Gestern, beziehungsweise heute Morgen wurde es spät. Mit dem Zug aus Chiasso wollte es einfach nicht so richtig klappen. Die Tour war schon mühsam, als wir diese mit BR 185 gefahren sind, doch nun wurde diese geändert. Die Maschinen der Deutschen Bahn DB sind vom Gotthard verschwunden und an deren Stelle traten die klassischen Re 10. Dabei wird die Re 420 jedoch nur südlich von Erstfeld eingesetzt und die Re 620 läuft durch.

Das hat bei dieser Tour automatisch zur Folge, dass man die Lokomotiven in Chiasso austauschen muss. Eine Aktion, die alleine nicht sehr einfach ist und viel Zeit in Anspruch nimmt. Kommt hinzu, dass die Tour an der gesetzlichen Grenze angesiedelt ist und es oft um Minuten geht.

Zum Glück hatte ich noch die Hilfe des in Chiasso vorhandenen LCA bekommen. Zu zweit und mit der richtigen Lösung ging der Wechsel doch noch relativ schnell. Trotzdem musste ich die Prüfungen an den Lokomotiven machen.

Im Güterverkehr sind Minuten schnell erreicht und so richtig pünktlich ist eigentlich kein Zug am Gotthard. Seit die Strecke zwischen Erstfeld und Brunnen auf ETCS Level 2 umgestellt wurde, ist es ein mühsamer Betrieb geworden.

Passt die Lokomotive nicht zum System muss man vor Amsteg anhalten. Das obwohl klar geregelt ist, was mit der Lokomotive in Erstfeld passiert. Warum es ausgerechnet das Einfahrsignal von Amsteg sein musste, ist mir schleierhaft.

Da ich kurz vor Gurtnellen mit dem Funk dem Fahrdienstleiter gemeldet habe, dass meine erste Lokomotive vom Zug weggenommen wird, konnte ich den Halt im starken Gefälle verhindern. So kam ich in Amsteg durch und in Erstfeld war ich letztlich doch noch pünktlich angekommen. Wunder soll es bekanntlich geben, jedoch wurde der Vorsprung, den ich ab Chiasso hatte, benötigt und letztlich hätte es beinahe nicht geklappt.

Selbst der Kollege, der mit dem Zug weiterfahren wollte, war anwesend. So konnte ich es mir ersparen nach dem Trennen der Lokomotiven, seine Maschine zur Schonung der Batterien einzuschalten. Im Gegenteil, die hintere Lokomotive war schneller eingeschaltet, das das bei meiner Maschine der Fall war, jedoch musste ich noch das Kabel im Maschinenraum deponieren und das dauert etwas, weil es doch ein ansehnliches Gewicht besitzt.

Da ich die Lokomotive noch wegstellen musste, gab es trotzdem noch etwas verspätet Feierabend. Eine Re 425 der BLS streikte wirklich am dümmsten Ort und so musste ich warten, bis es eine Lösung für das Problem gab. Jedoch waren die vier Minuten, die ich zu spät im Depot war, kein Grund, am Telefon zehn Minuten zu warten, bis jemand abnimmt. Ich liess es bei den paar Minuten und stellte meinen Rucksack in den Schrank.

Die vierte Tour diese Woche, die eine reine Arbeitszeit von mehr als 540 Minuten hatte. Solche Touren dürften eigentlich nicht so eingetragen werden. Da mein Chef aber meint, dass ich im Vergleich zu den anderen im Rückstand sei, musste ich die vergangenen drei Monate büssen. Kaum eine Tour, bei der ich nicht bis zum Umfallen arbeiten musste. Mittlerweile könnte auch ich im Dezember zu Hause bleiben.

Es ging danach schnell nach Hause und ins Bett. Es war eine lange Zeit, in der ich nicht im Dienstplan arbeiten konnte. Das hatte zur Folge, dass ich nicht an den harten Nachtdienst gewöhnt war. Viele Schulungen standen in den vergangenen Wochen auf dem Programm und nun kenne ich eine neue Lokomotive und soll damit auf der berühmtesten Strecke der Welt fahren. Zumindest ist es der längste Tunnel der Welt.

Der vertraute Weg nach Hause war nicht schwer und das Bett erwartete mich. Eine gute halbe Stunde später lag ich im Bett und sortierte noch meine letzten Gedanken. Was war gut, was schlecht und wo gab es Situationen, die nicht unbedingt Sicher waren? Die Sorgen des Tages verschwanden und ich konnte mich auf eine ruhige Nacht freuen. Es dauerte daher auch nicht lange, bis ich eingeschlafen war.

Als ich wieder erwache, ist der neue Tag schon fortgeschritten und ein paar Stunden alt. Ein Vorteil, wenn man Nachtdienst hat, ist die Tatsache, dass man keinen Wecker benötigt. Man schläft, bis man automatisch erwacht. Es gibt aber auch Nachteile, denn so ausgeruht, wie erhofft habe, fühle ich mich nicht. Die Länge des Schlafes war zwar genügend, aber einen ruhigen Schlaf konnte ich nicht finden. Die Gedanken kreisten im Kopf und dagegen etwas zu machen war schwer.

Es gibt diese Tage, da will es einfach nicht klappen. Jedoch muss man sich erst Sorgen machen, wenn die Anzahl dieser Tage zunimmt und man die Ursache nicht kennt. Ich hatte in den vergangenen Wochen ein richtiges Mammutprogramm absolviert, das hatte sich wohl gerächt und nun schlug der Körper erbarmungslos zu. Die Jahre, in denen es im August ruhiger wurde, sind leider auch vorbei und so fehlt die Erholung.

Nach einer Woche mit Frühdienst, stand am Samstag die Theorie zur neuen Lokomotive auf dem Programm. So war wieder einmal ein freier Samstag der Arbeit geopfert worden. Geblieben war schliesslich der Sonntag, denn am Montag und Dienstag standen erneut Kurse auf dem Programm. Schliesslich der zweite Tag Instruktion für die Lokomotive und damit es wirklich nicht einfach war, folgten noch zwei Tage Frühdienst.

Doch es bringt nichts, wenn man daran hängen bleibt. Das Leben geht weiter und ein neuer Tag steht an. In der Einteilung habe ich zudem erkannt, dass meine erhoffte Verlängerung der Ferien bewilligt worden ist. So habe ich in wenigen Wochen genug Zeit, mich zu erholen. Heute steht jedoch noch ein Nachtdienst auf dem Programm und der wird auch nicht so sein, wie das in den letzten Jahren der Fall war.

Es ist draussen ein schöner Tag. Die heissen Tage der vergangenen Wochen sind vorbei und ein angenehmes Klima hat sich mit Wolken vermischt, im Kanton eingestellt.

Es ist nicht schön, wenn man im Führerstand ein Thermometer hat, dieses in der Dummheit abliest und dabei feststellt, dass es draussen im Gleisfeld über 41°C hat um im Führerstand angenehme 57,2°C herrschen. Damit war die Fahrt von Rotkreuz in den RBL nicht so angenehm, wie ich sie heute erwarte.

Als ich das Haus verlasse, verabschiedet sich gerade die Sonne für den heutigen Tag. Das Tal mit der Gemeinde Erstfeld liegt im Schatten. Die Berge sorgen dafür, dass es am Abend schnell keine Sonne mehr gibt.

Im Winter begnügt man sich hier mit knapp drei Stunden. Aber im Nachtdienst ist es schlicht nur dunkel. Da ich aber ins Mittelland fahre, werde ich erleben, wie die Sonne dort noch untergehen wird. Doch zuerst muss ich ins Depot.

Der Weg durch das Dorf ist zur Gewohnheit geworden. Mittlerweile kenne ich jeden Punkt und oft begegnen mir Leute, die ich kenne. Vertraute Gesichter und vertraute Wege in einer Gemeinde im Kanton Uri. Das soll es bald nicht mehr geben? Neue Leute, neue Strassen gepaart mit neuer Arbeit. Nach 25 Jahren fällt es nicht leicht, wenn es jedoch auch schwerer sein könnte. Ich kam wegen der Arbeit hier her und genau deswegen werde ich auch wieder gehen.

Angekommen im Depot war ich etwas vorzeitig. Ich musste für die Gewerkschaft noch einen Anschlag machen. Die jährliche GV steht an und das muss natürlich angekündigt werden. Als Vertreter der Gewerkschaft im Depot muss auch das erledigt werden. Mit einem Kaffee bewaffnet begebe ich mich anschliessend in den Raum mit den Computern. Dort werde ich mich auf meinen heutigen Arbeitstag vorbereiten. Zwei Lokführer sind dort in einer Diskussion vertieft.

Seit ETCS in Betrieb genommen wurde, ist es das Thema Nummer eins. Ein Blick in die Einteilung verrät mir, dass ich wohl besser an der Diskussion teilnehmen sollte, denn ich muss ins Limmattal und da führt kein Weg an ETCS vorbei. Da ich aber wissen will, was mit den mir zugeteilten Zügen genau passiert, blicke ich in die Dienstpläne der Lokomotiven. Dort suche ich mit Hilfe der Suchmaske den ersten Zug, den ich machen muss.

Die erste Lokomotive hat kein ETCS, daher wird sie in Erstfeld abgehängt. Mit einer Lokomotive der Baureihe Re 420 muss ich weiterfahren. Daher wird der Zug wohl nicht zu schwer sein, denn eine Re 420 ist nicht die kräftigste Maschine im Fahrzeugpark von SBB Cargo. Wie schwer der Zug jedoch ist, weiss ich noch nicht im Dienstplan steht einfach, dass es maximal 1000 Tonnen sein dürfen. Das ist eine sehr ungenaue Angabe.

Nachdem ich nun die Informationen über die Lokomotiven des heutigen Abends habe und dabei sicher bin, dass sich noch einiges ändern wird, kümmere ich mich um den Zug. Wo mag er wohl sein? Ein Blick auf den Bildschirm mit der Lage der Züge lässt mich erkennen, dass er soeben Gurtnellen passiert. Noch 15 Minuten bis der Zug hier ist, das sieht ganz gut aus. Zumindest in Gurtnellen ist er sogar etwas vor dem Plan.

Es wird nun Zeit, dass ich meine Unterlagen für die Fahrt auf die Reise vorbereite. An der LEA, die nun eine App auf dem Tablet ist, tippe ich deshalb die Zugnummer ein. Nach einem Fingerdruck auf die Taste „OK“ wird die Fahrordnung geladen. Wenig später erscheint sie und kurz darauf bekomme ich auch die Daten des Zuges. Ich habe alles für die Fahrt bekommen. Eigentlich fehlt nur noch der Zug. Wo ist er wohl?

Erneut blicke ich auf den Zuglagenbildschirm. Dort erkenne ich, dass er vor dem Einfahrsignal von Amsteg steht. Vermutlich kann er nun dem Fahrdienstleiter erklären, dass seine erste Lokomotive in Erstfeld abgehängt wird und die zweite Maschine mit ETCS ausgerüstet ist. Seit dem 16. August gehört diese Meldung zum Standardspruch der Lokführer am Gotthard. Auf jeden Fall hat die Industrie für Bremsklötze an der Aktion sicherlich grosse Freude.

Scheinbar endeten die Verhandlungen erfolgreich, denn der Zug kann die Fahrt fortsetzen. Ein paar Minuten hat diese Aktion gekostet. Für mich wird es nun Zeit, mich auf den Weg zum Bahnhof zu machen. Die Warnweste warf ich über die Jacke, schnappte mir den Rucksack und ich stand vor der Türe, als mit einer der beiden Kollegen im Depot nachruft. Ich solle warten, er komme auch gleich in Richtung Bahnhof.

Die Bauarbeiten sind soweit abgeschlossen, dass man im Depot Erstfeld wieder auf normalen Wegen gehen kann. Die neuen Gehwege für das Personal sind bekannt und um in den Bahnhof zu kommen, muss ich zur Remise, vor den Toren durchgehen und der Lärmschutzwand folgen. Dann stehe ich dort, wo ich hin will, denn die Lokomotive des Zuges wird ungefähr hier zu stehen kommen. Auf jeden Fall warten wir zu zweit auf den Zug.

Ein Blick in Richtung Süden verrät mir, dass der gewünschte und erwartete Zug am einfahren ist. So wird es Zeit, wenn wir uns daran machen, die Arbeit zu beginnen. Der Kollege übernimmt die erste und ich die zweite Lokomotive mit samt dem angehängten Zug. Der Maccinista aus dem Tessin kann daher nach Ankunft in die verdiente Pause gehen. Ein Service, von dem wir oft auch gerne profitieren würden, aber für Erstfelder Lokführer macht man das nicht.

Als der Zug steht, begebe ich mich zur zweiten Lokomotive. Die Griffstangen reinigt mir niemand und so kriege ich schmutze Hände, als ich in die Lokomotive eingestiegen bin. Der Tag fängt ja schon gut an. Kaum begonnen und schon viel Dreck an den Händen. Erst im Rangierbahnhof Limmattal komme ich wieder dazu, die Hände zu waschen, das ist in knapp drei Stunden der Fall. Doch nun muss ich das Kabel der Vielfachsteuerung entgegennehmen und in den Maschinenraum tragen.

Es ist eine Lokomotive mit dem ETCS System von Siemens. Im Gegensatz zu den bekannten Lokomotiven mit einem System von Alstom habe ich hier andere Angaben zu machen. Die Zugreihen sind zwar nicht verschwunden, es steht zusätzlich aber eine grosse Auswahl zur Verfügung. Keine davon passt jedoch und so muss ich FP3 auswählen. Nicht weil es richtig wäre, sondern weil wir so angewiesen wurden. Den Unterschied zwischen FP1, FP2 und FP3 habe ich bis jetzt nicht herausgefunden.

Die erforderlichen Zugdaten wurden eingegeben und mit der neuen ETCS-Taste bestätigt. Ich habe auch den Modus für Fahrten mit Aussensignalen eingestellt. Ich kann dem Bahnhof Erstfeld meine Fahrbereitschaft mitteilen. Damit bin ich für die Fahrt bereit, auch wenn vor mir noch die Lokomotive, die abgehängt wurde, steht. Es eilt heute wieder einmal nicht. So werde ich zwar gleich losfahren können, aber eben nicht genau nach dem Fahrplan.

Kaum hatte ich den Gedanken, fährt die Lokomotive vor mir los. Ich drücke beim Funkgerät auf die Taste 2 und warte die Verbindung ab. Der Bahnhof von Erstfeld meldet sich und ich melde, dass ich im Gleis fünf losfahren könne.

Der Funkspruch wird bestätigt. Ein Blick auf die Uhr verrät mir, dass der Interregio bald kommen wird. Das könnte knapp werden. Es wird Zeit den Hörer wieder aufzulegen, denn die Verbindung wurde unterbrochen.

Endlich, das Signal vor mir hat die Farben gewechselt. Nach Jahr-zehnten, in denen immer ein grünes Licht vorhanden war, hat sich das nun geändert.

Das Signal zeigt kurze Fahrt und die Abfahrerlaubnis leuchtet. Ich kann, beziehungsweise ich muss losfahren, obwohl das eigentliche Ausfahrsignal noch Halt zeigt. Eine gefährliche Situation, die ich bisher immer zu vermeiden versuchte. Doch meine Lokomotive muss sich zuerst beim RBC anmelden.

Nach kurzer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit sehe ich am Display, wie das Symbol zum Aufbau der Verbindung des Datenfunkes erscheint. Die Anmeldung beim RBC erfolgt gerade. Der Zug beschleunigt jedoch nur gemächlich, da er für eine Lokomotive der Baureihe Re 420 mit 764 Tonnen eher schwer ist. Ich benutze zudem nicht die hohen Zugkräfte, denn vor mir befindet sich ein rotes Signal und ich habe gelernt, dass man davor anhält.

Die Funkverbindung steht. Der Austausch der Daten erfolgt nun. Stimmen diese, wird vor mir das Signal grün werden. Auch das dauert beängstigend lange. Endlich, „Ausfahrt offen“ ich kann mit dem Zug losfahren und den Bahnhof von Erstfeld verlassen. Ein erster Punkt, der Probleme bereiten könnte, ist gelöst worden, doch damit nähere ich mich unaufhaltsam der Strecke mit ETCS Level 2. Noch fahre ich aber nach den Lichtsignalen entlang der Strecke.

Der Zug passierte die letzte Weiche in der ablenkenden Stellung in dem Moment, wo an meinen Display die Meldung „Ankündigung Level 2“ erscheint. Jetzt geht es los. Das letzte Lichtsignal zeigt Ankündigung freie Fahrt und ich kann mit der erlaubten Geschwindigkeit, die aktuell auf 80 km/h begrenzt wurde, weiter fahren.

Die Tafel mit der Aufschrift „CAB“ nähert sich unaufhaltsam. Jetzt kommt die Stunde der Wahrheit. Hat im Hintergrund alles korrekt funktioniert? Ich weiss es schlicht nicht.

Als ich die Tafel passiere, passiert im ersten Augenblick nichts. Nach ewigen ein oder zwei Sekunden erscheinen bei meinem Display die notwendigen Daten. Die Einfahrt in den Abschnitt mit ETCS Level 2 ist erfolgreich erfolgt, ich kann weiterfahren.

Die Streckenvoraussicht zeigt mir, dass ich 2000 Meter ungehindert zufahren kann. Weiter entfernt sind die Freigaben noch nicht erfolgt. Jedoch schalten diese mit meiner Fahrt nach, so dass ich mit 80 km/h zufahren kann. Noch befinde ich mich auf der alten Strecke, die 1882 in Betrieb genommen wurde.

Der Rückspiegel öffnet sich zudem nicht. Das nervt und ich werde deswegen noch eine Meldung erstellen müssen. Auch die Endkugel zum Fahrschalter ist gerissen. Es fühlt sich unangenehm an. In dem kleinen Riss, kann sich aber auch die Haut verfangen und dann gibt es eine Verletzung. Kann man das als Arbeitsunfall angeben? Auf jeden Fall muss es repariert werden, ich werde die entsprechende Stelle noch informieren. Mit der Lokomotive hatte ich scheinbar wenig Glück.

Die Fahrt mit ETCS Level 2 ist für mich noch ungewohnt, zwar habe ich die Prüfungen erfolgreich bestanden, aber die praktischen Erfahrungen mit dem komplizierten System fehlen noch. Alles ist irgendwie im Kopf theoretisch gespeichert, aber auch nicht viel mehr. Bisher hatte ich es immer mit Altdorf zu tun und dort hatte ich bisher immer Probleme mit dem neuen System. Ich muss gestehen, bisher habe ich mich daran kaum erfreuen können.

Auch jetzt kommt der gelbe Balken, der mir den Einsatzpunkt für die Bremse anzeigt, sehr nahe an die Nulllinie. Ich beginne besser mit der Bremsung, etwas bremst mich ein. Was es ist, weiss ich nicht, aber ich habe nur noch einen Restweg von etwas mehr als 1000 Meter zur Verfügung. Dort muss ich halten. Wo das genau ist, weiss ich nicht, ich folge der Bremskurve. Bei der LZB hatte ich diese Fahrweise gelernt, doch nun ist es etwas ungewohnt.

In der Ferne sehe ich, wie ein Zug den Bahnhof von Altdorf verlässt. Das wird wohl der Grund sein, warum ich verzögern musste und nun einer Bremskurve folge, die immer tiefere Geschwindigkeiten zulässt. So überzeugt von den Bremskurven bin ich noch nicht. Rund 500 Meter vor dem Ziel darf ich mit dem Güterzug noch 20 km/h fahren. Die programmierte Bremskurve endet grundsätzlich 200 Meter vor der entsprechenden Tafel, beziehungsweise vor dem Ende der Fahrerlaubnis. Da war es früher schon etwas sportlicher.

Wie um alles in der Welt soll ich bis zur Tafel fahren können, wenn die Bremskurven nicht auf diesen Punkt berechnet werden? Die Einhaltung des so wichtigen Durchrutschweges verhindert, dass wir zügiger einfahren können. Da hat man mit dem System überwachte Bremskurven, einen Durchrutschweg und lange Bremswege eigeführt. Wenn man erwartet, dass mit dem System und auf dieser Strecke schnell gefahren wird, muss noch viel nachgebessert werden.

Die Freigabe für weitere Abschnitte erfolgt schrittweise, so kann ich die Bremsung wieder beenden und dem vor mir fahrenden Zug folgen. Ich fahre nun mit dem Zug zu, das obwohl ich eigentlich in einer Bremskurve bin. Mit der Geschwindigkeit muss ich aufpassen, denn wenn ich der Bremskurve näher komme, muss ich rechtzeitig mit der Bremsung beginnen. Mit 60 km/h reicht es gerade, dass ich nicht immer in den Bremsen steigen muss.

Hoppla, jetzt ist alles wieder frei und ich kann zufahren. Was ist mit dem Zug vor mir? Der hat sich wohl in Luft aufgelöst. Nun, das System meint, dass ich 2000 Meter zufahren kann, also beschleunige ich auf die erlaubte Geschwindigkeit. Mein Ziel ist nun Flüelen, das kein Bahnhof mehr sein soll, sondern ein Rangierbereich. Neue Begriff, die sich erst noch einleben müssen. In der LEA erkenne ich den vermeintlichen Bahnhof Gruonbach.

Auf jeden Fall geht es wieder zügig voran. Bei der Durchfahrt durch den Rangierbereich Flüelen, erkenne ich, dass die Am 843 von Altdorf eine Baumaschine nach Flüelen überführte. Auch da hat sich in den vergangenen Wochen einiges geändert, denn ich kenne nun auch diese Lokomotive und darf damit fahren. Seit heute ist sie auch in meinem Beiblatt eingetragen worden. Eine Lokomotive mehr, die Liste ist recht lange geworden.

Die Fahrt entlang dem Urnersee verlief ohne nennenswerte Probleme. Eigentlich gab es keines, aber das System erklärte mir, dass ich gewisse Abschnitte mit 85 km/h befahren darf. Das ist zwar nicht ganz neu, aber mit der Zugreihe D meines Zuges doch etwas schnell, denn bisher fuhren wir hier 80 km/h. Wurde die Geschwindigkeit erhöht? Egal, das System sagt, ich darf 85 km/h fahren, also mache ich das auch. Ob es stimmt, müssen andere wissen.

Eine von einem neuen System erlaubte Geschwindigkeit ist natürlich immer etwas fraglich. Nur, an was soll ich mich denn orientieren, ausser den Angaben, die mir ETCS Level 2 übermittelt, habe ich nichts? In der LEA herrscht an dieser Stelle gähnende Leere. Daher denke ich, dass das schon stimmen wird. Schliesslich gibt es auch andere Strecken, wo wir mit solchen Zügen 100 km/h fahren können. Warum soll das nicht auch hier der Fall sein?

Als ich Sisikon passiere fällt es mir wieder ein. Als ich begann, war Sisikon ein Bahnhof, dann wurde es zur Haltestelle degradiert. Heute nennt man den Bereich Rangierbereich. Geblieben ist aber, dass die Gemeinde Sisikon heisst. Zumindest glaube ich das. Vielleicht hat sich das auch geändert, seit ich das letzte Mal eine Zeitung intensiv lesen konnte. Heute weiss man wirklich nicht, was morgen ist. Die Welt verändert sich in Bruchteilen von Sekunden.

Eine Textmeldung erscheint. „Uscita tramite il Binario SK951“ Ich befinde mich im Kanton Uri, fahre nach Norden und bekomme eine Textmeldung in italienischer Sprache. Das System habe ich doch auf Deutsch gestellt.

Eine Information, die so überflüssig ist, da sie eine Information vermittelt, die nicht geändert werden kann. Ich nähere mich Brunnen auf dem Seegleis, ich kann ETCS nicht auf einem anderen Gleis verlassen. Zudem bleibt die Meldung bis zum Schluss im RBL erhalten.

Keine Bremskurve, die mich verzögert und auch das RADN lässt im Zulauf auf den Bahnhof Brunnen 85 km/h zu. Mit anderen Worten, die Vorgabe der Geschwindigkeit muss stimmen, denn nun bestätigen meine Unterlagen diese Angabe.

Eine neue Textmeldung kündigt sich mit einem Ton an. „Ankündigung Level 0“ steht da, ich komme langsam wieder in den Bereich mit den Signalen. Noch ist es jedoch nicht soweit.

Letztlich musste ich noch mit der ETCS-Taste bestätigen, dass ich die Ankündigung wahrgenommen habe und dass ich in Zukunft auf die Aussensignale sehen werde. Bei der Baseline 3, die hier angewendet wird, darf ich das tun, auch wenn ich das entsprechende Signal gar nicht sehe. Was würde wohl passieren, wenn ich die Freigabe von ETCS hätte, aber das Signal Halt zeigen würde. Schlimm, wenn man solche Gedanken haben muss.

Irgendwo passierte ich die Tafel mit dem Ende von ETCS Level 2. Die Lokomotive wechselte in Level 0 und ich musste bestätigen, dass ich nun wieder auf die Aussensignale achte. Wo die Tafel genau ist, weiss ich nur anhand der Angaben. Sehen konnte ich im Tunnel die kleine unscheinbare Tafel jedoch nicht. Signale sind in der Schweiz klein geworden. Sie passen beinahe auf meine Modellbahn. Dort werde ich wohl kaum Level 2 einrichten, denn die Signale wären wirklich zu klein.

ZUB gibt mir eine Überwachung vor. Bei den Lokomotiven mit ETCS von Siemens ist das schön bei der Anzeige der Geschwindigkeit zu erkennen. Bei anderen Herstellern muss ich die Anzeige zuerst wieder suchen. Ab nun fährt es sich mit dem Zug so, wie ich es seit Jahren machte und ich muss aufpassen, dass ich nicht vergesse, dass ich die Signale ansehe. Auf jeden Fall fahre ich nun durch den Bahnhof Brunnen. Genau es ist noch ein Bahnhof.

Die Fahrt durch den Talkessel von Schwyz erfolgte ohne besondere Probleme. Keine Schwierigkeiten die mich beschäftigten oder Leute die zu nahe an der Kante der Bahnsteige standen. Einfach eine Fahrt durch einen schönen Abend im Spätsommer. Der Beruf hat eben auch seine schönen Seiten und manchmal vergisst man die Probleme bei einer so friedlichen Fahrt wieder. Nicht lange und ich komme in den Anstieg gegen Arth-Goldau.

Zuerst steht jedoch die Schutzstrecke an. Seit die Vorschriften geändert wurden, ist es selten geworden, dass wir den Stromabnehmer nicht senken müssen. Mit einer Lokomotive ist das kein Problem, denn da kann kein Kurzschluss entstehen. Nach der Stutzstrecke beginnt jedoch die Steigung und der verlorene Schwung muss wieder aufgenommen werden. Mit über 700 Tonnen am Haken für die kleine Lokomotive eine Herausforderung.

In Steinen passiere ich die Profilortung. Da der Zug schon so eine Anlage problemlos passiert hatte, kann ich beruhigt durch die Anlage fahren. Bei der Kontrolle des Zuges, die nur auf meiner Seite erfolgen konnte, stellte ich zudem fest, dass man Zug normale Güterwagen besitzt. So ist es eher unwahrscheinlich, dass es Probleme gibt. Jedoch kann man nie wissen und so fährt man immer mit etwas Unbehagen durch das Portal mit den Sensoren.

Zudem konnte ich wegen dem defekten Spiegel die andere Seite nicht kontrollieren. Da er sich nicht ausklappen lässt, ist es auch nicht möglich aus dem Fenster zu blicken. So ist auf der Fahrt keine Kontrolle der rechten Seite möglich gewesen. Ich gehe jedoch davon aus, dass mich die Gegenzüge gewarnt hätten. Auf jeden Fall kommen jetzt lose Teile mit Sicherheit zum Vorschein. In Arth-Goldau werde ich es erfahren.

Nach der Anlage beginnt es wieder zu steigen, die Fahrt nach Arth-Goldau beginnt und ich kann dank den grünen Signalen zufahren. Es wird nicht lange dauern, bis ich den höchsten Punkt erreicht habe, danach geht es bergab. Die Signale sind mir wirklich gnädig und bei der Einfahrt in den Bahnhof Arth-Goldau sehe ich die neue Weiche, die hier gelegt wurde. Der Umbau des Bahnhofes zeigt die ersten Spuren. Doch jetzt kommen die Signale in meinen Fokus.

Das Vorsignal zum Ausfahrsignal zeigt Ankündigung 60 km/h. Das kann eigentlich nur bedeuten, dass ich meine weitere Fahrt auf dem rechten Gleis fortsetzen kann. So ist es und über die hier schon befahrbaren neuen Weichen wechsle ich auf das andere Gleis. Theoretisch sollten diese jedoch eine höhere Geschwindigkeit zulassen. Zumindest wurde das so kommuniziert. Da ZUB aber die Geschwindigkeit überwacht, lasse ich die Experimente sein.

 Die Fahrt führt auf dem rechten Gleis weiter bis in den Bahnhof von Immensee und kurz davor erfahre ich, warum ich die Seite in Arth-Goldau wechseln musste. Mir kommt der Voralpenexpress aus Luzern und Küssnacht entgegen und so konnten die beide Züge kreuzungsfrei zufahren. Der Wechsel auf das reguläre Gleis erfolgte auf Seite der Einfahrt mit den schlanken Weichen, die hier vorhanden sind. So musste ich nicht einmal verzögern.

Nach Immensee endet die Beschränkung der Zugreihe D. Jetzt gelten wieder die normalen Geschwindigkeiten mit der Beschränkung, dass maximal 100 km/h zugelassen sind. Für mich bedeutet das, dass ich auf der anschliessenden Strecke mit 90 km/h fahren kann. Doch zuerst muss ich Immensee noch verlassen. Das wird jedoch kein Problem sein, denn das Gefälle hilft mir anschiessend bei der Beschleunigung. Ein Blick in den Fahrplan verrät mir, dass ich pünktlich unterwegs bin.

Gerade in dem Moment, als mein Tachograph eine Geschwindigkeit von 85 km/h anzeigt, meldet sich ADL. Mir wird vorgegeben, dass ich ökologisch mit 80 km/h zufahren soll. Super ich muss den Zug abbremsen und so den Schwung verlieren. Jetzt kommt auch noch die Distanz bis nach Dottikon-Dintikon gilt diese Vorgabe. Eine Fahrempfehlung, die mich jedoch nicht genau an diese Geschwindigkeiten bindet, denn ich sollte möglichst wenig Energie beziehen.

Die Bremsung lasse ich sein, denn das wäre sicherlich nicht ökologisch. Dazu habe ich schliesslich die anschliessende Steigung. Dort verzögert der Zug ohne Probleme alleine durch die Schwerkraft. Dann komme ich mit der Geschwindigkeit runter. Da es gegen Rotkreuz wieder sinkt, gewinnt der Zug alleine durch die Schwerkraft wieder an Schwung und ich benötige dazu nahezu keine Energie aus der Fahrleitung. Das war wohl ökologisch genug.

„Ausfahrt Rotkreuz zu!“ Die Bremsung folgt ohne grosse Verzögerung mit allem, was ich habe. Was hat mir ADL gebracht, wenn ich trotzdem bremsen muss? Zudem sollte die Meldung nun gelöscht werden. Das erfolgt natürlich wieder nicht und so bleibt die ökologische Fahrweise, obwohl ich bis fast zum Stillstand bremsen musste. Warum das Signal nicht auf Fahrt war, weiss ich nicht, ob der Flirt eingefahren ist?

Später sollte die Geschwindigkeit gemäss ADL in dem Moment, wo ich in die Steigung kam, erhöht werden. Unter ökologischem Fahren verstehe ich etwas anderes.

Nach dem Bahnhof von Rotkreuz liess ich das Gefälle dazu nutzen um den Zug zu beschleunigen. In Oberrüti fuhr ich mit maximaler Geschwindigkeit zu und liess den Zug weiterhin rollen. Bis Sins fiel die Geschwindigkeit wieder zusammen. In der Steigung musste ich dann erstmals wieder Zugkraft aufbauen.

Die Fahrt über die Aargauer Südbahn führte ich so, dass ich nicht viel Energie benötigte. Seit dem Bahnhof von Muri hatte ich den Zug rollen lassen. So pendelte er sich bis fast zum Ziel von ADL bei Geschwindigkeiten von 90 - 95 km/h ein.

Etwas schneller, aber ohne Bezug von elektrischer Energie. Zudem endete nach Wohlen die Führung und ich durfte eigentlich wieder normal zufahren. Wie so oft, natürlich wieder in der Steigung.

Eine Beschleunigung hätte nicht viel gebracht, denn die Einfahrt von Hendschiken war geschlossen und so komme ich vor dem Signal zum Stehen. Hinter dem Signal ist der Bahnübergang geschlossen. Es kommt zudem vom Bahnhof her ein Zug. Doch die Schranke bleibt, wie das Signal, weiterhin zu. Ich kann meine Fahrt nicht fortsetzen. Zudem bin ich etwas vor dem Fahrplan und daher wundert es mich nicht. Nur die Autofahrer sehen mich etwas vorwurfsvoll an.

Die Standzeit nutze ich für Schreibarbeiten. So muss ich noch meine Unterlagen nachführen und einige Kontrollen vornehmen. Eigentlich mache ich das bei der Abfahrt kurz und schnell, da ich aber die Tour für die Homepage aufarbeiten möchte, benötige ich zusätzliche Informationen, die ich normalerweise nicht erfassen würde. Dazu gehört auch die ADL-Lenkung, die wenig Sinn gemacht hatte und die in Rotkreuz hätte gelöscht werden müssen.

Ein weiterer Zug der S-Bahn folgt in Richtung Süden. Erst einige Minuten später durfte auch ich meine Fahrt fortsetzen und in Othmarsingen musste ich mich in den West-Ost-Verkehr einfädeln. Aber seit Mägenwil läuft es wieder normal in Richtung Heitersberg und so weiter zum Rangierbahnhof im Limmattal. Im Tunnel war die Schutzstrecke aktiv und ich musste wieder ausschalten, aber es war auch nicht mehr zu beachten.

Bei der Einfahrt in den Heiterbergtunnel sieht man im ersten Augenblick nichts. Besonders jetzt, wo vor den Tunnel die Sonne scheint und der Tunnel dunkel ist. Zudem sind die Signale hier im Vergleich zu anderen Tunnel sehr schlecht zu erkennen. Da der Tunnel kein Schotterbett hat, wird auch der Staub nicht gebunden. Das merkt man an den Signalen und der Sicht im Tunnel. Ein bekanntes Problem des Heitersbergtunnels.

Selbst die Einfahrt in den Rangierbahnhof erfolgte ohne besondere Vorkommnisse. Ausser, genau ausser, dass ich gerne im Spiegel meinen Zug kontrolliert hätte. Beim Halt in Hendschiken nutzte ich die Zeit auch um die Einträge im Bordjournal zu machen. Nur die obligatorische Verständigung der entsprechenden Stellen konnte ich noch nicht machen. Ich werde es im RBL bei der Abstellung der Lokomotive noch nachholen.

Zwei Wagen werde ich am Ablaufberg vorbei in den Osten mitnehmen. Es sind Wagen, die nicht über den Ablaufberg verkehren dürfen. Das ist hier oft der Fall und so fahre ich mit der Lokomotive und den beiden Wagen über eine Umfahrung weiter in Richtung östlichem Bahnhof. Diese Fahrt erfolgt nun im Rangierdienst. Auf der Lokomotive habe ich daher den Modus „Shunting“ eingestellt. So kann ich an den Hauptsignalen ohne Probleme vorbeifahren.

Die Fahrt mit den beiden Wagen erfolgte ohne grosse Schwierigkeiten. Es gab Verzögerungen, weil ich einer Lokomotive folgen musste. Die Wagen werden letztlich in einem Gleis abgehängt. Mit der Lokomotive konnte ich anschliessend bis ans Ende des Geleises fahren. Dort werde ich dann die weiteren Informationen bekommen. Noch erkenne ich das Signal jedoch nicht. Das Gleis ist wirklich sehr lange und so dauert es etwas, bis ich am Ende ankomme.

Die Zwergsignale zeigen bereits Fahrt und so kann ich bis zu einem Gleis fahren, in dem ich die Fahrrichtung ändern kann. Gleichzeitig bedeutet das aber auch, dass ich im östlichsten Punkt des Bahnhofes angekommen bin. Wo meine Lokomotive abgestellt wird, weiss ich noch nicht. Eigentlich müsste ich noch einen Lokomotivzug vorbereiten, nur ist das noch aktuell? Ich habe keine BR 185, die nach Bülach fahren muss.

Nach dem Wechsel des Führerstandes fahre ich wieder gegen den Westen und komme schliesslich in einem Gleis zum Stillstand. Dort kann ich mich mit Hilfe eines Wechselsprechers informieren lassen. Bei der Annäherung stelle ich fest, dass sich hier etwas verändert hat. Die alten Wechselsprecher wurden durch Telefone ersetzt. Die Nummer der Leitstelle weiss ich auch nach Jahren nicht auswendig. Auf dem Handy habe ich eine Kurzwahl.

Das neue Telefon hat eine Tastatur um die Nummer zu wählen, aber ich finde keine Anschriften, welche Nummer welche Stelle erreicht. Ich greife daher zum Handy, das ist einfacher, denn ich hätte dort die Nummer suchen müssen und diese danach eintippen. Dann kann ich so oder so das Handy nehmen und den notwenigen Anruf tätigen. Letztlich erreiche ich entsprechende Stelle. So erfahre ich auch, wo ich meine Lokomotive abstellen muss.

Schön ist, dass ich sie eingeschaltet lassen durfte, daher scheint das die eingeteilte Vorbereitung zu sein. So kann ich meine Arbeit machen. Noch wenige Meter und ich kann die Lokomotive abstellen. Dabei stehe ich vor einer Lokomotive der Baureihe 185, die sich nun hier ihr Gnadenbrot verdient.

Sie darf die Strecke mit ETCS Level 2 der Baseline 3 nicht befahren und daher ist sie hier im Einsatz. Ein Problem der Lokomotive, das noch etwas bestehen bleiben dürfte. Die Beweise, die diese Theorie erhärten brachten die Lokomotiven der BLS, die immer wieder probleme haben.

Es stehen nun die obligatorischen Kontrollen an. Ist an der Lokomotive alles in Ordnung. Zudem reinige ich für den Kollegen die Griffstangen. Ein paar weitere Kontrollen sind auch auf der Lokomotive schnell erledigt.

Besonders dann, wenn man sie nicht ausschalten muss. Ich richte sie auf der Seite ein, aus der ich gekommen bin. Ich denke nicht, dass die Lokomotive durch die anderen fahren muss und so auf diese Seite losfahren wird.

Letztlich sind die Arbeiten getan und ich kann noch einen wichtigen Anruf machen. Schliesslich muss ich die entsprechenden Stellen über den Schaden informieren. Die Kugel kann zu Verletzungen führen und wegen dem defekten Spiegel ist keine Zugkontrolle möglich. Schäden, die zur Sicherheit des Arbeitsgerätes behoben werden müssen. Die Meldungen erfolgen und anschliessend muss ich noch meine Personalnummer angeben.

Vermutlich werde ich beim nächsten Gehalt die Abzüge für Reparaturen erkennen. Schliesslich muss ich bei meinem Wagen die Schäden auch selber berappen. Nur, die Lokomotive gehört nicht mir und daher sind die Reparaturen Sache der Bahnen. Meine Personalnummer wird wohl dazu genutzt werden, um Herauszufinden wer eklig ist und jeden Schaden meldet. Beim Gespräch mit dem Chef heisst es dann. „Du hast im Jahr 369 Defekte gemeldet. Die Vorgabe pro Mitarbeiter liegt jedoch bei 1000.“ Ziel klar nicht erreicht!

Mein Ziel habe ich jedoch erreicht. Es geht in die lange Pause. Es stehen über zwei Stunden an. Hier nicht so schlimm, wie an anderen Orten. Im RBL findet man immer wieder Kollegen, mit denen man sprechen kann. Zudem isst man hier gut, das ist auch ein Grund, warum ich gerne hierher fahre. Ich geniesse hier meine Pause. Ich habe Hunger und meine Nacht ist noch lange, denn bis jetzt hatte ich nur den einfachen Teil hinter mir.

Bevor es aber zum Essen geht, wasche ich meine Hände. Nach zwei Stunden kann ich endlich den Schmutz abwaschen. Dann verstaue ich meinen Rucksack in dem entsprechenden Fach. Hier kann man das Gepäck noch ohne Schloss und Riegel deponieren. Es ist schliesslich auch nur Personal der Firma anwesend und die wissen sich zu benehmen. Ein Punkt, der in Erstfeld leider nicht mehr der Fall ist, da treibt sich allerhand Gesindel herum.

Die Gespräche am Tisch haben sich in den letzten Wochen auch verändert. Bisher wurde über allerlei gesprochen, doch nun geht es um die Strecke mit ETCS Level 2. Genau jene Strecke, die ich vor nicht allzu langer Zeit befahren habe. Erfahrende ETCS-Fahrer und die Neulinge tauschen sich aus. Wo sind die Probleme und was ist gut. Die versteckten ETCS-Haltsignale, die nun wirklich niemand erkennen kann, sind sicherlich nicht gut.

Die Strecke selber hat allerlei Probleme, die noch gelöst werden müssen. Wie fährt man mit einer Lokomotive los, wenn man in Altdorf angekommen ist? Wie vor 100 Jahren mit einem schriftlichen Befehl. Es wird auch darüber gesprochen, wann es den ersten Unfall geben wird. Dabei sind scheinbar nicht die Neulinge das Problem, denn diese passen auf. Die erfahrenden Kollegen können zwischen den drei Systemen Punkte verwechseln und dann wird es gefährlich.

Alles in allem, ist man sich jedoch einig, die Sache kann nur mit einem grossen Fragezeigen beantwortet werden. Es sind aber auch andere Punkte, die besprochen werden. Denn wenn sich zwei Lokführer aus Erstfeld im RBL an den Tisch setzen, dann kommt unweigerlich die Frage, wie unsere Zukunft denn aussehen wird. Lange wussten wir es selber auch nicht. Nun stehen aber die Lösungen des Unternehmens bereit.

Einerseits kann man sich in den RBL versetzen lassen. Dann muss man jedoch umziehen und viele private Probleme lösen. Alternativ dazu ist das Angebot in Arth-Goldau. Dort muss man sich für jährlich zwei Einsätze im Tessin verpflichten. Zudem steht die Ausbildung für Deutschland an. Auch kein berauschendes Angebot. Viele haben daher eine Zukunft bei anderen Unternehmen gesucht. Meine Lösung steht und ich akzeptiere notgedrungen die Konsequenzen.

Früher war es noch schön, damals diskutierten Lokführer über die Überreste einer Person, die am Bahntrassee lagen, oder über einen Punkt im Schienennetz. Heute sind die Themen kritischer geworden. Neue Systeme, die so kompliziert sind, dass selbst Experten warnen, dass man die Störungen in einer Fremdsprache nicht bewältigen könne. Ein in Europa einheitliches System, dass alleine in der Schweiz drei Varianten kennt.

Personalverschiebungen durch die halbe Schweiz. Lokführer, die wie Nomaden leben, weil sie jede Woche an einem anderen Ort im Einsatz stehen. Kaum Strecken die man kennt, Fahrzeuge die unbekannt sind. Das birgt grosse Gefahren, denn Lokführer lieben es sich an bekannten Orten aufzuhalten.

Neue Bereiche bergen immer Risiken. Ob das langfristig den Erfolg bringen wird, ist äusserst fraglich, denn wir haben Nachwuchsprobleme und mit unpopulären Massnahmen löst man diese nicht.

Wenn im RBL ein Erstfelder meint, dass ihm das Angebot mit Arth-Goldau nicht zusage, dann bekommt er zur Antwort komm doch zu uns in den RBL. Ist es wirklich richtig, wenn sich die Lokführer gegenseitig die Depots bewerben?

Das Unternehmen versteht es scheinbar nicht, wie man dem Personal attraktive Angebote macht. Auf jeden Fall bekäme man damit auch wieder junge Lokführer und die älteren Herren könnten endlich entlastet werden.

Man ist sich am Tisch einig, die Probleme sind gross und können am Pausentisch nicht gelöst werden. Zudem muss der Erstfelder mehrmals erklären, wie die Zukunft aussehen wird, weil die anderen immer wieder wechselten.

Dann kam der Lokführer aus einem mir nicht bekannten Standort, der dazu nur meinte, ob sie dereinst auch zwei Möglichkeiten bekommen würden? Nach der Schliessung von Erstfeld, haben viel andere Standorte auch Angst davor.

Meine Pause ist gleich um und so kann ich mich wieder auf den Heimweg machen. Das führt jedoch über Zürich Mülligen. Daher muss ich den Zug dorthin suchen. Normalerweise kommt die Lokomotive vom Westen mit einem Wagen. Dann wechselt der Lokführer und die Fahrt geht weiter. Nur, vor Arbeitsbeginn erkannte ich, dass die Lokomotive nicht für mich passend war, denn die eingeteilte Lokomotive hatte kein ETCS.

Ich greife wieder zum Telefon. Wie oft ich in einer Tour damit das erledigen muss, was ich eigentlich erfahren sollte, weiss ich nicht. Auch jetzt hätte ich gerne eine Information gehabt. Darüber nachzudenken habe ich längst aufgegeben, würden wir nicht die halbe Zeit alles selber managen, wäre der Verkehr schon lange zum Erliegen gekommen. Lokomotiven ständen irgendwo und niemand weiss wo. Man hilft sich daher selber.

Nach ein paar Klingeltönen gebe ich dem Kontakt meine Zugnummer an. Ich hätte gerne ein paar Informationen über meine Lokomotive. Die Antwort überrumpelte mich, denn statt der Nachfrage nach dem Zug, kommt gleich die Nummer der Lokomotive und deren Standort. Diese hat zudem die gleichen Endziffern, wie die Nummer des Zuges. Das sorgt für etwas Verwirrung, die eigentlich nicht hätte sein müssen. Auf jeden Fall, meine Lokomotive steht im Depot.

Daher mache ich mich auf den Weg zur Lokomotive. Mittlerweile weiss auch ich, wo welche Gleisgruppe ist. Daher finde ich die Lokomotive schnell und kann die Re 420 übernehmen. Die obligaten Kontrollen müssen erneut ausgeführt werden und letztlich geht es daran, die Lokomotive einzuschalten. Hm, warum brennt das Licht im Maschinenraum nicht? Verzweifelte Schaltungen am Lichtschalter halfen auch nicht weiter.

So geht es durch den dunklen Maschinenraum. Die entsprechenden Handlungen kann ich auch im Dunkel der Nacht ausführen. Im Führerstand, wo ich die Lokomotive einschalte, schalte ich das Licht ein. Ob an der Decke eine Kerze montiert wurde? Viel Licht fällt da nicht ab. Nach dem Einschalten des Steuerstromes erkenne ich, dass die Batterie noch 34 Volt hat. Etwas mehr wäre schön.

Als ich die Lokomotive einschalte, werden die Batterien wieder geladen. Das Problem ist so etwas geringer geworden. Trotzdem nehme ich die Lokomotive, ich muss einfach darauf achten, dass ich möglichst wenig Energie von den Batterien verbrauche, während die Lokomotive ausgeschaltet ist. Also kein Licht im Maschinenraum. Hätte auch nichts gebracht, denn ich hätte die Schaltung so oder so nur auf einer Seite machen können.

Erneut rufe ich mit dem Handy jemanden an. Ich bin mit der Lokomotive fahrbereit. Schön, ich erfahre, wie ich zu meinem Zug komme. Eine seltene Angelegenheit, daher schön wenn die Info kommt. So weiss ich, wie ich mich zu verhalten habe. Das erleichtert die Arbeit und beschleunigt diese. Vorfahren, anschliessend wechseln, zurück in den Osten und dann von dort an meinen Zug. So einfach kann es sein, wenn man miteinander spricht. Etwas das selten geworden ist.

Nach jedem Wechsel war die Batterie etwas besser auf der Brust. Die Situation entschärft sich. Ich bin gerade losgefahren und fahre zum Zug, der nur aus einem einzigen Wagen vom Typ Hbils besteht. Es dauert lange, bis ich ihn gefunden habe.

Der Visiteur wartet bereits auf meine Ankunft und so geht es schnell. Nach dem letzten Wechsel des Führerstandes ist auch der Wagen am Zug und die Bremsprobe kann ausgeführt werden. Bei einem Wagen ist auch das nicht schwer.

Ich bin bereit um mit dem Zug loszufahren. Mit 26 Tonnen am Haken eine leichte Aufgabe für die Lokomotive. Noch kann ich das Signal jedoch gar nicht erkennen. Irgendwo in der Ferne ist eine Reihe roter Lichter.

Eines davon gehört zu meinem Gleis. Welches es ist, weiss ich nicht. Da ich aber vorziehen darf, wird sich das in wenigen Augenblicken erledigen.

Die Fahrt bis zum Ende des Gleises erfolgt daher als Rangierfahrt. Dort muss ich dann warten, bis das Signal grün wird.

Grün, ich kann losfahren! Über die Weichen mit maximal 40 km/h, danach geht es dann hoch bis 110 km/h. Schnell für eine kurze Fahrt von wenigen Minuten. Als ich gerade die letzte Weiche passiere, rauscht links der IC 2000 in Richtung Zürich vorbei. Jetzt gebe ich der Lokomotive die Sporen, der Zug wird nun verfolgt. Die Trägheit meines Zuges ist nicht sehr gross und da kommt man schnell auf Tempo. Nur der Intercity schleicht auch nicht in der Gegend herum.

Er kann zudem schneller fahren und das merke ich. Denn der schwere Zug hängt mich locker ab. Macht auch nichts, denn ich habe Schlieren erreicht und muss abbremsen um die Weichen zu meinem Ziel zu befahren. Zürich Mülligen steht vor der Türe. Eine kurze Fahrt über zwei Bahnhöfe und eine Haltestelle. Das war wirklich nicht schwer und den Fahrplan hätte man nur benötigt, um die Daten des Zuges abrufen zu können.

Nun steht die Bremsung auf das Abschnittsignal der Bahnhofes Zürich Mülligen an. Das Einfahrsignal habe ich soeben passiert und muss nun abbremsen. Der Zugfunk meldet sich. Wie schön, immer dann, wenn wir auf ein Signal bremsen, werden wir am Funk gerufen. Wir dürfen jetzt keine Antwort geben. Warum das nur wir Lokführer wissen, ist mir schleierhaft. Da ich den Zug im Griff habe und bald stehe, nehme ich den Funkspruch trotzdem an.

Ab dem Gleisabschnittsignal sollte ich als Rangierfahrt bis auf die Höhe des Stellwerkes fahren. Dort würde ich schliesslich vom Rangierpersonal in Empfang genommen. Ich quittiere mit wenigen Worten. Danach halte ich an. Auf der Lokomotive wechsle ich auf „Shunting“ und beginne mit der Rangierfahrt. Der Zug ist in Zürich Mülligen angekommen, ein Blick auf die Uhr lässt mich erkennen, es waren zehn Minuten zu früh.

Das grosse warten beginnt. Eigentlich hätten wir dazu schlicht keine Zeit. Ich mache die Tour nicht das erste Mal und daher weiss ich, dass die Lokomotive mit mir als Rangierlokomotive missbraucht wird. Ich muss daher ein paar Rangiermanöver durchführen. Diese ziehen sich in die Länge, so dass ich mit der Lokomotive immer sehr knapp an meinen nächsten Zug komme. Ich sehe niemanden, der sich mir nähert.

Da es kurz vor Mitternacht ist, führe ich die Prüfungen aus. Jetzt habe ich dazu Zeit und was gemacht ist, muss nicht mehr gemacht werden. Die entsprechenden Prüfungen im Stillstand umfassen die Zwangsbremse von ETCS, die Haltauswertung, den Prüflauf von ZUB 121 und der Schnellgang der Sicherheitssteuerung. Auf den Lokomotiven mit ETCS kann ich den Test im Stillstand ausführen. Ein Vorteil, wenn man einen Wagen am Haken hat.

Da diese Lokomotive mit einem System von Alstom ausgerüstet ist, ist die Rückstellung des Schnellganges einfach. Bei den Lokomotiven mit dem System von Siemens, müssen zwei Handlungen vorgenommen werden. Bei keiner Lokomotive sind es jedoch die gleichen Handlungen. So wird vermutlich die Intelligenz der Lokführer getestet. Wer nach der Prüfung die Lokomotive wieder flott kriegt, hat gewonnen.

Die Prüfungen waren längst vorbei, als sich wieder der Fahrdienstleiter meldet. Das Personal steht am anderen Ende des Bahnhofes. Ich soll vorziehen und so das Personal treffen. So kann ich hier noch lange warten, aber nun geht es endlich los. Ich mache mich auf die Suche nach dem Rangierarbeiter, der mich in Empfang nehmen wird. Heute sind sie sogar zu zweit, eine ungewohnte Situation. Es ist selten, dass wir zu dritt rangieren.

Bei der Abgabe des Funkgerätes erfahre ich die Bezeichnung, wie ich angesprochen werde. „Lok 7“ meint der Rangierarbeiter. Im Deutschkurs hätten sie die höheren Zahlen nicht gelernt. Ob das ein Scherz war? Auf jeden Fall, auch ich kann mir diese Nummer einfacher merken. Die obligatorische Kontrolle der Funkverbindung erfolgt umgehend. So geht es gleich los. Ich kann vorfahren und so die Weichen passieren.

Nach dem Halt drücke ich auf das Pedal zur Steuerung des Spiegels. Da passiert nichts. Stimmt, die Lokomotive hat gar keine Rückspiegel! Im Rangierdienst haben wir uns so an das Teil gewöhnt, dass wir wirklich den fehlenden Spiegel vermissen. Auf der Strecke ist es nicht so schlimm. Heute stehe ich mit den Spiegeln scheinbar auf Kriegsfuss. Auf jeden Fall, bisher hatte ich keinen funktionierenden Spiegel an meinen Lokomotiven.

Es geht zurück an einen Zug. Die Längenangaben sind grosszügig. Das kann ich mir merken, denn so kann ich in Zukunft die Geschwindigkeit anpassen. Wenn man nur selten mit einem Rangierarbeiter rangiert, muss man sich zuerst an ihn gewöhnen. Wie die Masse sind, weiss man erst nach der ersten Bremsung, ich fiel deswegen auch schon bald auf den Kopf. Daher beim ersten Mal eher vorsichtig, danach kann man normal fahren.

Die Manöver ziehen sich dahin, das ist aber immer so, nur diesmal ist es etwas knapp für meinen nächsten Zug. Die Arbeiten müssen aber gemacht werden, auch wenn man zu spät dran ist. Dann fährt der nächste Zug mit Verspätung. Verzögerungen im modernen Bahnbetrieb sind nicht vorgesehen und daher entstehen schnell Verspätungen, die eigentlich vermieden werden sollten, denn ich habe einen Zug, der pünktlich verkehren sollte.

Letztlich ist auch der Letzte Wagen am richtigen Ort und wir fahren mit meiner Lokomotive an das andere Ende des Bahnhofes. Dazu musste ich nicht wechseln, denn das Rangierpersonal kommt mit. Nur die letzte Fahrt vor meinen Zug, machte ich alleine. Ich fahre genau um Mitternacht an den Zug. Das weiss ich so genau, weil ich in der Anzeige für die Geschwindigkeit eine Uhr habe und diese wirklich grade 00:00 anzeigte.

Als ich die LEA in den Halter stelle und die Zugnummer eintippe, erkenne ich, dass ich jetzt losfahren müsste. Noch ist aber die Bremsprobe nicht gemacht. Das Bremssystem kann erst jetzt gefüllt werden. Meine Batterien haben sich erholt, so dass es auf der Lokomotive in geordneten Bahnen abläuft. So gesehen, steht meiner Fahrt nach Hause eigentlich nichts im Weg. Noch fehlen aber wichtige Informationen.

Draussen wartet der Visiteur für die Bremsprobe. Er reicht mir den Funk und meint, wenn ich bereit sei, könne ich die Bremsen anziehen. Noch muss ich aber die Hauptleitung ausgleichen.

Das dauert ein paar Minuten, denn das Bremsventil lässt sich nicht hetzen. Heute fährt der Zug definitiv nicht mehr pünktlich los, denn als ich die Daten bekomme, sollte ich gerade in Schlieren einfahren. Ich rechne mit etwa fünf Minuten Verspätung.

Endlich kann ich, wie gewünscht die Bremsung ausführen. Der Visiteur kontrolliert nun die Bremsen des Zuges. Das dauert, denn auf der Belastung, die jetzt gesendet wurde, stelle ich fest, dass ich mit 278 Tonnen fast 300 Tonnen am Haken habe.

Die Länge ist mit 187 Metern nicht besonders gross. Mit der Zug- und Bremsreihe A 105% und einer Geschwindigkeit von 120 km/h ist es eine für diesen Zug normale Angabe.

Am Funk kommt die Aufforderung die Bremsen des Zuges wieder zu lösen. Der Fahrdienstleiter meldet sich am Rangierfunk. Ob wir fahrbereit sind? Nein, natürlich nicht, wenn die Lokomotive zu spät an den Zug kommt, fährt dieser nicht pünktlich. Das ist nun mal so, hexen können wir nicht. Das ist zumindest die Aussage des Visiteurs und ich hätte es in etwa mit den gleichen Worten erklärt. Warten liegt einfach in diesem Bahnhof nicht drin.

Als die Bremsprobe abgeschlossen ist, geht es schnell. Die Fahrbereitschaft wurde gemeldet und wenige Augenblicke später öffnete sich vor mir das Zwergsignal. Es zeigt Fahrt, aber das Ausfahrsignal ist durch einen anderen Zug verdeckt. Ich muss aufpassen, denn in solchen Situationen sind schnell Fehler passiert. Daher ziehe ich langsam vor, bis ich das Signal sehen kann. „Offen 40“ schiesst mir durch den Kopf, ich kann losfahren.

Weit komme ich nicht, denn schon nach dem Bahnhof habe ich Distanz auf eine S-Bahn. Schnell unterwegs bin ich daher nicht mehr. In diesem Raum kann es nicht schnell gehen, denn die Halte für die S-Bahn wurden sehr nahe beisammen angeordnet. So kommt es, dass ich bis Dietikon mit 40 km/h fahre und so weiter Zeit verliere. Da ich den Fahrplan dieses Zuges jedoch kenne, weiss ich, dass es Reserven gibt. Die müssen jetzt aber ausgeschöpft werden.

Auf die Geleise mit den Zügen des Fernverkehrs konnte ich zudem auch nicht wechseln, denn dort fahren gerade die Züge durch, die schneller unterwegs sind, als ich das könnte. Für einen Güterzug gibt es hier wirklich nur sehr wenig Platz. Das obwohl hier vier Geleise zur Verfügung stehen. Ich fuhr einfach zur unpassenden Zeit los und verliere daher weiter auf den Fahrplan ein. Daran habe ich mich längst gewöhnt.

Ab Killwangen-Spreitenbach hatte ich freie Fahrt, die S-Bahn fuhr in Richtung Heitersberg und ich nahm den Weg in Richtung Baden. Ich fahre mit diesem Zug nicht den kürzesten Weg, sondern benutze die alte Strecke über Brugg. Da das nicht mehr so selten der Fall ist, kenne ich diese Strecke mittlerweile wieder sehr gut. So kommt die Schutzstrecke. Noch habe ich die erlaubten 120 km/h nicht erreicht. Vor dem Bahnhof musste ich bremsen, weil das Signal noch nicht Fahrt zeigte.

Eine Baustelle, die ich letztlich doch nicht erreichte, verzögerte die Beschleunigung zusätzlich. Aber nach der Schutzstrecke geht schliesslich richtig auf Tempo. So nähere ich mich schnell dem Bahnhof von Wettingen. Dort steht ein Güterzug, der von Regensdorf her gekommen ist. Auch er will in Richtung Gotthard fahren. Früher bespannte man den Zug mit einer BR 185. Jetzt ist es eine Re 6/6, die an der Spitze des langen Zuges steht.

Die Fahrt nach Wettingen wird langsamer, den Baden ist ein enger Bahnhof mit engen Kurven. Letztlich bin ich noch mit 65 km/h unterwegs. Dank den guten Bremsen kann man aber frech an die Geschwindigkeitsschwellen heranfahren. So holt man wieder etwas Zeit ein. Zudem habe ich die S-Bahn, die mich hier behindern würde, nicht vor mir. Das führt dazu, dass mein Rückstand schrumpft und nur noch wenige Minuten beträgt.

Bis Turgi darf ich mit 90 km/h fahren. Die Kurven lassen einfach keine höhere Geschwindigkeit zu. Nach Turgi sind 110 km/h zugelassen. Das kann ich in der LEA nachsehen. Dieser Abschnitt ist etwas ruhiger, als die Zufahrt nach Baden mit den vielen Änderungen bei der Geschwindigkeit. Wer hier die Strecke nicht gut kennt, kann es sich fast nicht leisten schnell zu fahren. Ich muss aber Zeit aufholen und das geht nicht, wenn ich es gemütlich nehme.

Vorbei am Wasserschloss nähere ich mich dem Bahnhof von Brugg. Dort zweige ich gegen die Linie in Richtung Birrfeld ab. So komme ich in den Nord-Süd-Verkehr. Die Fahrt ging jetzt ohne Verzögerung vorwärts und die Verspätung ist auf wenige Minuten gesunken. Bis zum nächsten Halt in der Umspannanlage kann ich diese Zeit kaum mehr aufholen, denn ich sollte in zwei Minuten dort einfahren. Da ich gerade Brugg verlasse, wird das nicht klappen. Im Birrfeld fuhr ich auf dem rechten Gleis. Das war überraschend, weil mir bis Othmarsingen nur ein Güterzug entgegen kam.

Die Lösung für meine Verwunderung war, im Bahnhof Othmarsingen zu erkennen, denn dort fuhr gerade ein „Lumpensammler“ ein, der in Richtung Brugg fuhr. Ich konnte so ungehindert zufahren. Manchmal spielt das Personal der Fernsteuerung wirklich mit. Wenn ich dies vom Wetter auch sagen könnte. Es hat Regen eingesetzt.

Die Fahrt bis nach der Umspannanlage von Dottikon-Dintikon, verlief ohne nennenswerte Probleme. Der Halt vor dem Signal ist auch keine grosse Sache mehr. Man weiss, was man tun muss und mit bald 25 Jahren auf dem Buckel, ist es längst zur verhassten Routine geworden. Nach dem Halt, bekomme ich ein Funkgerät überreicht, denn hier werden Wagen rangiert. Etwas, was erst seit kurzer Zeit gemacht wird.

In der Umspannanlage warten die abgestellten ETR 470 auf eine ungewisse Zukunft. Früher gab es hier nur abgestellte Güterwagen, denn die Anlage wurde genutzt um Wagen zu parken, die nicht benötigt wurden.

Gerade vor dem Herbst sammelten sich hier die Wagen vom Typ Eaos. Sie waren für den Verkehr mit den Zuckerrüben bereit und wurden wenige Wochen später wieder abgezogen. Zeit um mich umzusehen habe ich jedoch nicht.

Nachdem ich vorgezogen habe, wird die Zufuhr abgehängt, dann ging es noch ein Stück vorwärts und schliesslich zurück an die neuen Wagen. Die Bremsprobe folgte umgehen, so dass das Manöver nicht zu lange dauerte.

Mit der Meldung, dass die Bremse gut sei, habe ich die neuen Daten eingegeben. Die Länge änderte und das Gewicht stieg auf 330 Tonnen an. Sonst blieb alles beim Alten. Es geht daher weiterhin mit 120 km/h vorwärts.

Beschleunigen kann ich nur langsam, ich erkenne das Signal noch nicht, aber als ich es erkenne, sehe ich es ist offen. Im Kopf beschäftigt mich die Meldung, dass es am Gotthard eine Störung gibt. Genau an diesen Gotthard möchte ich aber. Wo diese wohl sein wird? So lange ich fahren kann, betrifft es mich nicht. So fahre ich hier mit einer Verspätung von… Von einer Minute los, ich bin daher wieder im Fahrplan, was schön ist.

Die Fahrt über die nächtliche Südbahn war kein grosses Problem. ADL drosselte mich auf 90 km/h so dass ich in Rotkreuz mit drei Minuten Verspätung durchfahren kann. Es fehlte bisher jeglicher Gegenverkehr. Es muss wohl eine grössere Störung gewesen sein. Denn wenn so lange kein Zug kommt, war es eine gröbere Geschichte. Meine Signale zeigen mir aber freie Fahrt und so kann ich ungehindert zufahren. Rotkreuz mit den abgestellten Zügen der S-Bahn habe ich passiert.

In Immensee wechselte ich auf die Gotthardbahn und damit wären es nur noch 44 Kilometer bis zum Ziel. Durch eine zügige Fahrt werde ich Arth-Goldau nahezu pünktlich erreichen. Die Fahrt könnte dort aber massiv gedrosselt werden. Ich denke, dass dort auch die zweite neue Weiche eingebaut werden wird. So ist es, aber die Verzögerung ergibt sich nur wegen den ablenkenden Weichen. Die Fahrt geht daher ungehindert weiter.

Nach Arth-Goldau erkenne ich am MMI, dass das Symbol für den Datenfunk erscheint. Die Lokomotive nimmt scheinbar mit dem RBC Kontakt auf. Die Fahrt kann ungehindert weitergehen und vor Steinen wechselte ich wieder auf das reguläre Gleis. Die Verbindung zum RBC steht und mit 105 km/h kann ich mich dem Bahnhof von Schwyz nähern. Mit einem Schnellgutzug fährt man die Geschwindigkeiten aus.

Ich nähere mich der Schutzstrecke und der Kurve von Schwyz. Die Wagen müssen für die Verringerung der Geschwindigkeit besorgt sein. Nach der Kurve und dem Bahnhof kann ich dann wieder beschleunigen und so zügig vorankommen. Die Verspätung beträgt kaum eine Minute, so gesehen, könnte ich mit dem Zug erstmals seit ich ihn fahre, pünktlich in Erstfeld ankommen. Der Rekord liegt aktuell bei fünf Minuten Verspätung.

Mist, die Einfahrt von Brunnen ist geschlossen. Gerade jetzt, wo ich die Verspätung eliminieren konnte. Es bleibt auch so und so komme ich vor Brunnen zum Stillstand. War etwas bei der Kontrolle in Steinen nicht gut, stehe ich jetzt vor den angesagten Problemen? Die Fahrt geht auf jeden Fall nicht weiter und die Verspätung wird wieder grösser. Einen Zug vor mir kann ich auch nicht erkennen, etwas muss passiert sein.

Das Kloster ist in der Dunkelheit nicht zu erkennen. Die Zeit, die ich warten muss, vergeht zu lange. In drei Minuten muss ich mich melden. Ich erkenne, dass es einen Güterzug im Bahnhof hat, der ausgereiht wurde.

Warum geht es mit mir nicht weiter. Noch eine Minute, dann greife ich zum Funk und erkundige mich. Das Signal geht für mich ohne Grund nicht auf Fahrt. Etwas muss passiert sein. Ob ich nach Hause komme in dieser Nacht?

Kaum habe ich die Gedanken beendet, wechselt das Signal die Farbe „Einfahrt und Ausfahrt offen“. Scheinbar hat das System nicht realisiert, dass ich eine Datenfunkverbindung habe und so für ETCS Level 2 gerüstet bin. Die Fahrt durch den Bahnhof erfolgt noch mit den Signalen und auch die Einfahrt in den Abschnitt mit ETCS Level 2 erfolgt ohne nennenswerte Probleme. Man gewöhnt sich daran, dass es einen Moment dauert, bis die Anzeigen erscheinen.

Bei der Ausfahrt aus dem ersten Tunnel geriet meine Lokomotive ins Schleudern. Der Regen machte die Schienen rutschig und meine Lokomotive rutschte wegen den hohen Zugkräften aus. Das sollte bei ETCS nicht passieren, denn die Wegmessung muss stimmen. Ich hoffe inständig, dass der Fehler der Räder durch den Radar festgestellt wurde. Sonst verpasst meine Lokomotive das Balisenfenster und ich bekomme Probleme. Aber scheinbar ist alles immer noch in Ordnung.

Auf dem Berggleis sind mit meinem Zug höhere Geschwindigkeiten zugelassen. Daher kann ich schneller fahren, aber kaum ist man auf der Geschwindigkeit, kommt bereits die nächste Bremskurve. Warum muss die Bremskurve auf die Reduktion der Kurve unbedingt 200 Meter vor dieser enden? Das ist zwar zur Sicherheit, lässt aber auch die Gedanken zu, dass man eigentlich gar nicht mehr beschleunigen sollte.

Nach Sisikon ging es durch den Tunnel und die Streckenvoraussicht gab mir immer genügend freien Raum. Auch im neuen Rangierbereich Gruonbach war das noch so. Das ändert sich jedoch, denn ich bekomme eine Bremskurve, die bis zum Stillstand geht. Daher bremse ich und verzögere den Zug. Ich achte darauf, dass ich unter der Kurve bleibe und nähere mich so dem nächsten Halt. Doch kurz bevor ich anhalten wollte, kam die Freigabe für 2000 Meter. Etwas hat mich wohl eingebremst.

Bei der Durchfahrt durch den Rangierbereich Flüelen, erkannte ich den Grund, ein Güterzug steht hier und wartet meine Überholung ab. Wenn bei dem langen Zug die Bremskurven genau gleich waren, wie bei mir? Dann hat er die Weiche zu spät abgedeckt. Das führte dazu, dass ich vermutlich bremsen musste. Noch kann ich zufahren und mit dem Rangierbereich von Altdorf nähern. Mein ETCS reduzierte die Freigabe jedoch mit jedem Meter.

Am DMI erscheint ein zweites Symbol für den Datenfunk. Es scheint, als wird der Wechsel des RBC vorzogen werden. Auch das ist hier neu, denn bis Altdorf und somit im Bereich des KGB fahren wir nach einem RBC. Für den anschliessenden Bereich des EGB haben wir ein anderes RBC, das dereinst auch den Basistunnel abdecken wird und daher jetzt schon aktiv ist. Der Wechsel des RBC sieht man hingegen nur bei den Lokomotiven mit Alstom.

In Altdorf komme ich in die nächste Bremskurve. Da ich diese schon gut sah, bremste ich früher, als unbedingt nötig. Ich ahne, warum ich verzögern muss, denn es gibt hier einen kurzen einspurigen Abschnitt. Wenn dort ein anderer Zug durchfährt, muss ich warten. Als ich letztlich rund 100 Meter vor der Tafel und kurz vor dem Ende der Bremskurve anhalte, kommt mit die Rola aus Süden entgegen. Die Lösung für den Halt, also eigentlich kein Problem.

Als die Rola den Punkt passiert hatte, bekam ich die Freigabe und so konnte ich die Fahrt fortsetzen. Jetzt geht der Weg entlang der neuen Anlagen, die Rynächt getauft wurden.

In der Nacht bei Regen, erkennt man von der neuen kaum befahrenen Strecke die Steigungen und Gefälle nicht. Zwar fuhr ich schon ein paar Mal hier durch, aber eben, es ist noch nicht für die Nacht tauglich. Neue Strecken sind immer schwierig, auch wenn sie vor der Haustüre liegen.

Daher liegt die Geschwindigkeit leicht unter der erlaubten Geschwindigkeit. Mit wird bei der Vorbeifahrt am Nordportal wieder das Level 0 angekündigt.

In der Ferne erkenne ich das Einfahrsignal von Erstfeld. Die Ausfahrt aus dem Level 2 erfolgte auf normale Weise mit maximaler Geschwindigkeit und ohne die oft beschriebenen Bremsungen. Ich kann in Erstfeld im Gleis eins, oder aber im Gleis zwei einfahren.

Bei der Weiche weiss ich es sicher, es geht in das Gleis eins. Ich habe Erstfeld erreicht und beginne nun mit der Bremsung. Der abgehende Lokführer gibt mir ein Handzeichen. So kann ich anhalten und ihn einsteigen lassen. Dabei muss ich nicht einmal bis zum Ausfahrsignal fahren. Denn der kurze Zug ist bekannt und so warten die abgehenden Lokführer immer auf dem Bahnsteig in der Mitte. So müssen sie auch nicht weit gehen.

Mit einer Verspätung von vier Minuten habe ich Erstfeld erreicht, das ist gut, denn ich kam mit dem Zug schon später im Bahnhof an. Heute klappte es jedoch mit den Zügen und von der angeblichen Störung am Gotthard merkte ich schlicht nichts. Der Verkehr scheint normal zu funktionieren. Das stellte ich bei der Rola fest, denn die war nahezu pünktlich unterwegs. Scheinbar hat sich die Situation wieder beruhigt und für mich spielt es keine Rolle mehr.

Der Weg ins Depot ist nicht sehr weit, da ich nicht bis in den Südkopf fahren musste. Durch den kürzeren Weg kommt es zur Situation, dass ich rechtzeitig Feierabend machen kann. Wer weg führte mich über den Bahnsteig, die Geleise und den unbeleuchteten Parkplatz. Schwaches Licht, das von den alten spärlich vorhandenen Lampen im Gleisfeld stammt, ist alles was leuchtet. Das Depot Erstfeld hat längst den einstigen Stolz verloren.

Im Depot ziehe ich die Warnweste aus, lege sie in den Rucksack, gehe beim WC die Hände waschen und verabschiede mich anschliessend von den anwesenden Kollegen. Der Rucksack findet seinen Platz im Kasten. Das Ipad nehme ich mit nach Hause. Dazu habe ich im Kasten eine spezielle Tasche. Nach der nächsten Tour muss ich nicht mehr sehen, denn jetzt steht endlich das Wochenende vor der Türe. Wieder ein Tag geschafft!

Das Depot, das dank den neuen mittlerweile angeschlossenen und getesteten Lampen nahezu stockdunkel ist, verlasse ich mit dem aufgespannten Schirm. Der Regen will einfach nicht nachlassen, hatte der Tag doch so gut angefangen und jetzt regnet es, als hätte es nie etwas anderes gegeben. Neue Lampen und ein Steuergerät, das man nicht installieren will, sorgten dafür, dass ich in der Zufahrt bald von einem Kollegen auf dem Fahrrad angefahren wurde. Es ist wirklich eine gefährliche Situation.

Wie haben wir am Kurs vom Mittwoch festgestellt? Ach ja, Lokführer sind Verbrauchsmaterial. Den kehrt man zur Seite und nimmt einfach einen anderen. Auf einen mehr oder weniger kommt es nicht an. Dumm dabei ist nur, dass bei Ausfall eines Lokführers, die anderen einfach noch mehr arbeiten müssen. Probleme, die gelöst werden sollten, bevor es zur grossen Katstrophe kommt. Dann ist es zu spät.

Jetzt fällt es mir wieder ein. Ich habe vergessen, das Problem mit dem Lichtschalter zu melden. Wer so vergesslich ist, muss sich nicht wundern, wenn er die Vorgaben, die zum Glück nicht existieren, nicht erreichen kann. Wenn der Tessiner das Problem feststellt, kann er es melden. Ich gehe jedoch davon aus, dass er das nicht tun will, denn er hat sehr spät Feierabend, denn er fährt letztlich nach Chiasso.

Ich habe nun vier Tage frei und kann mich von der Woche erholen. Drei davon habe ich sicher, denn heute klingelte kein Telefon, ob ich nicht am Samstag zusätzlich arbeiten komme. Ich gehe jedoch davon aus, dass es am Montag klingeln wird. Vier Tage frei bei einem Lokführer im Depot Erstfeld ist schon etwas, was es eigentlich nicht geben darf. Auch sonst klingelt das Telefon bald rund um die Uhr. Wirklich freie Zeit, haben wir kaum mehr.

In dieser Woche war mit Ausnahme dieser Tour keine Tour kürzer als 540 Minuten. Eigentlich sollte es eine sein und die kurze Ausgleichstour fehlte schlicht auch. Das geht an die gesundheitliche Substanz, ich bin wirklich müde und froh, dass ich endlich nach Hause kann und dort das Bett aufsuchen. Bei solchen Bedingungen frage ich mich immer wieder, ob ich vor Jahren wirklich den richtigen Job gewählt habe.

Nur, was sollte ich anderes machen, denn Lokführer ist das einzige, was ich wirklich kann. Zudem gefällt mir die Arbeit, wäre einfach schön, wenn man sich besser erholen könnte. Mit so langen Touren klappt das innerhalb der Woche schlicht nicht mehr. Dann macht man sich Gedanken. Eine Lösung wäre der Personenverkehr, nur ich bin überzeugter Cargolokführer. Die Bananen sind friedlicher als die Affen.

Gedanken, die mich auf dem Heimweg begleiten. Gedanken, die nicht sein müssten, dann ist da noch der Entscheid, der grosse Veränderungen im privaten Umfeld bringen wird. Letztlich aber stehen neue Aufgaben auf dem Programm, denn letztlich starten einmal die Testfahrten im Basistunnel. Ich nehme daran teil, weil so vielleicht wieder eine gewisse Regelmässigkeit ins Leben kommt. Eine Schicht, wo der Schlaf mitkommt und nicht das Hickhack der letzten Woche.

Doch nun habe ich das Haus erreicht, das meine Wohnung enthält und ich kann in einen trockenen Raum gehen. Zu Hause zeihe ich mich aus, bereite mich auf die Nacht vor und bereits wenige Minuten später liege ich im Bett. Todmüde schlafe ich schnell ein. Morgen ist ein neuer Tag, der neue Erlebnisse bringen wird. Auf jeden Fall ist es kein Arbeitstag und das ist wirklich auch einmal etwas Schönes, auf das man sich freuen sollte.

Eines muss ich noch erwähnen, denn am Montag klingelte das Handy, danach das Telefon. Abgenommen habe ich nicht, denn ich wollte nicht erklären müssen, warum ich an meinem freien Tag nicht für das Unternehmen bereit stehe. Jetzt will auch ich einmal meine Erholung. Die Ferien steht auf dem Programm, die Idee, dass ich diese wegen der NEAT verschiebe, habe ich im Keim erstickt. Sollen doch andere auch einmal etwas machen, es liegt nicht nur bei mir.