die Daten gleich in
ETCS ein und in der Zeit werden die
Bremsen gefüllt.
Als ich bereit bin, blicke ich aus der
Lokomotive. Der Arbeiter gibt mir
das Signal um die Bremsen zuziehen. Das mache ich und damit beginn die
Bremsprobe als Abschluss der
Zugvorbereitung. Als schliesslich die
Bremsprobe erfolgreich
abgeschlossen werden konnte, fragt mich der Mitarbeiter, ob ich fahrbereit
sei. Nein, das bin ich nicht, denn jetzt steht die Pause an. Es ist die
einzige, die vernünftig lang ist und das Gesetz ist klar, ich muss Pause
machen. Die Antwort des Mitarbeiters ist auch klar, ich solle mich dann
fahrbereit melden. Das werde ich machen, denn sonst würde ich noch in ein
paar Jahren hier stehen. Es wird nun Zeit, die Pause zu machen. Da ich keinen
grossen Hunger habe, denke ich, dass es ein kleiner Snack ausrichten wird.
Es ist bei mir so, wenn ich frühstücke kann ich den ganzen Tag keine
Nahrung zu mir nehmen, weil ich das Gefühl habe, einen vollen Magen zu
haben. Das Problem dabei ist, dass irgendwann der Hunger kommt und dann
ist alles zu spät. Ich bin leider nicht perfekt und damit fängt es für
gewöhnlich an. Bevor ich zum Snack gehe, melde ich mich beim
Kollegen, der den
Extrazug in Richtung Gotthard führen wird. Dabei
erkundigt er sich, ob ich denn am Samstag auch anwesend sein würde. Ich
antworte ihm, dass an diesem Tag der Kanton Uri für mich das sein wird,
was er für die meisten Schweizer ist. Das notwendige Übel auf dem Weg ins
Tessin. Bellinzona steht auf dem Programm, denn Zürich will frisches
Gemüse essen. So verabschieden wir uns, denn er kann auf die lange
Fahrt gehen. Ich kriege nun meinen kleinen Snack, den ich im Umfeld das
Bahnhofes kaufen werde. In gut 40 Minuten wird es dann auch für mich Zeit
auf die Reise zu gehen. Mein Ziel, ist in der Nähe von Zürich. Genau ist
es der
Vorbahnhof. Immer mehr richte ich mich nach dieser Grossstadt aus.
Nicht nur beruflich, auch privat wird sie für den Aargauer immer
sympathischer. |
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Brugg - Zürich |
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Ein paar Minuten vor der planmässigen Abfahrt melde
ich beim
Fahrdienstleiter die Bereitschaft zur Abfahrt. Dabei erkundige
ich mich auch, ob ich bis zum
Hauptsignal vorziehen dürfe, denn von meinem
Standort habe ich keine Sicht darauf. Die Anfrage wird positiv
beantwortet, was auch keine Überraschung ist, denn sonst müsste mir die
Fahrtstellung mitgeteilt werden. Doch so kann ich losfahren, wenn das
Signal grün wird. Das Ziel dieser Fahrt wird Zürich Altstetten sein. Ab
dort geht es dann wieder gemäss 300.4 nach den
Geleisen U93 oder U94.
Zudem muss ich den Zug selber abhängen und sichern. Ein Vorgang, der im
Güterverkehr immer mehr vorkommt. Ich mache diese Arbeit ohne Murren, denn
vorerst wird noch nicht meine Stelle gestrichen werden. Was aber mit dem
Thema automatische Züge ist, lasse ich hier weg, denn es sind noch 15
Jahre. Mehr Zeit um mich über die Zukunft Gedanken zu
machen, habe ich nicht mehr, denn nach der
Ausfahrt der S12 geht auch mein
Signal auf Fahrt. Die wird mich einbremsen, aber es gab vorher keine
Lücke. Zumindest bis Killwangen-Spreitenbach stimmt das, denn danach führt
mein Weg durch den
Rangierbahnhof. Doch nun heisst es losfahren, auch wenn
das übernächste Signal noch rot sein wird. Gerade hier ist es sehr eng. Als ich Brugg verlasse erkenne ich das, denn ein Regionalzug von Turgi musste vor dem Einfahrsignal warten, bis ich den Weg freigegeben habe. Da geht nicht so schnell, denn nun sind 57 Meter am Haken und daher werden jetzt auch die ablenkenden Weichen zum Problem. Da ich die Strecke und Bahnhöfe jedoch sehr gut kenne, ist das auch nicht schwer zu beachten. Die langjährige Erfahrung im Beruf beginnt sich bemerkbar zu machen. Schneller als 40 km/h muss ich nicht fahren, denn bis
nach Turgi gibt es nicht viele Signale und dort stoppt die
S-Bahn das
erste Mal. Das hat zur Folge, dass ich vor der
Einfahrt wieder abbremsen
muss. Mit einem gerade losgefahrenen Zug, wo ich noch nicht genau weiss,
wie er bremst, ist das nicht so leicht. Zudem meldet sich, wie könnte es
anders sein
ADL. Die
Meldung, die jetzt kommt ist völlig überflüssig, da
sie mir schlicht nichts bringt. Ich weiss, dass ich Distanz habe, denn die S12 hat
sich bisher noch nie in Luft aufgelöst. Zudem hüpfe ich von
Warnung zu
Warnung. Die Folgen sind klar, der
Güterzug ist wieder zu spät. Zeit, die
ich aber anschliessend aufhole, indem ich der
S-Bahn so nah aufrücke, dass
ich nicht in die Eisen steigen muss. Dazu benötigte ich kein
ADL, sondern
Verständnis für den
Fahrplan. Auch hilft es, wenn man weiss, was wo
passiert. Mit 60 km/h kann ich mich einrichten und so Baden
ohne besondere Probleme passieren. Die Schwierigkeit ist jetzt, dass es
nicht weit bis Wettingen ist und dort oft zuerst ein Zug in meine Richtung
ausfahren muss. Weil er dazu die ablenkenden
Weiche befahren muss, fährt
auch der
Reisezug nicht schneller als 40 km/h. Wie gesagt, hier wurde seit
27 Jahren schlicht nichts verändert und daher klemmt es schnell einmal. Wer jetzt beschleunigt, steigt beim
Vorsignal zur
Einfahrt kräftig in die Eisen. Die Suche nach dem
Hauptsignal ist nicht
leicht, da es sehr gut getarnt wurde. Der
Tunnel endet, dann kommt die
Mauer und dann ist es da. Daher ist zurückhalten und abwarten die beste
Lösung. Es bringt nichts, denn auch in Neuenhof hält die S12, danach stört
sie mich nicht mehr und ich kann zufahren. Zeitlich liege im
Fahrplan
leicht zurück. Mittlerweile hat sich die Sonne hinter dicken Wolken
versteckt. Es ist jedoch noch trocken, aber ob das so bleiben wird?
Wettingen ist offen, ich kann zufahren und dabei nicht vergessen, dass es
nicht eilt. Mit meiner
Zugreihe lässt diese Strecke sogar nur 80 km/h zu.
Ein Punkt, der sich in Killwangen-Spreitenbach ändern wird, doch dort
werde ich in Richtung
Rangierbahnhof abbiegen. Meine
Fahrordnung führt
mitten durch diesen
Bahnhof. Also das mit der Mitte stimmt natürlich nicht, es kann die nördliche, oder die südliche Umfahrung sein. Da in der Fahrordnung jedoch die einzelnen Gleis-gruppen und nicht die Haltestellen aufgeführt sind, denke ich, es wird die nördliche Lösung genommen werden. Jedoch bieten sich dann neuerliche Probleme, denn
Rangierbahnhöfe sind
eigentlich nicht dazu vorge-sehen, dass Züge diese ungehindert passieren.
In der Folge sinkt die Geschwindigkeit. Mehr als 40 km/h liegen durch den Rangierbahnhof nicht drin und auch die Signale zeigen mehr rot, als eine andere Farbe. Es klemmt und das ist nicht gut, denn eigentlich sollte ich schon längst in Dietikon sein. Nur ausge-rechnet das Signal vor diesem Bahnhof weigert sich, die Farbe zu wechseln. Die Zeit verrinnt und in wenigen Minuten
werde ich bei der Marschtabelle über dem Gesetz liegen. Zu-dem hat es nun
zu regnen begonnen. Bei der Durchfahrt in Dietikon habe ich eine Ver-spätung von 20 Minuten. Zuerst mussten alle ander-en Züge fahren. Die
Baumaschine, die über die Nacht abgestellt wird, hat es da wohl nicht so
eilig. Das gilt jedoch nicht für den Lokführer, der natürlich aktuell
nicht besonders gut auf die
Fahrdienstleiter zu sprechen ist. Der Grund
ist simpel, denn es droht ein Verstoss gegen das geltende Gesetz. Etwas,
was ich nicht auf die leichte Schulter nehme. Viel gegen die
Verspätung kann ich nicht mehr machen,
denn der Weg bis zu meinem Ziel ist einfach zu kurz. Der Zug endet in
Zürich Altstetten. Anschliessend steht in der Anordnung, wie ich
weiterkomme. Wo genau was passieret, steht weder hier, noch in der
LEA. Es
ist wieder viel Erfahrung nötig, denn in solchen Fällen versuchen sich die
Fahrdienstleiter ein einfaches Leben zu machen. Da heisst, es verkehrt ein
Zug. Daher gehe ich davon aus, dass die Fahrt bis zum
letzten möglichen Signal führen wird. Das ist eine Staffel nach dem
Bahnsteig. Ab dort wird es dann gemäss R 300.4 weiter gehen. Neu werden
eben nur noch die Nummern der Vorschriften angegeben und nicht mehr die
Art der Bewegung. Warum das so ist? Tippen Sie mal R 300.4, oder nach
Rangiervorschriften ein. Sie merken es, es geht viel schneller, der
Lokführer weiss dann schon, was er zu machen hat. Wie so oft, genau in dem Moment, wo ich die Bremsung
einleite ertönt der
Funk. Diesen Anruf ignoriere ich und auch die Aufrufe
vom
Fahrdienstleiter verhallen im
Führerstand gehört, aber nicht beachtet.
Es ist eine
Ablenkung, auch wenn ich das Gespräch nicht führe. Ich bin mir
nicht gewohnt, dass in dieser Situation jemand mit mir spricht. Selbst der
Chef schweigt nun und wäre er dabei, würde er wieder eine Bemerkung
schreiben. Als ich stehe und Zeit hätte, ist die
Verbindung
unterbrochen. Daher greife ich zum Hörer und rufe zurück. Die obligate
Antwort, dass der Teilnehmer anderweitig beschäftigt ist, ertönt in drei
Sprachen. Ein Blick auf die Uhr verrät, dass ich eigentlich schon mit der
Lokomotive in Richtung
Feierabend losfahren sollte. Genau genommen in fünf
Minuten, aber noch habe ich einen Zug am Haken und bin nicht an meinem
Ziel. Der
Fahrdienstleiter gibt Antwort und bevor ich etwas
sagen kann, werde ich darüber belehrt, dass ich gefälligst den
Funk zu
beantworten hätte. Wenn da nicht der Richter im Rücken sässe, würde ich
mich jetzt auf eine Diskussion einlassen. Wir dürfen uns nicht um den Funk
kümmern, wenn wir gegen rote Signale fahren. Das steht seit 50 Jahren so in den
Vorschriften, aber wie ich feststelle hält sich wirklich niemand daran,
ausser vielleicht ein leicht genervter Lokführer. Es ist so, ab hier geht es gemäss
Rangierverschriften, oder eben 300.4 weiter. Zumindest bis dort, wo die
Last abgehängt werden muss. Die Sache ist jetzt etwas kompliziert. Denn
ich passiere auf dem
Gleis weder die Endetafel zum
Bahnhof noch dessen
Einfahrsignal. Somit fehlt schlicht die Rangiergrenze. Da nun aber die
Zwergsignale nicht durchgehend signalisieren können, muss ich das
übernächste Signal suchen und das meine ich ernst. Das ist nicht so leicht, bekanntlich befinden sich
die Zwergsignale am Boden. Das Gras wächst und müsste eigentlich
geschnitten werden. Wenn dies hier der Fall gewesen wäre, hätte ich das
Signal nicht mitten im Gras suchen müssen. Es ist wieder eines dieser
Signale, das mit den Lokführern verstecken spielt. Frei nach dem Motto «Du
siehst mich nicht». Endlich am Ziel, beginnt die
Sicherung des Zuges und
das macht der Lokführer. |
|||||
Zug abhängen und sichern |
|||||
Bevor ich überhaupt mit der Arbeit beginnen kann,
muss ich prüfen, wie viele
Handbremsen ich anziehen muss. Die
Anhängelast
hat ein Gewicht von 126 Tonnen. In der entsprechenden Tabelle auf der
LEA
kann ich nun nachsehen, wie viele Kilonewton erforderlich sind. Wobei dort
der entsprechende Wert natürlich nicht steht. Daher nehme ich die Abgaben
für 200 Tonnen und für ein ebenes
Gleis. Wie eben es ist, weiss ich nicht,
aber die Werte sollten reichen. Bestückt mit Überkleid, Helm und Handschuhe verlasse ich den Führerstand. Zudem habe ich mir im Haus das Verrückte macht, ein rosa Formular mitgenommen. Nein das mit dem Haus ist nicht ernst gemeint, es sei denn, man kenne den entsprechen Zeichentrickfilm. Zum Glück für mich hat sich der Regen dazu entschlossen eine Pause einzu-legen. Das
erleichtert die Arbeit, denn ich kann nicht noch passende Regenkleider
mitnehmen. Zuerst wird die Last gesichert. Dazu muss die Last mit der Vollbremsstellung gesichert werden. Das erfolgt mit der Hauptleitung, die einfach auf einen Druck von 3.5 bar gesenkt wird. Nun stehen die
Feststellbremsen an. Reichen diese nicht, müs-sen
Hemmschuhe verwendet
werden. Da die
Baumaschine gute Werte besitzt, reicht es, wenn ich deren
Handbremse anziehen. Ansonsten wäre am zweiten Wagen auch noch eine
Bremse
vorhanden. Das rosa Formular fülle ich nun aus, denn ich stehe beim Fahrzeug, das gebremst wurde. So kann ich die Nummer gleich notieren, dann folgt die Reihung und letztlich noch die weiteren Angaben zum Datum, der Zeit und der Zugnummer. Das ausgefüllte Formular lege ich in den Zettelkasten des ersten Wagens. Damit ist die Sicherung des Zuges abgeschlossen und ich kann die bisherige Sicherung vor dem wegrollen, die Lokomotive, abhängen. Wäre das Gewinde mit nur ein wenig
Fett beschmiert
worden, hätte ich deutlich weniger Mühe. So jedoch brauche ich Kraft um
überhaupt die Spindel zu drehen und so die
Kupplung genug zu verlängern,
dass ich sie aus dem Haken heben kann. Schon ein Wunder, dass der
Mitarbeiter in Brugg nicht die geschmierte Kupplung der
Lokomotive
genommen hat. Die Behörden bemängeln schlecht geschmierte
Puffer, lassen
aber trockene Kupplungen zu. Es ist geschafft, die
Lokomotive ist von den Wagen
getrennt. Dank dem optimierten
Ablauf und der Routine, habe ich für die
Sicherung nicht so viel Zeit benötigt, wie geplant war. Bevor ich mich
beim Fahrdienstleiter melde, verstaue ich die angezogenen Sachen wieder.
Der
Helm gehört zur
Lokomotive und wird an den Haken gehängt, der Rest
verschwindet an den vorgesehenen Stellen in meinem Rucksack, denn das
kommt mit. Jetzt kann ich zum
Funk greifen. Da ich nun in Zürich
Vorbahnhof bin, muss ich die entsprechende Rufnummer eingeben. Hier sind
wegen der Grösse des
Bahnhofes je nach
Gruppe unterschiedliche Nummern
vorhanden. Dank der neuen Funktion zeigt mir die
LEA diese sogar an. Daher
kann ich die richtige Version eintippen. Es soll schon passiert sein, dass
statt 1313 die Nummer 1414 eingetippt wurde. Es war dann zwar auch Kloten,
aber die Rega. Ich habe ich richtige Nummer eingetippt und der
Fahrdienstleiter meldet sich, erklärt mir, wo ich die Fahrrichtung ändern
kann. Dann zeigt das Zwergsignal bereits Fahrt. Ich kann, nachdem ich das
Gespräch beendet habe, die
Rangierfahrt beginnen und zum
Gleis für die
Abfahrt fahren. Mit dem Fahrdienstleiter habe ich abgemacht, dass ich
schnell machen soll, denn er stelle das
Ausfahrsignal unverzüglich nach
Ankunft auf Fahrt. |
|||||
Vorbahnhof – RBL Depot |
|||||
Nachdem ich den
Führerstand gewechselt habe, tippe
ich die erforderlichen Daten ein. Zeit um die Schritte zu zählen habe ich
nicht, denn der
Fahrdienstleiter hat Wort gehalten und das Signal zeigt
bereits Ausführung 40. Noch «Mode», dann «Start» und die Bestätigung. Ich
bin fahrbereit. Zumindest fast, denn die
LEA ist noch nicht bereit und ich
muss die
Zugnummer eingegeben. Als die
Fahrordnung geladen ist, bin ich
bereits in Dietikon. Ich bin immer noch in Zürich
Vorbahnhof, aber gemäss
Fahrplan sollte ich schon bald an meinem Ziel sein. Manuell den richtigen
Bahnhof einstellen und dann geht es los. Jetzt hängt alles davon ab, wie
gnädig die Signale sind, denn aktuell bin ich wieder gemäss Gesetz
unterwegs. Die Reserve liegt aber nur noch bei wenigen Minuten. Es wird
eine enge Sache werden. Doch nun steht die Fahrt an und nicht die Rechnung
um ein paar Minuten. Ich habe es nicht erwartet, aber ich kann mit der
maximal erlaubten Geschwindigkeit durch Zürich Altstetten fahren. Grün mit
Zahl ist immer gut, denn dann ist keine
Bremskurve zu erwarten. Gerade in
diesem
Bahnhof wo viele
S-Bahnen verkehren, ist das selten, denn entweder
steht eine im Weg, die das Limmattal befährt, oder dann jene nach dem
Säuliamt. Ich muss die ideale Lücke erwischt haben, was selten der Fall
ist. Ich kann einmal im Limmattal wirklich die Geschwindigkeit des Lokomotivzuges ausfahren, denn sämtlich Signale zeigen sich kooperativ und sind grün. Wobei das eigentlich nur bis Dietikon so stimmt, denn um in den Rangierbahnhof fahren zu können, muss ich über ablenkende Weichen fahren. Doch auch diese kann ich ohne eine Verzögerung befahren und so direkt bis vor das letzte rote Signal fahren. Als ich anhalte, erkenne ist, dass ich noch ein paar Minuten eingeholt habe. Erneut stelle ich die
Lokomotive auf «Shunting», denn
das sich beim Signal befindliche Zwergsignal zeigt bereits Fahrt mit
Vorsicht. Die Wahrscheinlichkeit, dass das
Hauptsignal auf Fahrt geht ist
sehr gering, denn ausser einem roten Licht kann es keine andere Farbe
zeigen. Es ist eines jener Signale, die hier vorhanden sind um
Zugfahrten
zu beenden. Das Signal vor mir ist für Fahrten, die mit der Lokomotive ins
Depot führen. Wenn sie in der Lokwartegruppe abgestellt würde,
hätte ich einen anderen Fahrweg nehmen müssen. Natürlich könnte es auch
sein, dass es mit der Maschine direkt an den nächsten Zug geht. Jedoch
würden dann die Zwergsignale andere Bilder zeigen, da ich sonst im
folgenden
Gleis automatisch mit der
Leitstelle kontakt aufnehme. Etwas,
was ich jedoch nur muss, wenn die
Lokomotive das
Depot ansteuert und dort
abgestellt wird. Als ich vorgerückt bin, rufe ich die
Leitstelle an.
Dazu hätte ich die Nummer auf dem Handy und im
Gleis gibt es fest
montierte Telefone. Ich entschliesse mich für den
Funk, denn das ist
einfacher. Ganz einfach, mit dem Telefon im Gleis müsste ich die Nummer
kennen. Am Funk gebe ich die Kurzwahl ein und schon wird die
Verbindung
aufgebaut. Das ist praktisch, da bei der Ansprechperson gleichzeitig meine
Zugnummer erscheinen sollte. Mein Kontakt nimmt den Anruf an. Ich teile ihm mit,
in welchem
Gleis ich stehe, wie der Zug hiess und die Nummer der
Lokomotive. Die Nummer 420 332 wird wiederholt, da es für ihn die wichtige
Nummer ist. In der
Leitstelle werden nicht Züge, sondern Lokomotiven
behandelt und so muss er wissen, welche Nummer gerade in das
Depot fahren
will. Ich umgekehrt will wissen wo sich der Standplatz befindet und wo ich
absteigen kann. Nach einer kurzen Wartezeit, erfahre ich das
Gleis,
es ist die Nummer 371. Das ist ein Gleis, das vor der
Remise steht und in
welchem es keine Unterteilung der Plätze gibt. Aus meiner Richtung
bedeutet es jedoch, dass ich die Fahrrichtung wechseln muss. Doch bis
dorthin, muss ich offene Zwergsignale haben. Auch das erfolgt zügig und
ich kann in das
Depot fahren. Das Gleis, das für den Wechsel des
Führerstandes genutzt wird, befindet sich unmittelbar vor der
Milchküche. Nach dem Wechsel des
Führerstandes sind wieder die
Eingaben für
ETCS wichtig. Dann kann ich losfahren. Moment, nein das geht
nicht, denn das Zwergsignal zeigt immer noch Halt. Das ist selten der Fall
und zeigt, dass man nie davon ausgehen darf, dass es normal abläuft. Auch
die Wartezeit von ein paar Minuten ist unüblich, daher denke ich, dass
mich der Mitarbeiter vergessen hat. Kann passieren, denn es sind auch nur
Menschen. Mein Anruf mit dem Handy wird mit den Worten
beantwortet, dass ich wohl nach 371 fahren möchte. Ja, das wäre schön, es
geht bekanntlich um den
Feierabend und viel Zeit habe ich auch nicht. Kaum
habe ich das Gespräch beendet, zeigt das Zwergsignal Fahrt mit Vorsicht.
Ich kann die letzten Meter mit dieser
Lokomotive fahren, dann ist das Ziel
erreicht und ich kann die abschliessenden Arbeiten ausführen. Erst wenn
alle Aufgaben erledigt sind, kann ich weggehen. Es dauerte ein paar Minuten bis alle Arbeiten
erledigt sind. Ich kann nun aussteigen und mich in Richtung
Feierabend
begeben. In unmittelbarer Nähe flucht ein Kollege, er hätte nun 20 Minuten
warten müssen, bis er eine
Lokomotive nehmen konnte. Zudem hätte ein
Kollege den Zug vorbereiten müssen, aber der sei auch nirgends zu sehen.
Das gäbe wieder
Verspätung und eigentlich könne er sich das nicht leisten,
da er eine lange
Tour habe. Man könnte wirklich ausrasten, ich stellte eine
Re
420 im
Depot ab und er übernimmt eine andere
Re
420. Mit etwas Planung,
hätte meine
Lokomotive direkt an seinen Zug geleitet werden können. Dort
hätte die Übergabe erfolgen können. Der Zug wäre pünktlich gefahren und
ich hätte sogar pünktlich
Feierabend machen können. Die Aussage, dass man
wohl nicht genau wisse, wie im neuen System Lokomotiven verschoben würden,
zeugt von etwas Frust. |
|||||
Feierabend |
|||||
Nicht bei mir, denn der Tag ist geschafft und ich
kann
Feierabend machen. Bleibt eigentlich nur noch das Gesetz. Ich habe um
09:57 Uhr begonnen und jetzt haben wir auf der Uhr eine Zeit von 18:55
Uhr. Das sind neun Stunden und nicht die maximal erlaubten zehn Stunden.
Jedoch gibt es einen Zusatz, der bei der hier vorgestellten
Tour
massgebend ist. Wegen meiner Arbeitsunterbrechung in Effretikon, kürzte
sich die Zeit um eine Stunde. Der Weg zum Auto ist nicht weit und ich kann den Rucksack in den Kofferraum stellen. Ich nehme ihn mit nach Hause, weil ich mich auf die periodische Prüfung vorbereiten muss. So habe ich die Unterlagen, also das Ipad, zu Hause und kann dort nachlesen, was sich geändert hat. Wie könnte es auch anders sein, dort finde ich zudem die Nummer 300.4. Wenn ich diesen Eintrag leicht antippe erscheinen die Rangiervorschriften. Scheinbar hat die Sonne heute im Raum des Parkplatzes
gute Arbeit geleistet. Der Innenraum von meinem Wagen ist daher sehr
heiss. Ich habe hier jedoch eine
Klimaanlage die funktioniert und so wird
es mit der Zeit angenehmer werden. Doch aktuell ist es wirklich drückend
und so öffne ich auf beiden Seiten die Fenster. Die kühlere Luft von
draussen kann so besser im Auto zirkulieren. Der grösste Teil der Wärme
wird dann abgezogen. Die Fahrt durch den Rangierbahnhof führt mich nach Westen. Die gerade Strasse entlang der Zirkulations-geleise ist nicht schwer, die tief stehende Sonne jedoch schon. Oft kann mit dem Auto eine Lokomotive über-holt werden. Manchmal kommt eine solche entgegen und
diesmal grüsst der Lokführer mich noch. Scheinbar kennt er mein Auto
bereits und weiss, dass ich nun nach Hause fahren werde. Ob seine Schicht
auch in wenigen Minu-ten enden wird, weiss ich nicht. Beim grossen Tor verlasse ich den Bahnhof. Jetzt be-finde ich mich wieder auf den öffentlichen Strassen. Diese führt mich vorbei an den parkierten LKW. Die Fahrer sind dabei oft bei ihren Fahrzeugen, weil sie irgendwo aus Europa angereist sind und hier die Über-nachtung machen. Sicher ein erholsamer Schlaf, wenn daneben die ganze
Nacht rangiert wird. Aber die Züge für den Morgen müssen formiert werden.
Sonst sind dann die Regale leer. Bis auf die Autobahn hielt sich der Verkehr in
Grenzen. Nun aber wird es wieder enger. Die vielen Leute, die den ganzen
Tag dafür gesorgt haben, dass die Transporte durchgeführt werden können,
wollen nach Hause. Ich bin schlicht nur einer davon und damit eigentlich
auch ein Teil des Verkehrsproblems. In diesem Verkehr mischen sich dann
noch die LKW. Damit ist auch bei diesen fraglich, ob sie pünktlich am Ziel
ankommen. Die Geschwindigkeit ist ansprechend, die Abstände
sind zu kurz und jeder will vor dem anderen Fahrer sein. Jede Lücke wird
ausgefüllt, auch wenn es sie eigentlich gar nicht gibt. Passt einer nicht
auf, ist der Stau perfekt. Für mich wird das für längere Zeit das letzte
Rodeo sein, denn ab morgen ist wieder
Nachtdienst angesagt. Dann kann es
passieren, dass ich auf dieser Autobahn nahezu das einzige verkehrende
Fahrzeug bin.
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