Tour 7: RBL - Rapperswil - Brugg - RBL

Seit ich im RBL bin und dort auf der Spätgruppe eingeteilt wurde, sind die Tage selten geworden, an dem ich einen Wecker benötige. Heute ist wieder so ein Tag und um 08.00 Uhr heisst es aufstehen. Nachdem ich mich angezogen habe, begebe ich mich zum Morgenessen. Es dauert heute lange, bis ich eine vernünftige Pause machen kann. Daher ist es wichtig, gut genährt zur Arbeit zu erscheinen. Mit knurrendem Magen fährt es sich schlecht.

Während ich mein Frühstück einnehme höre ich ein lokales Radio. Die neuesten Informationen vom Tag kommen alle halbe Stunde. Dabei werden auch die Verkehrsmeldungen verbreitet. Diese interessieren mich heute nur insofern ein Unfall für Staus sorgt. In diesem Fall muss ich meine Anreise zum Arbeitsort etwas früher ansetzen. Das ist nicht nötig, da auf meinem Weg der normale Verkehr gemeldet wurde.

Auch so muss ich etwas früher bei der Arbeit sein, denn heute stehen Extra-züge an und daher muss ich noch deren Anordnung im Intranet abholen. Zwar finde ich die wichtigsten Informationen auf der LEA, aber bei solchen Ein-sätzen sind in den Unterlagen oft noch spezielle Bedingungen aufgeführt.

Insbesondere gilt bei Baumaschinen eine Arbeitsrichtung, die eingehalten wer-den muss. Daher ist bei Umleitungen aufzupassen.

Noch schnell das Geschirr in die Maschine, Reiniger rein und dann kann sie loslassen. So habe ich am Abend, wenn ich nach Hause komme wieder sau-beres Geschirr. Dann sind noch ein paar Spuren vom Frühstück zu beseitigen.

Die Wohnung ist in einem Zustand, in dem ich sie ungeniert verlassen kann. Schliesslich weiss man nie, wann man wieder nach Hause kommt und wer im schlimmsten Fall die Türe öffnet.

Draussen ist ein sonniger Morgen und es wird Zeit, dass ich zur Arbeit fahre. Die Temperaturen sind jetzt im Spätsommer nicht mehr ganz so hoch, wie das noch vor einigen Wochen der Fall gewesen war.

Jedoch ist es nicht so kühl, dass ich eine Jacke mitnehmen muss. Die leichten Kleider des Sommers sind immer noch richtig. Besonders dann, wenn die Klimaanlage im Führerstand streikt und die Dichtungen zum Maschinenraum den Namen nicht wert sind.

Seit dem Anruf der Einteilung weiss ich in etwa, wo es heute hingehen soll. Rapperswil steht auf dem Programm und im zweiten Teil Brugg. Dort soll dann die grosse Pause sein, bevor es wieder in den Raum Zürich geht. Dazu sind zwei unterschiedliche Anordnungen erforderlich. Zwar fahre ich dazwischen den RBL an, jedoch geht es dann gleich weiter. Etwas, das selten ist. Jedoch schätze ich solche Abwechslungen vom normalen Alltag.

Die Strassen sind immer noch dicht befahren und manchmal denke ich mir, dass dies keine Autobahn, sondern eine Rennbahn ist. Da fährt man das, was erlaubt ist und wird zum Hindernis. Mein Tacho zeigte kurz vor dem Fressbalken 100 km/h, weil das aktuell erlaubt wurde. Dem grünorangen Bus, der in Konkurrenz zur Eisenbahn fährt, ist das wohl zu langsam. Daher rückt er sehr nahe auf und meint dann noch, dass er hupen muss.

Schon gut, dass ich gleich diese Strasse verlasse, denn wenn ich bremsen muss, knallt dieser Bus mir in den Wagen und das wird sicherlich nicht gut ausgehen. Abstände, die vorgeschrieben sind, werden auch nicht eingehalten. Manchmal möchte ich jedem Fahrer gratulieren, der sich an die Gesetze hält. Oft müsste ich das nicht machen und da sollen Bussen abzocke sein? Die Strasse ist doch kein rechtsfreier Raum.

Die letzten Meter waren ruhiger, da die Strasse durch den Rangierbahnhof nicht öffentlich ist. Auch einen Parkplatz findet sich um diese Zeit. Zwar nicht ganz so gut, wie am Abend, wenn die Büros leer sind. Auch die Bauarbeiter, die das Stellwerk sanieren, parken natürlich genau auf den Plätzen, die eigentlich für uns bestimmt sind. So wird es am Tag mit dem Platz schon mal sehr eng. Ein paar Blessuren am Auto sind so schwer zu vermeiden.

Im entsprechenden Verzeichnis finde ich mit Hilfe der Suche schnell die gewünschten Anordnungen. Es ist sinnvoll, wenn ich diese Ausdrucke und so die Informationen auf der Fahrt bei mir habe. Bei der ersten Anordnung finde ich dann auch schnell die Hinweise, die im Fahrplan nicht enthalten sind. Dazu gehört zum Beispiel auch eine Nummer zu einer Kontaktperson die vor Ort verantwortlich ist. Oft ist das nicht mehr der Fahrdienstleiter.

Eigentlich sollte man Papier sparen, aber es geht bei den Anordnungen oft nicht anders. Schön war heute, dass im Vorfeld gut gearbeitet wurde, denn die entsprechenden Nummern waren bei den Bemerkungen vorhanden. So fand ich die Dokumente sehr schnell. Auch bei der zweiten Leistung erkenne ich, dass es Hinweise gibt, die in keiner Fahrordnung enthalten sind.

Im Umgang mit diesen Dokumenten habe ich viel Erfahrung, denn die historischen Fahrten werden ebenfalls so angeordnet. Dort bekomme ich die Dokumente per Mail zugeschickt. Auf meine Geschäftsadresse weitergeleitet habe ich alle Informationen, ohne dass ich ein Blatt Papier benötigte. Wenn bei der Vorbereitung wirklich perfekt gearbeitet würde, könnte viel erreicht werden.

In den Dokumenten ist auch die Fahrordnung enthalten. Dabei interessiere ich mich für den Zuglauf, denn es könnten Strecken enthalten sein, die ich nicht befahren kann. Schnell ist bei den Vorbereitungen ein Abschnitt übersehen worden. Die Kontrolle ergab jedoch, es sind alle Strecken für mich in Ordnung, auch wenn ich gewisse Abschnitte nur sehr selten befahre. Doch nun wird es Zeit, dass ich mich um eine Lokomotive bemühe.

Lokzug nach Rapperswil

Ein Anruf bei der Stelle, die hier Leitstelle heisst, steht an. Langsam gewöhne ich mich an die geänderten Begriffe, denn auf der Transitachse war die Leitstelle jene Person die hier Dispo genannt wird. Die Person, die ich nun anrufe, nannten wir früher Schaltwärter. Wichtig ist jedoch nicht der Name, denn auf meinem Telefon ist die Sache als Lok RBL abgespeichert. Die Nummer kenne ich kaum auswendig, die Speicher sorgen dafür.

Nach kurzer Zeit habe ich die Maschine. Es ist eine Re 420 die im Depot steht und zwar auf dem Gleis 383 und dort genau beim Standplatz sechs. So kann ich mein Gepäck nehmen und mich zur Lokomotive begeben. Diese wird dann während der ganzen Leistung bleiben. Den ersten Teil fahre ich sogar im gleichen Führerstand. Da das Gleis in Richtung Dietikon jedoch belegt ist, muss ich zuerst auswechseln, so dass ich kurz die andere Seite bediene.

Die Lokomotive mit der Nummer 420 332-9, und somit eine Maschine für ETCS Level 2, wird heute mein Begleiter sein. Doch bevor ich damit losfahren kann, sind noch die Prüfungen der Zugsicherung der Sicherheitssteuerung und von ETCS zu machen. Scheinbar hatte dies bisher noch niemand gemacht. Es ist wichtig, dass diese geprüft werden, da ich so über die korrekte Funktion bescheid weiss und die Fahrt normal absolvieren kann.

Als ich bereit bin, melde ich meine Fahrbereitschaft mit dem Funkgerät der Lokomotive. Damit ist auch diese Funktion kontrolliert. Losfahren darf ich jedoch erst, wenn die Zwergsignale dies erlauben. Das ist aber kurz nachdem ich mich meldete auch schon der Fall und ich kann die Fahrt beginnen. Eine kurze Strecke, bis ich die Richtung wechseln kann. Danach richte ich mich gleich für den anschliessenden Lokomotivzug ein.

Nachdem ich den Führerraum gewechselt und mich eingerichtet habe, kann ich auch schon losfahren, denn die Zwergsignale zeigten schon lange Fahrt. Die ersten Meter folge ich noch diesen Signalen. Erst wenn ich das erste Hauptsignal vor mir habe, kann der Zug die Fahrt beginnen. Eine übliche Lösung bei Lokomotivzügen, die einen grossen Bahnhof verlassen. Zu meiner Überraschung kann das sogar ohne Halt erfolgen, denn das Hauptsignal zeigt bereits Fahrt.

So beginnt die Fahrt leicht vorzeitig. Den ersten Weg kenne ich schon sehr gut, da viele Touren in diese Richtung starten. Erst in Zürich Altstetten trennen sich dann die Wege.

Statt in Richtung Oerlikon verlasse in den Bahnhof in Richtung Vorbahnhof. Dort werde ich warten müssen, bis ich mich in den Verkehr dem Zürichsee entlang einreihen kann. Lokomotiven des Güterver-kehrs haben in solchen Fällen selten eine grosse Be-deutung.

Planmässig kann ich die Fahrt fortsetzen und durch den Zimmerbergtunnel gegen Thalwil fahren. Ab dort folgt die Strecke dann mehr oder weniger dem Zürichsee. Bis es jedoch soweit ist, steht der dunk-le Tunnel an.

Wobei heute ist er gar nicht so dunkel, denn die Notbeleuchtung ist eingeschaltet worden. Das kann einen ganz banalen Grund haben und daher müssen wir nicht mehr verzögern und können zufahren.

Wie so oft reihe ich mich ab Thalwil hinter einer S-Bahn ein. Daher wird es nun gemütlich weiterge-hen.

Die Klimaanlage arbeitet korrekt, ADL gibt mir mit 55 die gewünschte Geschwindigkeit vor und die Signale sind grün. Es fällt einem so schwer, sich andauernd auf die Fahrt zu konzentrieren. Jedoch sind da noch ein paar Bahnübergänge. Da ja niemand mehr warten kann, muss ich dort immer etwas besser aufpassen.

Aber sonst kann ich die Fahrt an diesem sonnigen Vormittag geniessen und die Bahnhöfe bis Richterswil mit 60 km/h passieren. Nun kommt jedoch die Meldung ADL END und ich kann wieder auf die normale Geschwindigkeit beschleunigen. Auf jeden Fall meinte ich das, denn die ökologische Fahrweise wird postwendend vorgegeben. Bis Pfäffikon ist es auch nicht mehr so weit, da kann ich es dabei belassen. Ich bin ja immer noch im Fahrplan unterwegs.

Der Seedamm steht nun auf dem Programm. Früher fuhr ich von der SOB kommend hier durch. Weil die Reihe O nur maxi-mal 80 km/h erlaubte, ging das ohne eine Änderung nicht schneller. Die Umstellung der Zugreihe ersparte ich mir.

Nun aber komme ich mit der Zugreihe R und daher kann ich auf 100 km/h beschleunigen. Hurden kann ich passieren und auch die Schutzstrecke auf dem Seedamm ist kein Problem. Vor meinen Scheiben kann ich bereits Rapperswil erkennen.

Bei der Einfahrt in den Bahnhof sind nur 40 km/h erlaubt. Das wird jedoch am Signal nicht angezeigt und so kann ich die erste Weiche anpeilen.

Zu optimistisch sollte ich jedoch nicht zufahren, denn die gan-ze Angelegenheit ist mit ZUB überwacht und ich will auf eine damit unterstützte Bremsung verzichten.

Mit der Lokomotive bremst man auch früher, als mit dem RABe 523, der sehr gute Bremsen besitzt. Doch auch jetzt klappt es.

Bei der Einfahrt kann ich bereits die Last sehen, die ich ab-führen muss. Am Bahnsteig steht ein fahrbares Unterwerk. Warum ich weiss, dass dies die korrekte Last ist?

Ganz einfach, auch das konnte ich der Anordnung entnehmen. Einmal etwas Besonderes am Haken, da macht die Arbeit Spass. Diese Unterwerke sind zwar nur auf einem Wagen, aber der ist verflucht schwer und daher sollte die Fahrt nur über geeignete Strecken erfolgen.

Kurze Zeit später komme ich vor dem roten Signal zum Stillstand. Nicht dass ich den Fahrdienstleiter nicht sprechen wollte, aber bis zum Stillstand durfte ich am Funk keine Antwort geben. Das sind die Regeln. Ich weiss aber auch, dass diese Zeit gerne genutzt wird um weitere Informationen zu geben. Ein Dilemma, das nie gelöst werden wird. Nach dem Halt werde ich den Fahrdienstleiter aufrufen und mich erkundigen.

Rapperswil und die Zugdaten

Im Funkgespräch mit dem Fahrdienstleiter erfahre ich, wie er das anstehende Manöver plant. Vor in ein Gleis, dann die Richtung wechseln und schliesslich zum Wagen fahren. Eigentlich habe ich auch nichts anderes erwartet. Einzig die Bezeichnungen der Geleise sind eine Hilfe. Auch wenn ich diese nicht in der ganzen Schweiz kenne, hilft so ein Hinweis. An anderen Orten wird einfach die Fahrstrasse eingestellt

Jetzt weiss ich wie es abläuft und kann warten, bis sich das Zwergsignal öffnet. Dann mache ich das, was ich immer mache, ich folge den Zwergsignalen und nach dem schräg zeigenden Modell, halte ich im nächsten Gleis hinter dem Gegenzwerg. Bisher hat das so immer funktioniert und daher ändere ich daran nicht viel. Vorne erkenne ich, dass im Bahnhof gebaut wird. Ein Vorgang der nicht selten ist, denn die Infrastruktur hat so ihre Probleme.

Schwierig wird es nur, da ich die Baustelle passieren muss. Stehen die Arbeiter rechtzeitig zur Seite und kann ich ungehindert die Stelle passieren. Es scheint fast, als könnte es eng werden. Das ist jedoch bei Baustellen immer wieder der Fall und meine Durchfahrt unterbricht ihre Arbeit. Dumm nur, dass ich kurze Zeit später wiederkommen werde, denn ich muss ja wieder zurück zu meinem Wagen, der am Bahnsteig steht.

Im Gleis, das vom Fahrdienstleiter vorher am Funk genannt wurde, halte ich mit der Lokomotive an. Danach muss ich den Führerstand wechseln, denn es ist mit Lokomotiven nicht gestattet längere Strecken rückwärts zu fahren. Zudem finden Bauarbeiten statt und da will ich sehen wo die Arbeiter sich aufgestellt haben. Niemand soll mir vorwerfen, ich hätte absichtlich jemanden angefahren. Aber wenn es eng wird…

Auch jetzt stehen die Arbeiter für meine Bedürfnisse sehr nah am Gleis und die Lokomotive fährt nur wenige Zentimeter vor ihnen durch. Daher fahre ich langsamer, denn so bewegt sich die Maschine nicht so schnell und kann auch nicht so stark seitlich wanken. Alle an dieser Stelle wollen gesund nach Hause kommen und da ist es wichtig, dass man auf einander Rücksicht nimmt. Die Gesundheit hat in jedem Fall Vorrang.

Die weitere Strecke zu der Last ist dann wieder einfacher, denn ich kann den Zwergen folgen und so bis wenige Meter für das Fahrzeug fahren. Dieses wird nun gerade begutachtet. Professionell macht dies der Arbeiter der Bahn, mehr aus Neugierde der Reisende auf dem Bahnsteig. Auch für mich ist es eine Premiere, denn fahrbare Unterwerke hatte ich noch nie auf Reisen gesehen. Dabei fällt mir nur auf, dass nur ein Zughaken vorhanden ist.

Auch sonst sehen für mich die Zug- und Stossvorrichtungen zu sauber aus, als dass sie längere Zeit im Regen gestanden hätten. Irgendwie wirkt das Fahrzeug auch sonst so, als sei es aufgearbeitet worden. Auch wenn sie normalerweise kaum einen Meter bewegt werden, sind fahrbare Unterwerke Fahrzeuge und müssen daher unterhalten werden. Wo das erfolgt, weiss ich nicht, denn auch ich bin nicht Allwissend, auch wenn das viele meinen.

Ich wechsle den Führerraum und gebe in der LEA die neue Zugnummer ein. Irgendwie stimmt da etwas nicht. Die Belastung, die elektronisch übermittelt wurde, gibt mit eine Bremsreihe von 115% vor. Auch das Gewicht der Anhängelast scheint mir doch etwas zu leicht. Nach all den Jahren kann ich in etwa einschätzen, was solche Fahrzeuge für eine Gewicht haben. Nur so zum Spass wurden sie nicht auf acht Achsen abgestellt.

Der Mitarbeiter der Bahn entpuppt sich, als er sich bei mir meldet, als Visiteur. Der teilt mir mit, dass ich am Fahrzeug anfahren können. Ich weis nicht, ob er meinen ungläubigen Blick gesehen hat, auf jeden Fall fügt er noch hinzu, dass denn die Belastung unmöglich stimmen könne und er die Änderung veranlasst hat. Jemand hatte falsche Daten eingegeben! Meine Freude hält sich in Grenzen, denn es geht um mein Leben.

Ich bewege die Lokomotive auf Wunsch des Visiteurs langsam gegen den Wagen. Als ich einen Widerstand bemerkte, schaltete ich noch ein oder zwei Fahrstufen zu und bremste dann die Lokomotive. Jetzt kann die Last angehängt werden. Am Manometer der Hauptleitung erkenne ich, dass diese verbunden wurde. Scheinbar werden nun die Bremsen gefüllt. Der Visiteur telefoniert, als er nach länger Zeit zwischen den Fahrzeugen erscheint. Was gesprochen wird, weiss ich nicht.

Während er telefoniert, kommt der Visiteur in meine Richtung. Letztlich höre ich nur noch, dass der Lokführer so nicht los-fahren werde. Nun blicke ich ihn fragend an.

Scheinbar hätte jemand bei der Last die gleichen Angaben für das Gewicht und die Bremsen gemacht. Das Büro kämpfe nun mit der Änderung und hätte nachgefragt, ob ich nicht schon losfahren könnte.

Kann ich nicht, denn es fehlt noch die Bremsprobe und mit falschen Daten bleibt der Zug stehen.

Die Bremsprobe wird mit optischen Signalen erteilt, da bei ein-em Wagen kein Funk benötigt wird. Sehr oft, wenn so eine Bremsprobe ausgeführt wird, werden die Befehle nur optisch erteilt.

Die zusätzliche akustische Meldung fehlt, oder sie kommt im allgemeinen Lärm nicht an. Da ich jedoch weiss, was am Zug gemacht wird, kann ich so richtig reagieren. Das bedeutet, dass ich nun lösen kann. In dem Moment ertönt bei meiner LEA ein leiser Piepston.

Aha, es sind neue Zugdaten gekommen. Der Wagen hat ein Gewicht von 138 Tonnen, die Zug – und Bremsreihe beträgt A 85% und maximal sind 80 km/h zugelassen. Zu den vorher vorhandenen 115% eine deutliche Reduktion. Das passt nun aber besser zur angehängten Last und zu den Angaben, die in der Anordnung aufgeführt wurden. Ich kann die Daten eingeben und so auch die Lokomotive auf die bevorstehende Fahrt vorbereiten.

Gerade bei Lokomotiven mit ETCS kommt man ohne Zugdaten nicht sehr weit. Nach zehn Metern bremst das System automatisch. Da ich noch den Modus für die Rangierfahrt aktiviert habe, muss ich diese zuerst beenden. Danach beginnen die Eingaben. Es soll Kollegen geben, die schon gezählt haben, wie viele Schritte wirklich erforderlich sind. Die Mühe habe ich mir bisher nicht gemacht, ich tippe einfach, bis ich fertig bin.

Vom Visiteur kommt die korrekte Meldung, dass die Zugvorbereitung abgeschlossen sei. Danach kommt die Frage, ob nun die richtigen Daten gekommen seien. Ich beantworte mit Ja und teile zudem mit, dass ich fahrbereit bin. Damit kann zumindest theoretisch der Zug losfahren. Da dies der Fahrdienstleiter noch nicht weiss, muss es ihm gemeldet werden. Das macht der Visiteur und nach dem Telefonat teilt er mir mit, dass es planmässig losgeht.

Rapperswil – RBL mit Hindernissen

Die Mittagssonne scheint auf den Bahnhof von Rapperswil, als ich die Fahrt um 12.30 Uhr beginnen kann. Den Bahnhof verlasse ich nun über die Strecke nach Wetzikon. Bei der regelmässigen Leistung, die über Rapperswil führt, fahren wir links am Depot vorbei. Jetzt ist es jedoch anders und ich nehme den Weg auf der anderen Seite. Dort beginnt auch gleich die Steigung nach Jona. Zu meiner rechten Hand, könnte ich nach Ziegelbrücke fahren.

Bis nach Jona sind zwei Geleise vorhanden und die erlaubte Geschwindigkeit ändert im Bahnhof. Anfänglich währen 75 km/h erlaubt, aber die signalisierten Werte liegen darunter. Später könnte ich sogar anhand der Reihe mit 90 fahren.

Wobei jetzt die Anhängelast höhere Werte verhindert. Daran wird sich bis Rüti auch nichts mehr ändern. Speziell ist eigent-lich nur, dass ich den Bahnhof Rapperswil erst jetzt verlasse.

Der Grund liegt bei den verbundenen Bahnhöfen von Rapperswil und Jona. Diese als Schleifenbahnhöfe bezeichneten Situation-en sind wichtig, wenn rangiert wird, denn in dieser Betriebsart könnte ich bis zum Beginn der einspurigen Strecke fahren.

Eigentlich auch die ersten Abschnitte ausserhalb eines Bahn-hofes. Wobei das hier wohl kaum praktiziert wird. Für mich spielt es keine Rolle, denn ich fahre als Zug bis nach Dietikon.

Dass es Dietikon ist, erkenne ich bei der LEA. Dort wird oben der nächste Halt angezeigt. Bei der Abfahrt müsste ich nach den Weisungen mir eigentlich den nächsten Halt melden.

Ob ich in zwei Stunden noch weiss, dass ich dort anhalten muss? Seit der neusten Version der Software wird nun der nächste Haltebahnhof blau hinterlegt dargestellt. Eine hilfreiche Sache, besonders dann, wenn man lange keine solche Halte hat.

Nun beginnt die Steigung, denn bis Rüti steigt die Strecke dauerhaft mit 13‰ an. Ich muss nun die Höhe zwischen dem Gebiet um den Zürichsee in dem Zürcher Oberland ausgleichen. Die Strecke führt dabei vorerst durch ausgedehnte Waldstücke und entlang von Wiesland. Es ist eine ländliche Gegend, wie es sie in der Schweiz an vielen anderen Stellen auch gibt. Und nur vereinzelt werden grössere Strassen passiert.

Kurz vor dem Bahnhof Rüti kommt dann noch ein erster Tunnel, der jedoch nicht ein Gebirge, sondern ein Quartier unterquert. Es eine ähnliche Situation, wie bei meiner Modellbahn, wo ich das Dorf ebenfalls auf den Tunnel stelle. Der Bahnhof von Rüti ist bei den Eisenbahnern bekannt, denn hier verzweigt sich die Strecke nun. Auf der Ausfahrseite geht es nach links in Richtung Wetzikon und nach rechts nach Bauma und Winterthur.

Der zweite Punkt, der den Bahnhof bekannt machte, ist das Anschlussgleis, dessen Reste noch auf der rechten Seite erkannt werden können. Der Abschnitt war so steil, dass die Lokomotiven mit einem Zahnrad ausgerüstet werden mussten. Aufgegeben wurde dieser Gleisanschluss vermutlich genau wegen dieser Zahnstange, die übrigens anfänglich jener von Riggenbach entsprach. Die speziellen Lokomotiven machten den Betrieb einfach zu teuer.

Weiter steigt es an und bis nach Bubikon beginnt die Landschaft wieder ländlicher zu werden. Grasland und Felder säumen die Strecke und unvermittelt überquert man inmitten dieser Idylle eine Autobahn. Anzeichen, dass ich mich Bubikon nähere und hier sieht mein Fahrplan einen ersten fahrplantechnischen Aufenthalt vor. Ich muss wegen der anschliessenden einspurigen Strecke auf den Gegenverkehr warten. Eine kurze Verschnaufpause für die Lokomotive.

Wobei so richtig schwer arbeiten musste sie nicht, denn die knapp 140 Tonnen sind für moderne Lokomotiven kein Problem. Früher war sicherlich anders und der Weg hier hoch, war wirklich eine Herausforderung. Auch wenn es nicht gerne gesehen wird, ich öffne trotz dem roten Signal den Spiegel und kann dabei gerade erkennen, dass sich jemand dem Wagen nähert. Scheinbar war die Neugierde stärker, als die Furcht, was passiert, wenn der Zug losfährt.

Weiter hinten, also unmittelbar nach dem Wagen, erkenne ich wie eine Gestalt auftaucht. Scheinbar hatte jemand wieder keine Zeit um die Unterführung zu nutzen.

Wie oft musste ich schon so leichtsinniges und dummes Ver-halten beobachten. Kommt ein Zug, haben diese Leute genug Zeit.

Beim Spielen der Harfe auf Wolke sieben, bestimmt bekanntlich die Ewigkeit das Tempo. Wenn ich die Person anspreche, kommt nur eine unflätige Antwort.

Im Spiegel kann ich erkennen, wie der Mann kurze Zeit später von Personen angesprochen wird. Scheinbar hatte auch die Stichkontrolle auf den Gegenzug gewartet. Die Schwarzfahrer darin hatten nun Glück, denn jetzt werden die Personalien aufgenommen.

Danach erfolgt dann eine Meldung an die Obrigkeit und die wie-derum bemüht einen Richter. Solche Vergehen kommen auto-matisch zur Anzeige und mit einer Busse ist das nicht erledigt.

Ich finde es schön, wenn in diesem Punkt hart durchgegriffen wird. Leider erwischt man die Leute zu selten. In Bezug auf Personenunfälle habe ich bisher eine reine Weste und das möchte ich bis zur Pension so beibehalten, also bitte benutzt die Unter- oder Überführung auch wenn es eilt. Immer noch besser zu spät anzukommen, als das Ziel nie zu erreichen. Sie rennen ja auch nicht einfach über die Strasse nur weil Sie zu spät sind.

Endlich der Gegenzug ist da und ich kann meine Fahrt fortsetzen. Im Spiegel erkenne ich, dass die Verhandlungen anhalten und dass sich niemand zu nahe bei meinem Zug befindet. Daher kann ich diesen in Bewegung setzen und weiter in Richtung Wetzikon fahren. Dort werden sich die Wege trennen. Um nach Dietikon zu kommen gibt es zwei Wege. Einer führt über Uster direkt zur Stadt Zürich und dort durch die Tunnel, wo es für mich keinen Platz hat.

Daher verlasse ich den Bahnhof von Wetzikon mit 40 km/h und strebe Effretikon zu. Die Geschwindigkeit ist von den Signalen vorgegeben. Mit dem kurzen Zug muss ich auch auf die letzte Weiche achten, denn erst dann darf ich beschleunigen. Da ich seit meinen Fahrten zur Erlangung der Kundigkeit noch nie diese Strecke befuhr, keine so einfache Sache. Wobei das mit der Kundigkeit, galt natürlich schon für den ganzen Weg bis hier.

Ein Blick in die LEA verrät mir, dass ich pünktlich unterwegs bin und in Pfäffikon eine Kreuzung habe. Wer sich nun wundert. Bei der Tour passiere ich zweimal den Bahnhof von Pfäffikon. Nur einer liegt im Kanton Schwyz, der andere im Kanton Zürich. Eine Kombination, die in der Schweiz selten der Fall ist, aber wie wir jetzt wissen, durchaus vorkommen kann. Auch erkenne ich, dass bis Illnau 80 km/h gefahren werden kann.

Eine entspannte Fahrt, denn es dauert noch eine gewisse Zeit, bis ich Illnau erreicht habe. Eine Kreuzung steht an, es gibt Anschlussgeleise auf der Strecke und die Neigungen sind auch nicht so gut im Gedächtnis, wie auf oft befahrenen Strecken. Dort kennt ein guter Lokführer die kleinsten Veränderungen sofort und kann rechtzeitig reagieren. Mit einem kurzen schweren Wagen ist das aber auch auf solchen Strecken schwer.

Es wird nicht mehr so lange dauern, bis ich Effretikon erreiche, denn auch mit gemütlichem Tempo kommt man voran, wenn die Signale mitspielen und das taten sie überraschend gut. Letztlich erreiche ich Effretikon pünktlich und nun besteht eine latente Gefahr. In der Tour eingeteilt habe ich hier eine Arbeitsunterbrechung, der Zug hat jedoch keinen vorgeschriebenen Halt. Wenn das Ausfahrsignal grün wird, habe ich ein Problem.

Es blieb rot und am Funk habe ich den Fahrdienstleiter darüber informiert, dass der Zug pünktlich weiterfahren werde. Der Lokführer müsse eine Pause machen. Das war kein Problem, denn pünktlich hört man auf der BZ gerne. Der Weg in die Pause ist jedoch schon eher schwierig. Ich stehe in dem Gleis, das keinen Bahnsteig hat. In der Folge muss ich nun ein Gleis überschreiten um zu meinem Kaffee zu kommen. Von den beiden Möglichkeiten wähle ich jene, die von den S-Bahnen befahren werden.

Die Züge halten hier und fahren nicht mit über 100 km/h durch den Bahnhof. Das ist weniger gefährlich. Anschliessend ist es dann kein Problem zum Laden zu kommen, denn es gibt ja eine Unterführung. Da sich der Tag doch noch zu einem ansehnlichen Wetter entschlossen hat, suche ich mir ein Geschäft, dass mir auch Flüssignahrung verkauft. Das ist jetzt besser, als ein Kaffee und allzu viel Zeit habe ich auch wieder nicht.

Als ich zurück zum Zug komme, werde ich auf dem Bahnsteig angesprochen. Ob ich denn wisse, für was dieser Wagen sei. Da ich nicht die Zeit habe, die ganze Geschichte zu erzählen, erkläre ich, dass es sich dabei um eine mobile Einspeisung in die Fahrleitung handle. Diese mobile Lösung erlaube es, Strecken mit Energie zu versorgen, wenn zum Beispiel an einer Leitung gearbeitet werden muss. Ich erwähne jedoch nicht, dass das noch aus dem kalten Krieg stammt.

Wieder geht es über die Geleise zur Lokomotive. In solchen Bahnhöfen mache ich das gar nicht gerne, denn die Geschwindigkeiten sind hoch und plötzlich steht der Zug da. In dem Fall kann ich nur verlieren. Daher Augen auf, Blick links, dann rechts und wieder links. Zügig über das Gleis und einfach hoffen, dass nichts übersehen wurde. Sicherheit gibt es erst, wenn ich den Führerstand erreicht habe. Gleichzeitig hoffe ich, dass niemand meint, dass er das auch könne.

Die Fahrt über Kloten und Oerlikon führte die Lokomotive mit dem Unterwerk unter meiner Anleitung pünktlich nach Dietikon. Alles längst Routine und nur die in Kloten abflie-genden Maschinen können sehr beindruckend sein.

Besonders dann, wenn die wirklich grossen Vögel abheben. Also jene, die wie die S-Bahn, die in Kloten einfuhr, zwei Decks haben. Doch nun kommt Dietikon und dort muss ich mit dem Zug einen Halt einlegen.

Beim Halt in Dietikon erkenne ich auch warum. Meine Zugnummer wurde mit einem R ergänzt. Zudem erscheint der Kommentar gemäss R 300.4.

Der Zug endete also hier und in den Rangierbahnhof fahre ich als direkt geführte Rangierfahrt. Das Ziel sollte die A-Gruppe sein.

Dort kann nicht in alle Geleise nach Hauptsignalen gefahren werden. Da ich eine Lokomotive mit ETCS habe, muss ich diese nun auf «Shunting» umstellen.

Wobei es ginge mit dieser Lokomotive auch anders. Je-doch habe ich mir das so angewöhnt, denn im Bereich von Bahnhöfen, die an ETCS Level 2 Strecken grenzen, kann es sonst zu Problemen mit der Anmeldung kommen.

Wenn ich grundsätzlich den Modus «Shunting» wähle, habe ich keine Probleme, denn ich muss nicht jedes Mal überlegen, wo ich jetzt bin. Man kann sich das Leben auch einfach machen und wenn das die Vorschriften zulassen, ist es noch besser.

Nur so komme ich am letzten roten Signal vorbei und erreiche letztlich mein Ziel in der A-Gruppe. Bis das Bodenpersonal erscheint, richte ich mich wieder als Zug ein. Ich werde mit der Lokomotive nach dem abkuppeln nach dem Tivoli fahren. Jedoch werde ich fragen, ob es nicht auf dem für Güterzüge üblichen Weg geht. Jedoch ist nun die Fahrt mit dem fahrbaren Unterwerk zu Ende. Es wird mit einem normalen Güterzug nach Gossau überstellt werden.

RBL - Brugg

Meine Idee mit der direkten Weiterfahrt ab der A-Gruppe wurde von Fahrdienstleiter positiv aufgenommen. Grundsätzlich sind Fahrten als Zug deutlich sicherer als Rangierfahrten. Der Grund ist simpel, denn für Züge gibt es nur definierte Wege und zudem sind die Signale mit einer Zugsicherung versehen. Gerade die wird aber überbrückt, wenn ich die Lokomotive in den Rangiermodus verbringe. Damit gibt es keine Sicherung.

So kann ich vorzeitig das Gleis und somit den Rangierbahnhof wieder als Lokomotivzug verlassen und mich nach Brugg begeben. Dort soll ich gemäss der zweiten Anordnung eine Baumaschine abholen. Diese Leistungen werden längers je seltener durch die eingeteilten Lokführer abgedeckt. Schon in Erstfeld war das eher eine Leistung für die jungen Lokführer. Es ist daher für mich eine der seltenen Abwechslungen vom normalen Alltag.

Jedoch mit einem Vorsprung von 20 Minuten rechne ich damit, dass die Fahrt nicht lange ungehindert fortgesetzt werden kann. Spätestens in Killwangen-Spreitenbach darf ich dann bis zur pünktlichen Zeit warten, denn dann ist es so einfach diese durch den normalen Verkehr zu lotsen. Ich weiss, dass in der Schweiz die Fahrdienstleiter an der Pünktlichkeit der Reisezüge gemessen werden. Leere Lokomotiven des Güterverkehrs verlieren daher sehr schnell an Bedeutung.

Irren ist menschlich und nun habe auch ich mich geirrt, denn selbst das sonst immer geschlossene Signal ist auf Fahrt. Ich kann meine Fahrt ungehindert fortsetzen und das führt nun entlang der Limmat nach Neuenhof. Die hier vorhandene Schutzstrecke in der Fahrleitung ist auch bekannt und die nun befahrene Strecke kenne ich seit über 25 Jahren. Verändert hatte sich in dieser Zeit auf diesem Abschnitt nicht viel. Gut ein paar neue Signale gab es.

Neuenhof ist die Haltestelle südlich der Limmat, Wett-ingen ist der Bahnhof nördlich der Limmat und Baden die Stadt, wo die Strecke wieder südlich ist. Das bedeutet, dass ich zweimal über den Fluss fahren werde.

Die Querung vor dem Bahnhof Wettingen ist wegen dem ebenfalls hier eingebauten Kraftwerk kaum zu erkennen. Nach dem Bahnhof sind es dann die Stahlbrücken, die er-ahnen lassen, wo sich der Fluss befindet.

Baden ist ein Bahnhof, bei dem immer abgebremst wer-den muss. Die Ausfahrt lässt maximal 70 km/h zu. Da ich mich hier zudem zwischen den Regionalverkehr quet-schen muss, bedeutet das unweigerlich Signale, die nicht einfach grün zeigen.

Mit einer leeren Lokomotive ist das jedoch kein so gros-ses Problem. Ich bin schlank, weil ich nicht lange warten muss, bis eine Weiche passiert wurde und ich bin flink, weil nur der Schleuderschutz eine bessere Beschleunig-ung verhindert.

Trotzdem, muss ich warten, bis sich die S-Bahn im Gleis nebenan in Richtung - ähm, wo geht die hin? - in Beweg-ung setzt. Ich weiss noch nicht genau, wann hier welcher Zug genau losfährt. Da sie jedoch angeschrieben sind, ist es klar, Langenthal soll er erreichen. Für meine Fahrt spielt das keine Rolle, denn alle Züge des Nahverkehrs halten irgendwie in Turgi und der Halt in Brugg wird schon nicht mehr problematisch sein, weil ich mein Zeil dann auch erreicht habe.

Jedoch muss ich dazu zuerst den notwendigen Abstand gewinnen. Ich kann daher nur langsam fahren, denn die Überwachung mit ZUB ist bei der von mir bedienten Lokomotive ausgesprochen scharf eingestellt. Nur ein Kilometer über dem erlaubten Wert und schon wird man durch einen schrillen Pfeifton auf dieses Versäumnis aufmerksam gemacht. Da ich bei meinen Fahrten die Geschwindigkeiten recht gut im Griff habe, ist das nicht schlimm.

Es dauert, bis ich wieder zügige Werte bei der Geschwindigkeit habe. Die Zeit, die der Zug vor mir, beim Halt verliert, ist gross. So werde ich vermutlich auch mit dem gemütlichen Tempo auffahren. Ich kann daher vorerst etwas die Landschaft auf mich wirken lassen. Eigentlich dürfen wir das nicht machen und müssen uns auf die Signale konzentrieren. Aber wenn sie schon vor dem Fenster durchzieht, ist das nicht so leicht, wie im Büro.

Zu meiner rechten Hand müsste sich die Limmat befinden, jedoch kann ich sie noch nicht erkennen. Erst unmittelbar vor Turgi wird dann der Blick auf den Fluss frei werden. Dieser wird dann kurz vor seinem Ende sein, denn in Turgi mündet die Limmat in die Aare, die dann weiterführt und letztlich ebenfalls im Rhein endet. Wo das ist, weiss ich jetzt genau, von der Schule her waren nur die Orte bekannt gewesen. Turgi und eben Koblenz hiessen diese.

Oh Wunder, es gelang mir wirklich, dass ich Turgi ohne zusätzliche Bremsung passieren konnte. Die LEA hatte das Tempo zudem nicht mitgemacht, daher muss ich den gültigen Bereich neu einstellen. Damit erscheint auch der Kommentar in der Fahrordnung. Es ist eine Info, die keine grosse Bedeutung hat, denn es ist nur aufgeführt für welchen Zug die Maschine bestimmt ist. Das weiss ich aber anhand meines Auftrages.

Vorbei an der Gemeinde Königsfelden führt die Strecke nach Brugg. Königsfelden ist bei uns Lokführern eher durch die hier ansässige Klinik bekannt. Wenn dort wieder einer der Patienten die Krise hat, entweicht er der Klinik und wenige Minuten später steht er dann auf den Schienen. Einzig der steile Hang und der Wald verhindern, dass das öfters vorkommt. Problemzonen, die es nicht auf allen Strecken gibt, doch warum stehen diese Kliniken immer in der Nähe der Eisenbahn?

Das letzte Signal auf der Einfahrseite von Brugg, zeigt Warnung. Vorher wurde mir am Einfahrsignal eine Geschwindigkeit von 40 km/h angekündigt. Speziell ist, dass es keine besetzte Einfahrt ist, denn ich habe damit gerechnet, dass ich gleich an die Last anfahren kann. Brugg lässt solche Fahrten eventuell auch nicht zu, was mich jedoch wundern würde. Und so fahre ich nicht auf Sicht, sondern mit 40 km/h über die ersten Weichen.

Das Gleis, das ich befahre, ist das letzte, das noch von Zügen befahren werden kann. Speziell ist, dass in dieses ein- aber nicht mehr ausgefahren werden kann. Das rote Signal am Ende des Geleises kann nur rot zeigen. Daher halte ich mit meiner Lokomotive an und damit habe ich mein Ziel mit einem Vorsprung von 35 Minuten erreicht. Das ist gut, weil ich ein Wettrennen mit dem Gesetz fahre und dabei nur 16 Minuten Reserve habe.

Brugg, wie weiter?

Kurz nachdem ich angehalten habe, meldet sich der Fahrdienstleiter. Er erkundigt sich, was mit meiner Lokomotive passieren werde. Ich erkläre ihm, welchen Zug ich übernehme. Die zweite Frage wundert mich dann schon eher. Wo denn die Last für meinen Zug stehe? Keine Ahnung und warum erkundigt sich jeder beim Lokführer, denn die wissen grundsätzlich nicht, was am Endbahnhof passiert. Meistens deshalb, weil man vergass diese Person zu informieren.

Gerade bei den Endbahnhöfen ist es sehr oft der Fall, dass alle erwarten, dass der allwissende Lokführer über jede Weiche und jedes Signal in einem Bahnhof bescheid weiss. Gerade dann, wenn nicht die üblichen Bezeichnungen verwendet werden, ist es für mich auf den neuen Strecken noch recht schwer. Ich bin nun mal der Neue, auch wenn ich viele Jahre Erfahrung im Beruf habe. Bekanntlich lernt man nie aus, das weiss ich jetzt auch.

Wir kommen zum Schluss, dass es sinnvoll ist, wenn ich noch etwas warte. Zeit habe ich ja und so sehe ich auf dem Ipad nach meinen Mails. Danach noch die News bei den Zeitungen. Schliesslich blicke ich mich etwas im Bahnhof um und so erkenne ich, dass hier zwei Wagen älterer Bauart abgestellt wurden. Zwar erkannte ich diese schon bei der Einfahrt, aber damals musste ich mich noch auf das Hauptsignal konzentrieren.

Ebenso gut erkennen kann ich den Rangierarbeiter, der sich der Lokomotive nähert. Ob der für mich ist? Kurze Zeit später steht er dann bei mir und erkundigt sich, ob ich die Lok für den Extrazug sei. Das stimmt und so sind wird bereits zwei Personen, die wissen, dass es diesen Zug gibt. Ich fühle mich nicht mehr so verlassen in Brugg. Er meint, dass meine Last noch nicht bereit sei und er noch andere Arbeit machen müsse.

Auf jeden Fall sollten die Maschinen gebracht werden, aber der andere Sonderzug behindere aktuell etwas die Arbeiten im Bahnhof von Brugg. Jetzt fällt es mir wieder ein, am Wochenende soll ein historischer Zug am Gotthard verkehren. Das werden wohl die benötigten Wagen sein. Der Arbeitstag am Samstag wird verhindern, dass ich davon etwas mitbekommen werde. Zudem muss ich nicht jede Minute in den Kanton in den Bergen reisen.

Als dann auch noch die letzten Wagen für den Zug an den Gotthard in den Bahnhof überstellt werden, geht es auch bei mir vorwärts. Im Abstand der Zwerge folgt die Diesellokomotive mit Bauma-schinen am Haken.

Kurze Zeit später erklärt mir ein Mitarbeiter, wie das Manöver ablaufen wird. Zuerst muss ich den Führerstand wechseln und dann zum anderen Ende des Geleises fahren. Dann werden mir die Zwergsig-nale den Weg zeigen.

Am Ende des Geleises steht auch die Lokomotive für den anderen Extrazug. Man kennt sich und so kommt man ins Gespräch. Es ist nur ein kurzes Gespräch, denn das Zwergsignal für mich geht auf Fahrt.

Ich kann also auswechseln und dann an die Last fahren. Im Gleis, wo ich abkreuzen werde, steht auch die Diesellokomotive, die vorher die Bauma-schine gebracht hat. Daher werde ich nicht trödeln und schnell den Führerstand wechseln.

Als ich mich einrichte, zeigt das Zwergsignal schon Fahrt. Jedoch muss ich ETCS mitteilen, dass ich rangieren will. Dann sind noch die obligaten Bremsproben nötig. Schliesslich kann ich losfahren und bis zur Baumaschine fahren. Dort wartet bereits ein Mitarbeiter, der mir zu verstehen gibt, dass ich an diese anfahren kann. So muss ich davor nicht anhalten, zudem kann ich dann auch gleich den Führerraum wechseln und mich für die Fahrt vorbereiten.

Mit der Eingabe der Zugnummer erscheinen auch die Zugdaten auf der LEA. Die Zugreihe ist D, die Bremsreihe beträgt 85%. Weiter ist eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h erlaubt. Ich gebe die Daten gleich in ETCS ein und in der Zeit werden die Bremsen gefüllt. Als ich bereit bin, blicke ich aus der Lokomotive. Der Arbeiter gibt mir das Signal um die Bremsen zuziehen. Das mache ich und damit beginn die Bremsprobe als Abschluss der Zugvorbereitung.

Als schliesslich die Bremsprobe erfolgreich abgeschlossen werden konnte, fragt mich der Mitarbeiter, ob ich fahrbereit sei. Nein, das bin ich nicht, denn jetzt steht die Pause an. Es ist die einzige, die vernünftig lang ist und das Gesetz ist klar, ich muss Pause machen. Die Antwort des Mitarbeiters ist auch klar, ich solle mich dann fahrbereit melden. Das werde ich machen, denn sonst würde ich noch in ein paar Jahren hier stehen.

Es wird nun Zeit, die Pause zu machen. Da ich keinen grossen Hunger habe, denke ich, dass es ein kleiner Snack ausrichten wird. Es ist bei mir so, wenn ich frühstücke kann ich den ganzen Tag keine Nahrung zu mir nehmen, weil ich das Gefühl habe, einen vollen Magen zu haben. Das Problem dabei ist, dass irgendwann der Hunger kommt und dann ist alles zu spät. Ich bin leider nicht perfekt und damit fängt es für gewöhnlich an.

Bevor ich zum Snack gehe, melde ich mich beim Kollegen, der den Extrazug in Richtung Gotthard führen wird. Dabei erkundigt er sich, ob ich denn am Samstag auch anwesend sein würde. Ich antworte ihm, dass an diesem Tag der Kanton Uri für mich das sein wird, was er für die meisten Schweizer ist. Das notwendige Übel auf dem Weg ins Tessin. Bellinzona steht auf dem Programm, denn Zürich will frisches Gemüse essen.

So verabschieden wir uns, denn er kann auf die lange Fahrt gehen. Ich kriege nun meinen kleinen Snack, den ich im Umfeld das Bahnhofes kaufen werde. In gut 40 Minuten wird es dann auch für mich Zeit auf die Reise zu gehen. Mein Ziel, ist in der Nähe von Zürich. Genau ist es der Vorbahnhof. Immer mehr richte ich mich nach dieser Grossstadt aus. Nicht nur beruflich, auch privat wird sie für den Aargauer immer sympathischer.

Brugg - Zürich

Ein paar Minuten vor der planmässigen Abfahrt melde ich beim Fahrdienstleiter die Bereitschaft zur Abfahrt. Dabei erkundige ich mich auch, ob ich bis zum Hauptsignal vorziehen dürfe, denn von meinem Standort habe ich keine Sicht darauf. Die Anfrage wird positiv beantwortet, was auch keine Überraschung ist, denn sonst müsste mir die Fahrtstellung mitgeteilt werden. Doch so kann ich losfahren, wenn das Signal grün wird.

Das Ziel dieser Fahrt wird Zürich Altstetten sein. Ab dort geht es dann wieder gemäss 300.4 nach den Geleisen U93 oder U94. Zudem muss ich den Zug selber abhängen und sichern. Ein Vorgang, der im Güterverkehr immer mehr vorkommt. Ich mache diese Arbeit ohne Murren, denn vorerst wird noch nicht meine Stelle gestrichen werden. Was aber mit dem Thema automatische Züge ist, lasse ich hier weg, denn es sind noch 15 Jahre.

Mehr Zeit um mich über die Zukunft Gedanken zu machen, habe ich nicht mehr, denn nach der Ausfahrt der S12 geht auch mein Signal auf Fahrt. Die wird mich einbremsen, aber es gab vorher keine Lücke. Zumindest bis Killwangen-Spreitenbach stimmt das, denn danach führt mein Weg durch den Rangierbahnhof. Doch nun heisst es losfahren, auch wenn das übernächste Signal noch rot sein wird. Gerade hier ist es sehr eng.

Als ich Brugg verlasse erkenne ich das, denn ein Regionalzug von Turgi musste vor dem Einfahrsignal warten, bis ich den Weg freigegeben habe. Da geht nicht so schnell, denn nun sind 57 Meter am Haken und daher werden jetzt auch die ablenkenden Weichen zum Problem. Da ich die Strecke und Bahnhöfe jedoch sehr gut kenne, ist das auch nicht schwer zu beachten. Die langjährige Erfahrung im Beruf beginnt sich bemerkbar zu machen.

Schneller als 40 km/h muss ich nicht fahren, denn bis nach Turgi gibt es nicht viele Signale und dort stoppt die S-Bahn das erste Mal. Das hat zur Folge, dass ich vor der Einfahrt wieder abbremsen muss. Mit einem gerade losgefahrenen Zug, wo ich noch nicht genau weiss, wie er bremst, ist das nicht so leicht. Zudem meldet sich, wie könnte es anders sein ADL. Die Meldung, die jetzt kommt ist völlig überflüssig, da sie mir schlicht nichts bringt.

Ich weiss, dass ich Distanz habe, denn die S12 hat sich bisher noch nie in Luft aufgelöst. Zudem hüpfe ich von Warnung zu Warnung. Die Folgen sind klar, der Güterzug ist wieder zu spät. Zeit, die ich aber anschliessend aufhole, indem ich der S-Bahn so nah aufrücke, dass ich nicht in die Eisen steigen muss. Dazu benötigte ich kein ADL, sondern Verständnis für den Fahrplan. Auch hilft es, wenn man weiss, was wo passiert.

Mit 60 km/h kann ich mich einrichten und so Baden ohne besondere Probleme passieren. Die Schwierigkeit ist jetzt, dass es nicht weit bis Wettingen ist und dort oft zuerst ein Zug in meine Richtung ausfahren muss. Weil er dazu die ablenkenden Weiche befahren muss, fährt auch der Reisezug nicht schneller als 40 km/h. Wie gesagt, hier wurde seit 27 Jahren schlicht nichts verändert und daher klemmt es schnell einmal.

Wer jetzt beschleunigt, steigt beim Vorsignal zur Einfahrt kräftig in die Eisen. Die Suche nach dem Hauptsignal ist nicht leicht, da es sehr gut getarnt wurde. Der Tunnel endet, dann kommt die Mauer und dann ist es da. Daher ist zurückhalten und abwarten die beste Lösung. Es bringt nichts, denn auch in Neuenhof hält die S12, danach stört sie mich nicht mehr und ich kann zufahren. Zeitlich liege im Fahrplan leicht zurück.

Mittlerweile hat sich die Sonne hinter dicken Wolken versteckt. Es ist jedoch noch trocken, aber ob das so bleiben wird? Wettingen ist offen, ich kann zufahren und dabei nicht vergessen, dass es nicht eilt. Mit meiner Zugreihe lässt diese Strecke sogar nur 80 km/h zu. Ein Punkt, der sich in Killwangen-Spreitenbach ändern wird, doch dort werde ich in Richtung Rangierbahnhof abbiegen. Meine Fahrordnung führt mitten durch diesen Bahnhof.

Also das mit der Mitte stimmt natürlich nicht, es kann die nördliche, oder die südliche Umfahrung sein.

Da in der Fahrordnung jedoch die einzelnen Gleis-gruppen und nicht die Haltestellen aufgeführt sind, denke ich, es wird die nördliche Lösung genommen werden.

Jedoch bieten sich dann neuerliche Probleme, denn Rangierbahnhöfe sind eigentlich nicht dazu vorge-sehen, dass Züge diese ungehindert passieren. In der Folge sinkt die Geschwindigkeit.

Mehr als 40 km/h liegen durch den Rangierbahnhof nicht drin und auch die Signale zeigen mehr rot, als eine andere Farbe.

Es klemmt und das ist nicht gut, denn eigentlich sollte ich schon längst in Dietikon sein. Nur ausge-rechnet das Signal vor diesem Bahnhof weigert sich, die Farbe zu wechseln.

Die Zeit verrinnt und in wenigen Minuten werde ich bei der Marschtabelle über dem Gesetz liegen. Zu-dem hat es nun zu regnen begonnen.

Bei der Durchfahrt in Dietikon habe ich eine Ver-spätung von 20 Minuten. Zuerst mussten alle ander-en Züge fahren.

Die Baumaschine, die über die Nacht abgestellt wird, hat es da wohl nicht so eilig. Das gilt jedoch nicht für den Lokführer, der natürlich aktuell nicht besonders gut auf die Fahrdienstleiter zu sprechen ist. Der Grund ist simpel, denn es droht ein Verstoss gegen das geltende Gesetz. Etwas, was ich nicht auf die leichte Schulter nehme.

Viel gegen die Verspätung kann ich nicht mehr machen, denn der Weg bis zu meinem Ziel ist einfach zu kurz. Der Zug endet in Zürich Altstetten. Anschliessend steht in der Anordnung, wie ich weiterkomme. Wo genau was passieret, steht weder hier, noch in der LEA. Es ist wieder viel Erfahrung nötig, denn in solchen Fällen versuchen sich die Fahrdienstleiter ein einfaches Leben zu machen. Da heisst, es verkehrt ein Zug.

Daher gehe ich davon aus, dass die Fahrt bis zum letzten möglichen Signal führen wird. Das ist eine Staffel nach dem Bahnsteig. Ab dort wird es dann gemäss R 300.4 weiter gehen. Neu werden eben nur noch die Nummern der Vorschriften angegeben und nicht mehr die Art der Bewegung. Warum das so ist? Tippen Sie mal R 300.4, oder nach Rangiervorschriften ein. Sie merken es, es geht viel schneller, der Lokführer weiss dann schon, was er zu machen hat.

Wie so oft, genau in dem Moment, wo ich die Bremsung einleite ertönt der Funk. Diesen Anruf ignoriere ich und auch die Aufrufe vom Fahrdienstleiter verhallen im Führerstand gehört, aber nicht beachtet. Es ist eine Ablenkung, auch wenn ich das Gespräch nicht führe. Ich bin mir nicht gewohnt, dass in dieser Situation jemand mit mir spricht. Selbst der Chef schweigt nun und wäre er dabei, würde er wieder eine Bemerkung schreiben.

Als ich stehe und Zeit hätte, ist die Verbindung unterbrochen. Daher greife ich zum Hörer und rufe zurück. Die obligate Antwort, dass der Teilnehmer anderweitig beschäftigt ist, ertönt in drei Sprachen. Ein Blick auf die Uhr verrät, dass ich eigentlich schon mit der Lokomotive in Richtung Feierabend losfahren sollte. Genau genommen in fünf Minuten, aber noch habe ich einen Zug am Haken und bin nicht an meinem Ziel.

Der Fahrdienstleiter gibt Antwort und bevor ich etwas sagen kann, werde ich darüber belehrt, dass ich gefälligst den Funk zu beantworten hätte. Wenn da nicht der Richter im Rücken sässe, würde ich mich jetzt auf eine Diskussion einlassen. Wir dürfen uns nicht um den Funk kümmern, wenn wir gegen rote Signale fahren. Das steht seit 50 Jahren so in den Vorschriften, aber wie ich feststelle hält sich wirklich niemand daran, ausser vielleicht ein leicht genervter Lokführer.

Es ist so, ab hier geht es gemäss Rangierverschriften, oder eben 300.4 weiter. Zumindest bis dort, wo die Last abgehängt werden muss. Die Sache ist jetzt etwas kompliziert. Denn ich passiere auf dem Gleis weder die Endetafel zum Bahnhof noch dessen Einfahrsignal. Somit fehlt schlicht die Rangiergrenze. Da nun aber die Zwergsignale nicht durchgehend signalisieren können, muss ich das übernächste Signal suchen und das meine ich ernst.

Das ist nicht so leicht, bekanntlich befinden sich die Zwergsignale am Boden. Das Gras wächst und müsste eigentlich geschnitten werden. Wenn dies hier der Fall gewesen wäre, hätte ich das Signal nicht mitten im Gras suchen müssen. Es ist wieder eines dieser Signale, das mit den Lokführern verstecken spielt. Frei nach dem Motto «Du siehst mich nicht». Endlich am Ziel, beginnt die Sicherung des Zuges und das macht der Lokführer.

Zug abhängen und sichern

Bevor ich überhaupt mit der Arbeit beginnen kann, muss ich prüfen, wie viele Handbremsen ich anziehen muss. Die Anhängelast hat ein Gewicht von 126 Tonnen. In der entsprechenden Tabelle auf der LEA kann ich nun nachsehen, wie viele Kilonewton erforderlich sind. Wobei dort der entsprechende Wert natürlich nicht steht. Daher nehme ich die Abgaben für 200 Tonnen und für ein ebenes Gleis. Wie eben es ist, weiss ich nicht, aber die Werte sollten reichen.

Bestückt mit Überkleid, Helm und Handschuhe verlasse ich den Führerstand. Zudem habe ich mir im Haus das Verrückte macht, ein rosa Formular mitgenommen.

Nein das mit dem Haus ist nicht ernst gemeint, es sei denn, man kenne den entsprechen Zeichentrickfilm. Zum Glück für mich hat sich der Regen dazu entschlossen eine Pause einzu-legen.

Das erleichtert die Arbeit, denn ich kann nicht noch passende Regenkleider mitnehmen. Nicht, dass ich keine hätte, aber die hängen im Kasten, der nicht auf der Lokomotive ist.

Zuerst wird die Last gesichert. Dazu muss die Last mit der Vollbremsstellung gesichert werden. Das erfolgt mit der Hauptleitung, die einfach auf einen Druck von 3.5 bar gesenkt wird.

Nun stehen die Feststellbremsen an. Reichen diese nicht, müs-sen Hemmschuhe verwendet werden. Da die Baumaschine gute Werte besitzt, reicht es, wenn ich deren Handbremse anziehen. Ansonsten wäre am zweiten Wagen auch noch eine Bremse vorhanden.

Das rosa Formular fülle ich nun aus, denn ich stehe beim Fahrzeug, das gebremst wurde. So kann ich die Nummer gleich notieren, dann folgt die Reihung und letztlich noch die weiteren Angaben zum Datum, der Zeit und der Zugnummer. Das ausgefüllte Formular lege ich in den Zettelkasten des ersten Wagens. Damit ist die Sicherung des Zuges abgeschlossen und ich kann die bisherige Sicherung vor dem wegrollen, die Lokomotive, abhängen.

Wäre das Gewinde mit nur ein wenig Fett beschmiert worden, hätte ich deutlich weniger Mühe. So jedoch brauche ich Kraft um überhaupt die Spindel zu drehen und so die Kupplung genug zu verlängern, dass ich sie aus dem Haken heben kann. Schon ein Wunder, dass der Mitarbeiter in Brugg nicht die geschmierte Kupplung der Lokomotive genommen hat. Die Behörden bemängeln schlecht geschmierte Puffer, lassen aber trockene Kupplungen zu.

Es ist geschafft, die Lokomotive ist von den Wagen getrennt. Dank dem optimierten Ablauf und der Routine, habe ich für die Sicherung nicht so viel Zeit benötigt, wie geplant war. Bevor ich mich beim Fahrdienstleiter melde, verstaue ich die angezogenen Sachen wieder. Der Helm gehört zur Lokomotive und wird an den Haken gehängt, der Rest verschwindet an den vorgesehenen Stellen in meinem Rucksack, denn das kommt mit.

Jetzt kann ich zum Funk greifen. Da ich nun in Zürich Vorbahnhof bin, muss ich die entsprechende Rufnummer eingeben. Hier sind wegen der Grösse des Bahnhofes je nach Gruppe unterschiedliche Nummern vorhanden. Dank der neuen Funktion zeigt mir die LEA diese sogar an. Daher kann ich die richtige Version eintippen. Es soll schon passiert sein, dass statt 1313 die Nummer 1414 eingetippt wurde. Es war dann zwar auch Kloten, aber die Rega.

Ich habe ich richtige Nummer eingetippt und der Fahrdienstleiter meldet sich, erklärt mir, wo ich die Fahrrichtung ändern kann. Dann zeigt das Zwergsignal bereits Fahrt. Ich kann, nachdem ich das Gespräch beendet habe, die Rangierfahrt beginnen und zum Gleis für die Abfahrt fahren. Mit dem Fahrdienstleiter habe ich abgemacht, dass ich schnell machen soll, denn er stelle das Ausfahrsignal unverzüglich nach Ankunft auf Fahrt.

Vorbahnhof – RBL Depot

Nachdem ich den Führerstand gewechselt habe, tippe ich die erforderlichen Daten ein. Zeit um die Schritte zu zählen habe ich nicht, denn der Fahrdienstleiter hat Wort gehalten und das Signal zeigt bereits Ausführung 40. Noch «Mode», dann «Start» und die Bestätigung. Ich bin fahrbereit. Zumindest fast, denn die LEA ist noch nicht bereit und ich muss die Zugnummer eingegeben. Als die Fahrordnung geladen ist, bin ich bereits in Dietikon.

Ich bin immer noch in Zürich Vorbahnhof, aber gemäss Fahrplan sollte ich schon bald an meinem Ziel sein. Manuell den richtigen Bahnhof einstellen und dann geht es los. Jetzt hängt alles davon ab, wie gnädig die Signale sind, denn aktuell bin ich wieder gemäss Gesetz unterwegs. Die Reserve liegt aber nur noch bei wenigen Minuten. Es wird eine enge Sache werden. Doch nun steht die Fahrt an und nicht die Rechnung um ein paar Minuten.

Ich habe es nicht erwartet, aber ich kann mit der maximal erlaubten Geschwindigkeit durch Zürich Altstetten fahren. Grün mit Zahl ist immer gut, denn dann ist keine Bremskurve zu erwarten. Gerade in diesem Bahnhof wo viele S-Bahnen verkehren, ist das selten, denn entweder steht eine im Weg, die das Limmattal befährt, oder dann jene nach dem Säuliamt. Ich muss die ideale Lücke erwischt haben, was selten der Fall ist.

Ich kann einmal im Limmattal wirklich die Geschwindigkeit des Lokomotivzuges ausfahren, denn sämtlich Signale zeigen sich kooperativ und sind grün. Wobei das eigentlich nur bis Dietikon so stimmt, denn um in den Rangierbahnhof fahren zu können, muss ich über ablenkende Weichen fahren. Doch auch diese kann ich ohne eine Verzögerung befahren und so direkt bis vor das letzte rote Signal fahren. Als ich anhalte, erkenne ist, dass ich noch ein paar Minuten eingeholt habe.

Erneut stelle ich die Lokomotive auf «Shunting», denn das sich beim Signal befindliche Zwergsignal zeigt bereits Fahrt mit Vorsicht. Die Wahrscheinlichkeit, dass das Hauptsignal auf Fahrt geht ist sehr gering, denn ausser einem roten Licht kann es keine andere Farbe zeigen. Es ist eines jener Signale, die hier vorhanden sind um Zugfahrten zu beenden. Das Signal vor mir ist für Fahrten, die mit der Lokomotive ins Depot führen.

Wenn sie in der Lokwartegruppe abgestellt würde, hätte ich einen anderen Fahrweg nehmen müssen. Natürlich könnte es auch sein, dass es mit der Maschine direkt an den nächsten Zug geht. Jedoch würden dann die Zwergsignale andere Bilder zeigen, da ich sonst im folgenden Gleis automatisch mit der Leitstelle kontakt aufnehme. Etwas, was ich jedoch nur muss, wenn die Lokomotive das Depot ansteuert und dort abgestellt wird.

Als ich vorgerückt bin, rufe ich die Leitstelle an. Dazu hätte ich die Nummer auf dem Handy und im Gleis gibt es fest montierte Telefone. Ich entschliesse mich für den Funk, denn das ist einfacher. Ganz einfach, mit dem Telefon im Gleis müsste ich die Nummer kennen. Am Funk gebe ich die Kurzwahl ein und schon wird die Verbindung aufgebaut. Das ist praktisch, da bei der Ansprechperson gleichzeitig meine Zugnummer erscheinen sollte.

Mein Kontakt nimmt den Anruf an. Ich teile ihm mit, in welchem Gleis ich stehe, wie der Zug hiess und die Nummer der Lokomotive. Die Nummer 420 332 wird wiederholt, da es für ihn die wichtige Nummer ist. In der Leitstelle werden nicht Züge, sondern Lokomotiven behandelt und so muss er wissen, welche Nummer gerade in das Depot fahren will. Ich umgekehrt will wissen wo sich der Standplatz befindet und wo ich absteigen kann.

Nach einer kurzen Wartezeit, erfahre ich das Gleis, es ist die Nummer 371. Das ist ein Gleis, das vor der Remise steht und in welchem es keine Unterteilung der Plätze gibt. Aus meiner Richtung bedeutet es jedoch, dass ich die Fahrrichtung wechseln muss. Doch bis dorthin, muss ich offene Zwergsignale haben. Auch das erfolgt zügig und ich kann in das Depot fahren. Das Gleis, das für den Wechsel des Führerstandes genutzt wird, befindet sich unmittelbar vor der Milchküche.

Nach dem Wechsel des Führerstandes sind wieder die Eingaben für ETCS wichtig. Dann kann ich losfahren. Moment, nein das geht nicht, denn das Zwergsignal zeigt immer noch Halt. Das ist selten der Fall und zeigt, dass man nie davon ausgehen darf, dass es normal abläuft. Auch die Wartezeit von ein paar Minuten ist unüblich, daher denke ich, dass mich der Mitarbeiter vergessen hat. Kann passieren, denn es sind auch nur Menschen.

Mein Anruf mit dem Handy wird mit den Worten beantwortet, dass ich wohl nach 371 fahren möchte. Ja, das wäre schön, es geht bekanntlich um den Feierabend und viel Zeit habe ich auch nicht. Kaum habe ich das Gespräch beendet, zeigt das Zwergsignal Fahrt mit Vorsicht. Ich kann die letzten Meter mit dieser Lokomotive fahren, dann ist das Ziel erreicht und ich kann die abschliessenden Arbeiten ausführen. Erst wenn alle Aufgaben erledigt sind, kann ich weggehen.

Es dauerte ein paar Minuten bis alle Arbeiten erledigt sind. Ich kann nun aussteigen und mich in Richtung Feierabend begeben. In unmittelbarer Nähe flucht ein Kollege, er hätte nun 20 Minuten warten müssen, bis er eine Lokomotive nehmen konnte. Zudem hätte ein Kollege den Zug vorbereiten müssen, aber der sei auch nirgends zu sehen. Das gäbe wieder Verspätung und eigentlich könne er sich das nicht leisten, da er eine lange Tour habe.

Man könnte wirklich ausrasten, ich stellte eine Re 420 im Depot ab und er übernimmt eine andere Re 420. Mit etwas Planung, hätte meine Lokomotive direkt an seinen Zug geleitet werden können. Dort hätte die Übergabe erfolgen können. Der Zug wäre pünktlich gefahren und ich hätte sogar pünktlich Feierabend machen können. Die Aussage, dass man wohl nicht genau wisse, wie im neuen System Lokomotiven verschoben würden, zeugt von etwas Frust.

Feierabend

Nicht bei mir, denn der Tag ist geschafft und ich kann Feierabend machen. Bleibt eigentlich nur noch das Gesetz. Ich habe um 09:57 Uhr begonnen und jetzt haben wir auf der Uhr eine Zeit von 18:55 Uhr. Das sind neun Stunden und nicht die maximal erlaubten zehn Stunden. Jedoch gibt es einen Zusatz, der bei der hier vorgestellten Tour massgebend ist. Wegen meiner Arbeitsunterbrechung in Effretikon, kürzte sich die Zeit um eine Stunde.

Der Weg zum Auto ist nicht weit und ich kann den Rucksack in den Kofferraum stellen. Ich nehme ihn mit nach Hause, weil ich mich auf die periodische Prüfung vorbereiten muss. So habe ich die Unterlagen, also das Ipad, zu Hause und kann dort nachlesen, was sich geändert hat. Wie könnte es auch anders sein, dort finde ich zudem die Nummer 300.4. Wenn ich diesen Eintrag leicht antippe erscheinen die Rangiervorschriften.

Scheinbar hat die Sonne heute im Raum des Parkplatzes gute Arbeit geleistet. Der Innenraum von meinem Wagen ist daher sehr heiss. Ich habe hier jedoch eine Klimaanlage die funktioniert und so wird es mit der Zeit angenehmer werden. Doch aktuell ist es wirklich drückend und so öffne ich auf beiden Seiten die Fenster. Die kühlere Luft von draussen kann so besser im Auto zirkulieren. Der grösste Teil der Wärme wird dann abgezogen.

Die Fahrt durch den Rangierbahnhof führt mich nach Westen. Die gerade Strasse entlang der Zirkulations-geleise ist nicht schwer, die tief stehende Sonne jedoch schon. Oft kann mit dem Auto eine Lokomotive über-holt werden.

Manchmal kommt eine solche entgegen und diesmal grüsst der Lokführer mich noch. Scheinbar kennt er mein Auto bereits und weiss, dass ich nun nach Hause fahren werde. Ob seine Schicht auch in wenigen Minu-ten enden wird, weiss ich nicht.

Beim grossen Tor verlasse ich den Bahnhof. Jetzt be-finde ich mich wieder auf den öffentlichen Strassen. Diese führt mich vorbei an den parkierten LKW.

Die Fahrer sind dabei oft bei ihren Fahrzeugen, weil sie irgendwo aus Europa angereist sind und hier die Über-nachtung machen.

Sicher ein erholsamer Schlaf, wenn daneben die ganze Nacht rangiert wird. Aber die Züge für den Morgen müssen formiert werden. Sonst sind dann die Regale leer.

Bis auf die Autobahn hielt sich der Verkehr in Grenzen. Nun aber wird es wieder enger. Die vielen Leute, die den ganzen Tag dafür gesorgt haben, dass die Transporte durchgeführt werden können, wollen nach Hause. Ich bin schlicht nur einer davon und damit eigentlich auch ein Teil des Verkehrsproblems. In diesem Verkehr mischen sich dann noch die LKW. Damit ist auch bei diesen fraglich, ob sie pünktlich am Ziel ankommen.

Die Geschwindigkeit ist ansprechend, die Abstände sind zu kurz und jeder will vor dem anderen Fahrer sein. Jede Lücke wird ausgefüllt, auch wenn es sie eigentlich gar nicht gibt. Passt einer nicht auf, ist der Stau perfekt. Für mich wird das für längere Zeit das letzte Rodeo sein, denn ab morgen ist wieder Nachtdienst angesagt. Dann kann es passieren, dass ich auf dieser Autobahn nahezu das einzige verkehrende Fahrzeug bin.

 

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